想了解车企下一代电动汽车驱动性能如何，看它下一代电池水平就行。

5月12日，上汽透露了它下一代平台化动力电池的核心信息。

在当天中石化集团举办的“交通能源转型产业研讨会”上，上汽集团副总工程师朱军表示，今年年底或明年年初，上汽将开始推出下一代平台化动力电池。将支持智己、R汽车、荣威、MG、大通Maxus，以及商用车，并包括上汽通用的一部分车型。

这一电池包长宽统一，包含3个厚度系、4个电化学体系，总共12个规格，兼容三元、磷酸铁锂、高镍，以及更高能量的掺硅补锂电池，还可以支持固态电池技术。电量覆盖50-120度电。支持ChaoJi充电，兼容快速换电，还有零热失控设计。

可以说，性能、功能、寿命、安全、扩展性等各项指标均衡突进。

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一款电池包通用

在电动汽车技术上耕耘多年的上汽，终于要推出平台化动力电池了。

所谓平台化，朱军解释：“是做一款电池包，低端车能用，高端车也能用；10 万元的车能用，20 万、30 万甚至 40 万元的车，最好都能用。”

这一想法马上要变为现实。

朱军表示，上汽集团从今年年底或明年年初开始，要推出统一规格的电池包。“我们目前要支持智己、R标、荣威、MG、一部分上汽通用的需求，还有商用车、大通 Maxus 的需求。”

这款电池包长宽一致，共有 3 个厚度系、4 个电化学系：厚度包括，110mm、125mm 以及 135mm；化学体系包含，三元、磷酸铁锂、高镍，以及更高能量的掺硅补锂电池，还可以支持固态电池技术。

在电压等级方面，朱军表示，目前上汽的车型还是 400V 的电压，但是他们正在规划设计同样电池包尺寸支持 800V 电压的方案。

此外，三元电池中还有一些细分的系列，例如，针对出租车的电池包做到 80 万-90 万公里寿命，或者是做两个整车生命周期的 150 万公里寿命（编者：也就是一块电池给两辆车用）。

还有要做到 4C 快充的，上汽都会在这个体系上进行实施。

朱军表示，该尺寸下，可以衍生出至少 12 个规格的电池包，可以支持 50—120 度电需求。更细分的话，还可以支持下一代的超级大功率充电桩，充电电流 350A 以上。

此外，他们也支持快换技术，实现方式上，与奥动的卡扣式有一些区别，更接近蔚来的螺栓式。

在安全层面，上汽也在追求电池包零热失控设计，采用独创的电芯布置形式，做到整包无热失控风险。

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支持车电分离、将推电池银行

朱军支持车电分离、电池银行，但是不看好换电模式。

（1）电池银行可充分挖掘电池价值

朱军透露，他们采用宁德时代的电芯，自己生产电池包。他们第二代电池包技术要做到 7 毛钱每瓦时，也就是 1 度电100 美元的水平。

不过，朱军认为，这个价格仍然做不到油车和电车的平价，“这个拐点要在 4 毛钱左右。”

因此，朱军非常赞成车电分离的销售方式。这样能使消费者初次购车成本大幅下降，并且为电池的安全管理带来很大的好处。

朱军表示，上汽的自主品牌荣威和 MG 已经卖出 50 多万辆车了，但是没有收回 1 个旧电池。“很多人来跟我说合作搞电池的回收，（但是都没办法合作），因为电池不是我们的，已经卖给用户。我们只能在追踪，很难追回。”

而且由电池银行来运营电池也有很明显的好处，一是，可以充分挖掘电池的价值；二是可以降低消费者成本。

（2）换电站普适性差

对于换电模式，朱军并不看好，理由是换电站不具备普适性，毕竟市面上的电池规格太多了，换电站根本做不到全覆盖

朱军表示，蔚来作为高端车，其电池的高度、宽度适配高端车型，低端车、A 级车显然是装不进去的。

“像中石化这样的一个大的能源公司做换电，肯定不是针对个别人去做服务的，它是为整个社会、整个行业做服务的。”

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十四五末，自主品牌销量30%为新能源

朱军在会上还详细解读了上汽集团新能源汽车的规划。

根据上汽集团的规划，在十四五末期，整个集团新能源汽车销量占比要达到 25%；自主品牌要占到一半以上的销量。

以此测算，十四五末，上汽自主品牌销量大约为 500 万辆，而新能源至少要做到 30% 的占比，也就是说要做到 150 万辆。

算上合资品牌，到 2025 年，上汽集团新能源汽车销量会达到 200 万辆以上。

在朱军看来，目前中国电动汽车市场是两头热，一个是高端的车（大约 30 万以上），一个是低端的车（大约 10 万以下）。但是他认为真正的消费主力是中产阶级。

因此，上汽新能源未来将主要针对这一部分的市场需求。

此外，上汽也在积极拓展海外市场。

朱军给出一组数据显示，去年上汽在欧盟和英国，卖出了将近 4 万辆新能源车，这还是在受到疫情干扰下的数据。

上汽还在向东盟泰国、印度布局。

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清洁电占比影响车辆碳足迹

在朱军看来，“碳达峰、碳中和”大背景下，要真正降低车辆的碳足迹，需要进一步提升清洁电的占比。

为了量化这一数据，朱军对燃油车和电动汽车的碳足迹进行了测算。

朱军举了一个例子，以目前的制造方式和电网电能来源来测算，一辆家用车 2.6-2.7 米轴距燃油车制造过程当中，可能就要产生 5-6 吨的二氧化碳，按照行驶 20 万公里车辆寿命终结，一共会产生 30 吨的二氧化碳；而一辆装备 60 度电的电动车，以行驶 20 万公里计算，会产生 20 多吨的二氧化碳。

也就是说，在目前的制造方式和电网电能来源下，电动汽车全生命周期仅比燃油车少 5-6 吨二氧化碳的排放。

假设到2025年，中国清洁电的比例占到接近 40%（现在大概是 30% 左右），那么电动汽车车辆制造的碳足迹就会有明显下降。

因为，燃油车热效率提升很困难，但是电池原材料的回收进展会很快，原材料的回收再利用后，电池生产就会减少这部分二氧化碳的排放。

朱军表示，到此时，同样尺寸的同样使用功能的燃油车和电动车，在生命终结的时候，电动汽车的二氧化碳排放会比燃油车减少 10 吨以上。

为了降低二氧化碳的排放，上汽也在与电池主流企业和创新企业进行沟通，降低电池在制造过程中的二氧化碳。

不过，朱军也提醒道，他测算的车辆电池容量为 60 度，如果是装备 100-120 度，或者每百公里耗电达到 15、20 度电甚至更高的话，车辆的碳足迹也会很高。

总之，要通过新能源汽车来真正实现减排、环保，需要全产业链的共同努力，从清洁电占比到生产制造工艺，都需要通力合作才能实现。