现如今的新能源车企都喜欢通过各种手段来增加车辆的续航里程，比如降低风阻系数、增大电池、提高三电效率以及增加动能回收功能等。聊到动能回收，简单来讲就是通过电机的反转来实现发电的功能，将减速过程中的一部分动能转化为电能再次存储到电池中。这个功能其实并不是纯电车的专属，早期的混动车像丰田本田也都配备了类似的功能，可以进一步地降低车子的能耗，提高车子的燃油经济性。

由于动能回收的存在，衍生出了几种电动车的新功能：1、单踏板模式；2、CRBS功能。

【单踏板模式】

动能回收对于新能源车也有异曲同工之妙，因为特斯拉大家开始逐渐了解动能回收。特斯拉鼓吹的单踏板模式其实就是把动能回收功能与电门踏板做了一个联动，在电门松开的过程中，动能回收逐渐介入，进而实现通过电门实现车速的调整（最高0.3G的减速度）。这个0.3G的动能回收减速度是来自于博世研发的ESP HEV，ESP HEV是博世公司专为新能源电动车开发的新一代主动安全系统，它集成了制动助力和制动能量回收的功能，可以为驾驶员提供稳定的减速度和力度均匀的刹车踏板反馈。所以ESP HEV可以在刹车踏板完全不介入的情况下，为车辆提供电制动，这套系统也为更高阶的辅助驾驶提供了硬件基础。

单踏板模式也有一定的局限性：1、一般车辆的最大减速度需要达到1G，所以单踏板模式下的0.3G的最大减速度可以适应绝大部分场景，但是在紧急情况下还需要依靠刹车；2、在低速情况下，动能回收的制动力度很有限；3、电池电量较满的情况下，动能回收制动力度也会下降。

【CRBS功能】

CRBS功能指的是与制动踏板踩踏力度相关联的动能回收力度调节功能，通过iBooster（一种电子助力制动系统）与ESP HEV的配合协调，分配动能回收与机械制动刹车。

前段轻踩的情况下动能回收给车辆减速，提供最大0.3G的减速度；当需要更多制动力的时（深踩踏板时），传感器会将我们踩刹车的行程信号传递给iBooster的控制单元，控制单元会根据信号计算出iBooster输出电机应该输出多少扭矩，这个扭矩会作用在一套齿轮机构上，通过齿轮机构将这个扭矩转化为刹车主缸的刹车力，再由这个刹车力改变刹车液压，最终控制刹车卡钳进行刹车。

通过增加CRBS功能，可以在不使用强动能回收和改变大家驾驶习惯的情况下，获得车辆经济性能耗。

总结

目前很多车企都给新车配备了CRBS功能。虽然CRBS功能看着非常美，但是如果车企调教不好的话，会出现制动力不线性，刹车使用感受差的情况。比如我最近试驾的某图汽车，刹车的调教就比较一般，前段很软，后段制动力突然增加，典型的动能回收与机械制动分配不合理带来的问题。

极氪001同时具备单踏板模式和CRBS功能，其中单踏板模式可以根据个人需求进行开关，而CRBS功能从目前大家反馈的刹车脚感来看，应该是调教的比较出色的。没有辜负大家对吉利调教的期待。今天就先分享到这边，下次再见！