电动车的补能效率是评价其三电先进性的重要指标，也直接影响到了用户的使用体验。

相信有很多特斯拉车主会有一个疑惑，其在第三方站点的充电功率并不是很高，往往在 60kW~80kW 之间，充电体验与特斯拉超充站差距很大。

这个体验的差距其实是由“ 车 ”和“ 桩 ”两方面导致。根据初中物理知识，P＝UI，即 瓦特(功率)＝伏特(电压)×安培(电流) 。如果想获得更高的充电功率，那在车辆设计时就要么采取高电压电池平台设计，要么采取高电流快充电流设计，当然两者结合效果会更好。

而对于充电桩，电压实际已经不是问题，市面上超 70% 的三方桩可提供 750~1000V 的最高额定电压，但最大工作电流会被控制在 250A 以内。因为虽然新国标对额定电流的上限已大幅放开，但如果采取大电流方案的充电桩，必须采取主动冷却装置 (如液冷) ，这个成本的增加对第三方公司而言是负担过重的。

如今在 OEM 官方公布的车辆配置清单中，更多显示的是 30%~80% 的补能时间，这个和电池的充放电倍率相关，但普通用户很难理解倍率与充电时间的直接关系，也无法判断在什么类型的充电桩上可以实现。

我们尝试收集了约30款主流车型的电池和最高充电功率，以及在不同类型充电桩上的具体表现，详见下表。

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总体而言， 由于第三方桩的覆盖率更高，布局更广，因此要想 判断一辆车的充电速度快慢，观察其在第三方大功率充电桩上的充电功率能力表现 (如星星充电 180KW 快充桩) 更为关键。

高压平台车型表现更好，包括小鹏 G9、阿维塔 11 和比亚迪 600V 平台的车型汉、海豹、腾势 D9 等。

而依托高倍率电池，特斯拉、极氪和蔚来等400V平台车型在其品牌自建站也能获得更好的充电体验，但在三方桩的体验会极速下降。

上汽智己、飞凡等车型虽然最大充电功率并不低，但由于无自建桩，很难获得相应的充电体验。

最高充电功率只能表示充电峰值效率，并不能完成与充电时间挂钩，但已是充电效率的重要体现。杰兰路后续会联合相关专家，继续完善此充电效率表单，希望通过收集整理主流车型在各类代表充电桩上的充电曲线数据，更好地横行对比各车型的充电效率与使用体验。