作者：匿名用户

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本人从亿咖通16年成立到今天，从事了技术、管理和对外的工作。今天跟大家聊聊亿咖通科技和中国车联网的走势。

亿咖通起始是李老板自己掏钱创办，找了SZY担任CEO，亿咖通作为吉利的车联网部门，承担了非常重要的TSP云端搭建和智能生态系统GKUI的开发。

汽车人才相对还是有比较高的人才门槛的，开始了大规模的招兵买马。技术大拿FQ的加入使亿咖通快速量产了车机系统，后面又陆陆续续从博泰、海康和东软挖来大量团队成员。

亿咖通一直在从事吉利的产品研发，后面随着收购了宝腾，沃尔沃，路特斯，smart，又多多少少参与了新车型的项目。19年亿咖通资本被吉利控股收购，从吉利控股也空降了很多领导，让原本管理混乱的公司更加复杂化。

怎么来说呢，现在亿咖通也在转型，业务多元化，涉及到娱乐产品，通信技术，软件交付，半导体，主动安全，高精地图等未来关键业务。行业角度来说亿咖通方向没有问题，现在最大也是从成立到现在一直没有解决掉的问题，SZY有丰富的战略眼光，但在团队组建上，直管招兵买马，不管团队协作，只管业务结果，不管文化建设，是典型的商人角色，所以让亿咖通对公司的感情几乎是没有的。加上各位大佬割据山头，相互打压，管理是非常混乱，一不小心就会被当炮灰，人人自危，从而新思更多花在了勾心斗角而不是产品打磨上。

很可惜，作为其中一员，希望亿咖通更好的走下去，也希望中国汽车事业能度过低谷，勇攀高峰。

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2020.7更

2020疫情来袭，打乱了所有主机厂的节奏，吉利内部也迅速响应，老安大年初三就上岗统筹全球供应链，特斯拉降到27w，喊了几年的新四化到了赤膊阶段，吉利重新整组成新的电气软件中心，长城成立GDC数字中心，上汽成立软件中心，基本宣告软件定义汽车正式到来。

所以顺便告诉汽车圈外的硬件结构同行们，汽车圈子这块需求每况愈下，就不要来躺浑水来了。

说回到亿咖通，亿咖通在这种背景下也开始偏软件方向，逐步丢掉了终端硬件项目，这也是吉利的策略。终端重资产，风险高，OEM只需站在用户角度将产品定义好，亿咖通手里终端项目慢慢转给其他供应商，自己专心最好GKUI，高精地图，芯片领域，插个题外话，19年后半年微鲸电视破产，CEO DLF出人意料的来到亿咖通做起来COO，并带来了50多人团队，目前亿咖通如火如荼的投影仪等产品就是出自其手，新成立的后装事业部人也多，但产品杂，人心不稳。

吉利不露声色的搞蓝海运动，尽管公关对外宣称好听，内部HR操作没有底线比比皆是，不管是亿咖通还是吉利，今年有大量的核心人才流失。

两面看，吉利因为沃尔沃正在积淀先进的开发流程，这次人才的流失给其他OEM输送了血液，间接给中国汽车行业整体培养了人才也是好事，我了解到的自主有些车厂老架构都快10年了还在用，就是没资源没机会。

百度也进了亿咖通的资本，抛去高层个人的意愿，目前BBA中最优选择是腾讯系，因为百度自动驾驶阿波罗计划把汽车圈子合了个遍，众撒网，但百度内部问题也很严重，核心产品没有，靠百度地图和小度智能还是太弱。阿里系有了斑马，和亿咖通竞争关系业务重叠，吉利不会去选，而腾讯基于微信打包的TAI3.0至少给了用户一个选择，并且腾讯资金雄厚，音乐游戏链健全，所以最终选百度的确～没想到。

今年亿咖通不如去年，去年不如前年，这是我的感受，主要原因是总监及以上管理层鱼龙混杂，战略目标不清晰，小人太多就会影响公司根基，长期不修正处理就形成了“公司文化”，亿咖通是起了大早，最终在关键转型时期迷失了自己。