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雷克萨斯ES

雷克萨斯 / 轿车 / 进口 / 强混 短片解析
35.90-46.80w
0.0
综合评分
  • 综合功率 160 kW
  • 发动机排量 2.5 L
  • 综合油耗 4.2 L
  • 轴距 2870 mm
  • 油箱容积 49.3 L
  • 百公里加速 8.9 s
  • 行李箱容积 454 L
  • 排放标准 国VI

在售/即将发布车型

  • 在售/即将发布
  • 2018款 300h 卓越版 国VI综合油耗 4.2L 综合输出功率 160kW

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  • 2018款 300h 尊享版 国VI综合油耗 4.2L 综合输出功率 160kW

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  • 2018款 300h 行政版 国VI综合油耗 4.2L 综合输出功率 160kW

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车友点评

社区动态

子洋

今天试驾了一下雷克萨斯的es300h 同事们被纯电动车的加速惯坏了 纷纷吐槽这台车型的动力不太好 作为一个从燃油时代就开始做汽车评测的编辑 重新坐在雷克萨斯的车上 感觉年轻人对于豪华的追求似乎发生了变化。

飞机先生

#飞机先生聊一聊#雷克萨斯在很大程度上定义了丰田体系的最高标准,而这个标准也被许多人所误解,雷克萨斯的产品与丰田体系下的车型无论是装配工艺、驾驶质感、乘坐体验等等上还是存在本质的区别的。 而在我试驾的这台 ES 300h 上,也感受到了这一点。但实则300h的价格有些...我们也就不谈性价比,只针对技术上的逻辑与大家做做分享。 1.AGC 自动滑行控制系统:许多小伙伴对这个系统比较陌生,但它是丰田一项重要的“节能”系统。它是与 ECO 模式下联动,可以在时速 15km/h 以后开启,如果踩下制动踏板后结束。 与现如今的思路有些不同,丰田希望借助滑行,更远的滑行,不介入过多的动能回收来保证经济效益。与现如今的“蹬一脚再给你拽回来”的强动能回收不同,在我驾驶的时并切熟悉整套系统流程后,AGC 与现实生活中我们预想的驾驶体验接近,带来的乘坐体验也更接近预期。 而作为自动滑行,它也不是一味的空档,它也会模拟自然减速过程,也不会造成驾驶者的过度恐慌。 自动滑行的定位我想也与雷克萨斯整体产品的定位相吻合,特别是在舒适、静音效果上。但有一点,如果 AGC 如果单独作为一种模式调出是否好些?而不是绑定在 ECO 模式上,与动能回收一致有一个清晰的按键等等,整体上可能会更完善。 2.曾被人诟病的“肉”。 我觉得这是雷克萨斯的个性化。并不是弱项,但也不是优点。 在 ES 产品下,许多人推荐的就是入门版,就是买一部丐版,有着雷克萨斯的品牌和服务,性价比还挺高,不错。与此类用户相同,不同用户买雷克萨斯的用户所追求的东西也很明确。 在体验 300h 中,我在高速巡航工况下,伴随着加速踏板深入,发动机的啸叫声偏大,但整个过程十分十分线性,但也不能理解成为“没有”,至少在山路与完成日常超车没什么问题。 3.除了加速性,ES 300h 有一个亮点就是这个悬架,这也可能是我能包容雷的“线性式”加速重要原因。 无论是滤震上还是行驶节奏较快的山路上,它的滤震性以及循迹性很出乎意料,甚至有几分 GS 的身影,这样的驾驶体验还真与“推背式”的略有不同。 作为日系的豪华代表,雷克萨斯真的诠释了汽车工业在豪华历史上的解读。 更有趣的是,代表着豪华的另一个支派,德系,也与东方豪华齐头并进,对于一个广东长大的孩子来讲,这一些都是那个年代重要的缩影,甚至有一大批人对于汽车的了解与兴趣也源于此。 无论是奔驰 W126、W140等等,还是雷克萨斯的塔尖 LS 系列,在那个年代人们所理解的豪华就是“软”,配合大沙发、大真皮等等,“一味”的将驾驶这件事情上极简化、模糊化。 而也在那时候开始,不同领域的审美与定位,也造就了现如今不同产品的特征与个性化。 回归到现如今,我们看到目前市场的主流豪华产品都发生的巨大的变化,特别是更多豪华新能源产品的引入,不断丰富我们对豪华汽车的定义。我想这也就是汽车带给我们独有的魅力。

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