不论过去是登峰造极还是尚未尽人意，2023 都已经画上了句号。尽管这一年来大环境有太多难评的因素，但宏观整个乘用车和新能源车市场，整体仍是一片向好。

根据乘联会分析：2023 全年，狭义乘用车累计零售量可达 2162 万辆，同比增长 5.2%。其中，新能源乘用车累计零售量可达 775 万辆，同比增长 36.5%，渗透率约 35.8%，较 2022 年提升 8 个百分点。

在 2023 为期一年的“持续发育期”里，有人势头猛涨疯狂前进，有人原地徘徊正处瓶颈，也有人失意黯然离场... 总之，回顾 2023 年的新能源车市场发展，更像是翻开了一本合订本故事会，每家都写下了独特的一页。今天这篇，就让我们翻开其中几页，看看这一年的浮沉。

首先来看我们小红书账号 图说好车 汇总的年销量目标完成率图表，可以看到，今年达到或接近自己定下年销量目标的车企不算少数，其中大部分为传统车企，这中间的数据包含了燃油车型。新势力或新品牌达到销量目标的占少数，少数派达成和多数派未能成功的原因，都值得我们细聊。

还是先从蔚小理开始说起，这三家之中，只有理想一家达成甚至超过了 2023 销量目标，小鹏和蔚来随其后，两家的销量目标不相同，但全年的销售数量差异不大。

为理想筑起今年销量大墙的看门车型是 L 家族的 L7、L8、L9 ，其中在今年上市的新车仅有理想 L7 一款。也就是说，在今年只有一款新车上市的背景下，理想依旧斩获了 37 万台的年订单量。

究其原因，还是归功于理想的“套娃战略”以及精准的产品定义和刀法。尽管由理想开创先河的汽车新三大件——“冰箱彩电大沙发”被饱受诟病，但不得不承认的是，喷的人多，愿意真金白银为新三大件的人买单也很多。

此外，理想面向家庭用户需求的拿捏也足够准确，不论是刚需还是痒点，都很难抗拒理想上一眼能看到的科技类和舒适配置。

接近年底的时候，犹抱琵琶半遮面许久的理想 MEGA 终于尘埃落定，也在近期宣布了会在 24 年 3 月份正式举行新车发布会。MEGA 作为理想的首款纯电和 MPV 车型，不仅肩负了为理想打开下一阶段销量关口的使命，也代表了理想在纯电领域的产品实力。

根据理想官方的口径，理想 2024 年的销量目标是 80 万台，几乎是 2023 年的两倍有余。如果要完成这一目标，则理想在明年的销量要达到平均每月 6.7 万台。

理想明年是继续能笑傲江湖还是创始人面对没能实现的 Flag 要去“跳楼”，我们就先在此打上一个期待的问号。

小鹏和蔚来今年的情况相似却不尽相同。相同之处在于，两家都在今年经历了不小的舆论风波。

在今年一季度的时候，小鹏由于 2022 年全年亏损 91.4 亿且持续亏损被唱衰，但随后推出的 P7i 以及年中的 G6 算是挽住了小鹏的口碑，在终端市场也取得了不错的反馈。

整体来说，小鹏今年的产品节奏是比较稳中求进的，一年内轿车、中大型 SUV、走量 SUV 和 MPV 都有推新。且经历了 2022 年小鹏 G9 上市的 SKU 事件之后，小鹏后续的产品 SKU 稳妥了很多，对于终端消费者来说最直观的就是选择不再那么困难，这也是提振销量很有效的一个改进。

此外，在“铁娘子”王凤英加入小鹏之后，能够看出今年小鹏整体的产品规划更加清晰，对细分市场的拿捏也更精准，这点从小鹏 G9 的改款再次优化 SKU 和用户痛点就可见一斑。

整体来说，小鹏今年的销量虽然未能达到其预期目标，但单从车型规划和推出角度还是能看到一些闪光点。

此外，小鹏的高压平台和智能驾驶能力也在继续提升，在新的一轮战局里，只要小鹏把科技树好好点在车型和技术上，把飞行汽车和机器人的故事讲少点，相信在汽车领域小鹏新的一年会在回暖后持续升温。

蔚来今年的推新主要以改款和换代为主，即将原先 NT1.0 平台的老款车型全部升级到 NT2.0 平台，至年底前向市场推出了新款 ES6/EC6、ET5T 三款车型，严格来说 EC7、新款 ES8 是在 2022 NIO DAY 推出的，也算是蔚来 2023 规划中的车型。

整体来看，蔚来 2023 年的每月销量放在豪华品牌里其实还算是比较亮眼的，在年中之后每月的销量也维持在 1.5 万辆以上，巅峰时更是达到了两万台。但结合蔚来的财务状况等各方面来说，1.5 万台的月均销量对于豪华品牌来说并没有到值得高枕无忧的程度，离自己自信定下的 24 万台年销也还相距甚远。

究其产品层面的原因，还是今年蔚来推出的新款车型产品力结合价格已经不够突出，且换电这一独特优势随着各家在卷快速充电也在被弱化。

在各方面的压力下，一向宣称蔚来不打价格战的李斌也在七月官宣蔚来车型降价三万，以价换取了月销两万的量。除此之外，蔚来在裁员、控本各方面也动了刀。

蔚来的大招在 2023 年年底正式祭出——蔚来 ET9。虽然这是一台要到明年才能正式交付的创新旗舰，但其身上的黑科技和产品逻辑确实足够有话题度。在新的一年蔚来能否走出瓶颈，就要看新一年的产品实力、ET9 营销的持续发力了。当然，还有最重要的萤火虫大众品牌。

再聊一个很有意思的事，在李想的持续嘴炮输出和销量狙击下，原本在同一阵营的“蔚小理”已经转变成了“蔚小”对“理”，像此前蔚来 CEO 李斌在公共场合表示“MPV 不该卖到 40 万以上”，而小鹏很配合地将 X9 定价到了 40 万元以内。在明里暗里，都是在把理想 MEGA 架在风口浪尖。在新的一年，这样的对抗趋势也许会变得更加水深火热。

作为新势力后起之秀的哪零跑，在 2023 全年也在稳步发育，基本上都实现了月销同比与环比双增长，且零跑在早前与 Stellantis 达成了合作，成为了国内首个“反向合资”的车企。

零跑成功的原因与性价比密不可分。在整体经济下行的 2023 年，15-20 万级的车成为了更加主流的消费选择，而零跑当下主流的车型售价刚好卡在这个区间，整体产品力放在同价位也属于优秀的水准。

哪吒今年有些许后劲不足的感觉，今年哪吒汽车全年销量为 12.7 万辆，同比下降了 16%，而其在年初定下的目标为 25 万辆。

哪吒今年降速的原因在于原有的主销车型哪吒 U、哪吒 V 所在的细分微型车市场整体已经进入了存量区间，而其较为高端的车型哪吒 S 刚好碰上了电动轿车内卷加剧的阶段，把哪吒 S 投入细分市场也并没有非选不可的理由。此外，哪吒 GT 虽然能够给哪吒贴上鲜明的品牌标签，也能给品牌带来一定的话题度，但纯电双门跑车现阶段也难成为销量主流。

不过目光可及的是，接下来哪吒和零跑会继续走性价比这条路线，像哪吒接下来将会向市场推出中型 SUV 哪吒 L、零跑则是带来了全球车型 C10，以“田忌赛马”的战略去与同级价位更高的产品竞争。

新势力以外，不可忽视的是和手机厂商有关的车企。背靠华为的 AITO 问界在今年的销量数据也很亮眼。

2023 年 12 月，AITO 问界系列交付新车 24468 辆，环比增长 29.96％。2023 年问界系列全年累计交付 94380 辆，基本可以说达成了年度目标。此外，问界 M9 上市七天累计大定已突破 30000 辆。

问界的成功离不开 M5 产品力的扎实和 M7 改款的成功。此外，今年华为 Mate60 系列的成功以及余承东的个人魅力也是间接促成问界销量大涨的原因。

新的一年，与华为深度合作的问界、智界都将并入鸿蒙智行销售网。问界车型销售势头的大好也让余承东充满了士气。在余承东近期给华为车 BU 发的内部信中表示：“那些打不死我们的，会让我们更加强大。”

根据相关消息，问界车型 2024 年的销量目标是 60 万台，这比今年全年的销量目标高六倍，也几乎是现阶段 BBA 在华一年的销量数据。2024 年华为在车界能否像手机端一样话题销量双“遥遥领先”，且拭目以待。

说回相对来说的传统品牌，比亚迪在 2023 年依旧是“大杀四方”。 数据显示：2023 年 12 月份比亚迪新能源汽车销量为 34.10 万辆，同比增长 45.00％，今年累计销量为 302.44 万辆。

今年比亚迪王朝网和海洋网从销售渠道到产品上细分地更加明确，且腾势、方程豹和仰望品牌的发力也助推了比亚迪和品牌声量更上一层楼。短时间内来看，比亚迪在接下来的一段时间内都将依然是销量暴徒。

吉利、长安今年的新能源销量转型步伐也很稳健。数据显示,2023 年吉利新能源汽车累计销售 487461 辆,同比增长 48%;其中 12 月销售60447辆,同比增长约 36%。 其中,纯电动车型销售 334598 辆,同比增长 28%;插电式混动车型销售 152863 辆,同比增长 1.3 倍。

而长安汽车也在 2023 年实现了销量超过 255 万辆的业绩，其中自主品牌新能源销量超过47万辆，创历史新高。

吉利新能源销量大涨离不开旗下新能源品牌分支之多。 目前吉利旗下的新能源品牌有 吉利新能源、领克新能源、吉利银河、极氪、路特斯、极星、睿蓝、枫叶、LEVC、雷达、极越等等（不包含商用车品牌） 。旗下车型涵盖了新能源轿车、SUV、MPV ，甚至是皮卡。 在车海战略的布局下，吉利取得此般销量也不意外。

长安也依靠启源汽车在逐步将原有的燃油序列向新能源转型。除此之外，深蓝汽车、阿维塔也在为长安新能源的增长助推。虽然阿维塔的销量距其定下的销量目标甚远，但其也在过去几个月实现了销量环比增长，随着阿维塔 11 的降价和 12 的交付，这个属于长安的高端品牌也步入了上升阶段。

对比新势力和对新能源转型悟得比较早的传统车企，其他传统合资车企在新能源领域的日子就没这么好过了。

在传统合资阵列里，只有上汽大众和上汽通用公布了 12 月销量成绩。其中，上汽大众的 ID. 家族12月销量超过 1.9 万辆，同比增长高达 133%。上汽通用新能源车 12 月销量同样为 1.9 万辆，同比增长高达 312% 。可以说，这已经是传统合资转型新能源的一道光了。

至于日系传统合资品牌的新能源销量，基本可以算作是沧海一粟。随着 2024 年新能源渗透率继续增长，自主品牌竞争的进一步白热化，传统合资品牌在华的新能源转型将更加充满挑战。

总的来说，2023 的结束对于许多新能源车企来说并不轻松，只有少数的赢家能在 2024 年初放松一口气。对于我们普通消费者来说，2024 是辞旧迎新捱到了新的一年。

但对许多车企来说，新能源车圈“大逃杀”已经在加速缩圈，在新一轮的淘汰赛中，没有一家车企可以高枕无忧。总之，只有放下过去的辉煌与遗憾，一心向“卷”，才能在 2024 年继续站在旋涡中心。