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华为:明天的智能电动汽车超级供应商
电动汽车观察家 1个月前

北京车展华为展台

这届北京车展,就三家供应商挤进天竺新馆:华为、博世和地平线

在 E2 馆,华为和汽车供应商巨头博世同馆竞技,展馆面积更大,展品也不落下风——虽然博世展出的传统发动机、氢燃料电池等相关部件,华为没有,但是在智能化、电动化领域,华为的产品同样丰富,部分还有颠覆性的思路。

华为不仅在 9 月 26 日开幕的车展上大秀实力,而且在 9 月 25 日特地举办华为智能汽车解决方案生态论坛,发布智能驾驶、智能座舱、智能电驱动、车云等产品和服务。

当天下午, 华为执行董事长徐直军、华为智能汽车解决方案 BU 总裁王军、副总裁何利扬,还直面媒体,回答了诸多提问。

华为走到聚光灯前,一个强大的汽车供应商的轮廓渐渐清晰。它能做什么?做到什么程度了?

电驱+电源+BMS:最为成熟,已经商用

本次北京车展,华为展出和发布的很多产品,都正在做量产准备,大部分要到 2021 年底以后才能量产。

不过,华为在电驱动系统、车载电源(车载充电机 OBC、配电盒)和 BMS(电池管理系统)等方面,产品已经很成熟,并且已经实现量产。这些产品也在展台一一展出。

不过,华为重点推介的是下一代动力电驱系统——七合一集成式动力总成。七合一总成在三合一(电机、电控、减速器)的基础上,结合了 OBC、DCDC、PDU 及 BCU(电池控制单元)。

华为多合一电驱系统

展览资料介绍称,这一系统可提供 120 或 150kW 功率,尺寸小、重量轻(120kW 系统 65KG)。

华为还特别强调其智能油冷电机,由于有更好的冷却效果,体积比竞品小 15%,轴承寿命提升 10%。在极限工况下,电机性能表现更好,支持 180km/h 持续高车速和反复 20 次零百公里加速等体验。

对于华为的这部分业务,徐直军说,电动是比较成熟的业务,目前也是最快与客户合作的业务。

确实,华为在电驱动、车载电源部件上,已经取得了量产突破。今年 5 月发布的上汽 MAXUS EUNIQ5 和 EUNIQ6 两款车,都采用华为的电机控制系统和“三合一”车载充电系统。这应该是华为电控和车载充电机系统,首次搭载在量产电动汽车上。另有消息称,广汽、北汽都将很快有采用华为电驱动、电源部件的产品上市。

徐直军还介绍,“我们把三电业务,就是充电、电驱、电池管理以及相关产品,注册了一个公司,地点在广州,这个公司以后进行三电产品的销售与服务。”

徐直军等人接受媒体采访

从工商信息网站可以看到,这一公司名为华为电动技术有限公司,在 9 月 8 日成立。

另外,华为还为充电设备企业提供充电模块,同样也已经量产。

智能座舱:鸿蒙系统进入车机

在 9 月 25 日的论坛上,华为正式发布智能座舱解决方案。智能座舱解决方案包含三大平台:鸿蒙车机 OS 软件平台、鸿蒙车域生态平台以及智能硬件平台。

谈到智能座舱,很多人都觉得应用尚远,一个常用的驳论例子是:车机上的地图比手机上的差多了。

华为智能座舱产品部总经理王庆文在发布时,也强调了这一点:“如果车的应用软件版本落后于其他智能产品,则体验也会落后,那么座舱将被用户抛弃,最终也很难实现智能化。”王庆文说,“这就要求智能座舱需要具备最基本的特征:应用常用常新、软硬件持续演进。”

华为的车机 OS 脱胎于鸿蒙操作系统。在美国制裁之后,华为在 2012 年规划的操作系统鸿蒙开始为外界所知。2019 年 8 月 9 日,华为正式发布鸿蒙系统,当时就定位支持多个终端。2020 年 9 月 10 日,华为鸿蒙系统升级至华为鸿蒙系统 2.0 版本,支持的终端从此前的智慧大屏,拓展到可穿戴设备(例如手表),以及车机。

鸿蒙系统发布时的计划路标

华为介绍,鸿蒙车机操作系统定义了 HMS-A【HMS(华为移动服务) for Auto,包括:语音、音效、视觉、AI 等 7 大核心能力】、12 个车机子系统和 500 多个 HOS-C API,以构建真正面向“车”场景的 OS 软件平台,支撑 OEM、合作伙伴、第三方应用快速开发、持续升级。

鸿蒙车机操作系统将何时商用并未明确。此前奇瑞 S61 和吉利博越 Pro 都曾在传播中称将采用这一系统,但实际上市都并未采用。

华为智能座舱第二大平台是鸿蒙车域生态。所谓车域生态,意指联合开发者,基于出行场景多提供好用的应用。从华为提供的资料看,华为已经网罗了一批合作伙伴共同开发车域应用。

华为鸿蒙系统合作伙伴

华为还为智能座舱提供智能硬件平台,包括座舱模组、车载智慧屏和 AR-HUD(增强现实-抬头显示)。 

华为智能汽车解决方案 BU 首席架构师李晓骏在带领媒体参观展台时特别介绍了 AR-HUD。相比其他 AR-HUD,华为的产品是“业界清晰度最高,同时体积最小的一个”,可以在 10 米之外投一个 70 吋的屏。主驾视角下,导航和真实的道路结合在一起的。而副驾视角下,“没事就看个大片啥的”。他透露,华为 AR-HUD 将在 2023 年装载到好几个车型上。

智能驾驶:2021 年底大部分功能上线

华为一直强调,要用自己擅长的 ICT 技术(信息通信技术)来推动智能网联汽车行业的发展。

不过,在智能驾驶层面,华为并没有过分强调网联智能,而是首先在单车智能上提供强大的计算平台、感应设备和操作系统。

9 月 25 日,华为发布了新一代 MDC 系列产品:MDC 210 与 MDC 610。华为 MDC 产品部总经理李振亚介绍,“它们分别可以提供 48 及 160 TOPS 的算力,为 L2+,L3~L4 级别的自动驾驶提供经济实用的算力资源,和传感器接入能力,满足车规级安全要求。”

华为 MDC 610

此前,华为发布了 MDC600、MDC300 计算平台。这次的 MDC610 和 MDC210,可以说是“减配”。对此,徐直军回应说,“MDC600……市场上觉得算力太强了,用不起。我们就开发了 MDC610。我们还发布了 MDC210,还有 MDC300,现在共有四款。因为客户需求多样化,产品系列化才能满足不同客户的需求。未来 MDC 可能还会推出新的系列产品。”

李晓骏介绍,MDC 610 今年已经是可以做到B样,明年就能量产,而且“都是过车规”。

MDC 自然会涉及高端芯片来源问题。在回答我的提问时,李晓骏表示,“美国对我们的限制肯定会影响(MDC),目前来说有些困难,但是 1~2 年以后就没问题了。”

在感应设备方面,华为也展出了一组产品,从摄像头到毫米波雷达,到激光雷达。

其中,最引人注目的,当然是华为号称要做到几百美元的激光雷达。

华为激光雷达

李晓骏介绍,到 2021 年底,华为混合固态激光雷达就将量产,可以做到等效 100 线。到 2024 年左右,下一代华为激光雷达将量产,则是全固态的。

华为强调高级别自动驾驶必须依靠激光雷达。徐直军就说,“在中国路况场景下,没有激光雷达是解决不了问题的。”他说,“我们不走低等级智能驾驶,激光雷达是起点,以激光雷达加上毫米波雷达,加上视觉做融合感知。各有各的发展路径,我们自动驾驶解决方案能够做的更好,就算成本高一点,我们可以少挣一点钱。”

当然,华为也直接提供自动驾驶解决方案,名为 ADS(Autonomous Driving Solution)。

与很多企业声称是 L3 或者 L4 级自动驾驶不同,华为的 ADS 不强调级别,强调场景功能。

李晓骏介绍说,首先华为自动驾驶的基础 ADAS 功能都有。基于此,华为自动驾驶解决方案的下一步,先是搞定高速公路和快速路的自动驾驶,而且不依赖高清地图。

其次是城区场景,包括拥堵、自动跟车、他车加塞等 17 个场景。

还有就是泊车功能,既包括司机在车上的自动停车辅助(APA),也包括远程停车辅助还有自动代客泊车。“我们现在其实做好了自动泊车,但因为法规不允许,所以你人还得坐在车车上。”李晓骏介绍,以上这些功能,“到明年年底会随着我们的量产车会上线。”

在研发测试层面,“徐直军说,今年的目标是在城市道路上做到 1000 公里无干预。这在全世界都是非常领先的,我们正在全力打造这么一个智能驾驶系统或者叫自动驾驶系统。”

华为的智能驾驶解决方案,基于华为对智能驾驶应用的判断。李振亚表示,在乘用车领域,以安全、体验为主,将从辅助驾驶逐步发展到高级别的智能驾驶,是采取的从 L2 到 L3,再到 L4 的“渐进式”的技术发展路径。而在商用车、作业车领域,以降本增效为主,如货运物流,无人矿卡,街道清洁,无人配送等,普遍采取的是从 L2 到 L4 的“跨越式”的技术发展路径。两条技术路径,场景为王,以解决实际问题为目标,最终有望在 2030 年,均达到 L5 级别的自动驾驶水平。

李振亚也介绍了多家企业采用华为 MDC 在乘用车、商用车、作业车等多个领域、不同场景提供的智能驾驶解决方案。

资料来源:李振亚演讲

智能车云:众包打造高清地图

9 月 25 日,华为智能车云服务产品部总经理廖振钦发布了“华为智能车云服务 2.0”。

华为本次发布的智能车云服务 2.0(IVCS 2.0)包括四大子服务方案:自动驾驶云服务(HUAWEI Octopus)、高精地图云服务、车联网云服务和 V2X 云服务。

华为车云服务图示

华为八爪鱼(HUAWEI Octopus)自动驾驶云服务,提供数据服务、训练服务、仿真服务,三大服务贯穿自动驾驶开发、测试及商用优化的全生命周期,形成以数据为驱动的自动驾驶闭环方案。

华为还推出了高精地图云服务,而且,模式是打造全国高精度动态地图聚合平台。

2019 年,华为获得了中国自然资源部颁发的“导航电子地图制作甲级资质”,该资质是对基于高精度地图自动驾驶算法进行道路测试的必要条件。但是,华为并不打算自己来搭建高清地图。

王军说,这一聚合平台,是让提供高精地图的企业都在这个云服务上呈现。“比如 A 企业只能提供北京这个地区,B 企业只能提供江苏这个地区,如果把大家都承载在高精地图上,我们提供给最终用户就是一张完整的高精地图。”

作为信息通信巨头,华为当然要在擅长的数据连接上提供服务。华为车云服务中,还有一项是车联网云服务。该服务可以实现三电、智能驾驶、智能座舱等数字化部件的状态数据和故障数据的采集和存储,形成统一的智能车辆数据资源池,再基于云端强大的AI和大数据能力,深挖数据价值,实现数据资产货币化。车企和生态合作伙伴可以为用户提供非常丰富的服务和应用,开发和创建更多新的业务场景和商业模式。

此外,华为还提供三电云服务可以实现车辆状态云端可视、电池故障预警、热失控防控、电池健康状态精准评估、电池剩余寿命精准预测以及电池控制策略优化。

最后,华为还有 V2X 云服务,除了提供基础的 V2X 联接功能、设备管理、事件管理、数据管理等能力之外,还为为无人驾驶车队提供车队协同、路径规划、统筹调度等能力,实现了全域感知和全局策略控制,仿佛为智能网联加上了一个云端大脑。

计算与通信架构:新智能汽车架构

当传统车企拆解特斯拉 Model 3 时,对其电动化水平并不算惊异,但是老实承认的一点是,在电子电气架构上,已经领先其他企业超过 6 年。

不过,根据华为的说法,它们的智能汽车架构,要比特斯拉要更先进一个层级。

李晓骏介绍,无论是特斯拉,还是其他号称领先的汽车,仍然还是用了集中网关的架构。而华为提供的,是计算与通信架构。它把所有执行器和传感器接到了几个分布式网关,分布式网关再组成一个环网。

华为用一辆水晶车展示其计算与通信架构 

其好处是,环网数据可以双向流动,保障功能安全。“就万一你一个环网坏了,另外三个环网也可以工作。”另外,这一架构还能省下大量线束。

通讯架构如此,计算架构方面,华为将其分成三个部分,除了前面提到的智能驾驶域(MDC)、智能座舱域(CDC),还有智能车控域(VDC)。三个计算域分别对应不用的操作系统(自动驾驶操作 AOS、鸿蒙智能座舱操作系统 HOS 和车控操作系统 VOS)。

华为计算与通信架构图示

所谓智能车控域,主要对应的就是电驱动部分,依赖华为的三合一或者多合一电驱系统。

2019 上海车展上,徐直军就曾提出了计算+通信架构。而且,他断言“CCA(计算+通信)架构和传统架构本质不同,传统架构不可能走向智能网联汽车,因为未来智能网联汽车是 MDC(移动数据中心),每个车就是一个数据中心,未来每台车的算力非常巨大。”

李晓骏在介绍这一架构时称其,“面向 2024 年上量产的汽车”。届时,这一架构与特斯拉和传统整车的电子电气架构的对比,将为我们呈现华为所说的优势是否存在。

王军在谈及华为此次参展出发点时说,初衷是“把我们整个产品解决方案全方位的展示”。确实,华为在智能电动汽车的部件上全面下注。不过,华为仍然是新手。

徐直军就说,“其实我们还没有理解清楚 Tier1 的含义,客户有需求,我们就做产品满足需求。我们成立一个智能汽车解决方案 BU 做这个产业,规模能做多大也不好说。”他说智能汽车解决方案BU不设盈利目标,而且,“今年要花 5 亿美金”。(完)

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