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惊雷无声 体验保时捷 Taycan 原型车

吴颖 ·2019-07-01
是时候来一声嚎叫,眼前所见即所得


1900年,费迪南德·保时捷在巴黎世界博览会上推出的 Lohner Porsche ,世界上第一款续航能力为 50 公里的纯电动汽车诞生,完全颠覆了汽车只能靠燃油驱动,这也为保时捷积累起宝贵的新能源研发基础。
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Lohner Porsche 电动车

119 年后的今天,保时捷从起源到重新定义,沉淀的嚎叫撼动了整个市场。现在众人把目光都投向这款被誉为重新定义电动汽车的——保时捷 Taycan。在这篇文章里,你将能看到:
  1. 保时捷 Taycan 到底长什么样?
  2. 保时捷 Taycan 试乘体验。
  3. 保时捷 Taycan 背后的开发故事。
  4. 资深汽车媒体人如何评价 Taycan。

一、保时捷 Taycan 量产版长什么样?
今天体验的还是 Taycan 的原型车,外观和我之前在工厂里看到的原型车是一样,只不过是多了一套非常重的伪装,真正的量产版会在 9 月份法兰克福车展发布。首先整车的造型基本是确定,不会再改了,相比此前的 Mission E 还是没有那么的科幻。屁股的“排气口”是贴上去的,这是在做测试时伪装用的。
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保时捷 Mission E 概念车

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从这个角度明显能看出这是一辆保时捷,相比 Mission E 有所变动

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车头的雷达探头组件表明 Taycan 也搭载了自动辅助驾驶系统

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两侧后视镜的 360° 全景影像摄像头

Taycan 的车长大概 4.8 米左右,相比 Panamera 超过 5 米车长,Taycan 只能说是一款中型的轿跑车。而相比 911 的 4.5 米车长,Taycan 又显得更大一点。特斯拉 Model 3 的车长接近 4.7 米,奥迪 A4L 车长 4.8 米,这么一对比,Taycan 在脑海里就有了初步印象。
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所以按照 Model S 接近 5 米车长来对比,Taycan 首先不是这个级别的大玩家。Taycan 更多的是在 Model 3 与 Model S 之间的这么一个尺寸。

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车尾外圈是伪装的覆盖件

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尾部搭配了电动尾翼

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尾部两侧的“排气口”的贴上去的

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电池组位于车身底部,整个底盘很平整

现场体验的这辆车型是 Turbo 版本,此前曝光的信息显示 Taycan 可能会提供 Taycan、Taycan 4S 以及 Taycan Turbo 三个版本,Turbo 就是性能最强的版本,搭载的是前后双永磁同步电机,综合输出功率超过 600 马力,百公里加速时间低于 3.5 秒。
Taycan 并没有采用目前电动车喜欢用的隐藏式设计,不过这个车门把手也挺有意思,解锁之后也会自动弹出,也带有一定的仪式感。体验的车型配备的是一条冬季胎,未来量产车型肯定是会有变化的。
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充电口位于左右前翼子板上,这个位置在国内使用是最不方便的。充电口的打开方式也非常有仪式感,采用的是往里伸缩的设计。
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Mission E 概念车充电口打开方式,Taycan 将延续这种设计

这次内饰还不能对外公布,这里用文字描述一下。车内一共有 3 块屏幕,如果加上仪表盘的话一共有 4 块,有点类似于理想 ONE,中间屏幕可以控制空调,不过触控操作不是很灵敏,也许是跟原型车有关,未来是否有改善我们以后体验量产版的时候再看。副驾驶位前方是一块可翻转的屏幕,目前看到的内饰质感还没完全体现出来,但对于保时捷而言,豪华感不是问题。比较有意思的是,它的车内没有太多的实体按键,而且很多隐藏式的储物格。
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此前曝光的 Taycan 内饰

换挡杆延续 918 Spyder 上的电子杆,在方向盘的右后方连接在仪表盘上,P 档是一个实体按键。全景天幕相当不错,而且一直延伸到了后排顶部。还有一点是第二排的 USB 是设计在中央座椅的前部.
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保时捷 918 Spyder 换挡杆

空间方面,我翻来覆去看了两次后排,前排调节到我 175cm 的身高位置后,腿部预计只有 3 指左右,不算宽裕,对于成年人而言有点紧凑,但是对于女性而言刚刚好,对于空间需求较大的用户而言,这个点可能会有点失望。地台有一定的凸起,不过对于乘坐体验的影响不是很大。

二、来聊聊今天的试乘体验感受
双永磁同步电机,今天这款是输出功率超过 600 马力的版本,百公里加速时间低于 3.5 秒。这套电机的优势很明显,它的热管理很好,在高速状态下依然能保持很好的提速感受,这点颠覆了传统电动汽车的特性。而且永磁电机的叫嚣声很小,它模拟声很像 911 排气管的声音,低沉轰鸣。坐姿很低,LG 提供的这套电池很薄,所以这车和燃油车跑车的坐姿很接近。
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共有四个模式(肉眼看到,不排除有更多一个),正常模式下车身的摆动不多,悬架的支撑性比较软,适合城市使用。动力输出比较线性不激进,感觉前方电机的介入比后电机更积极,这点意外。运动模式下,电机的输出功率哗一下最高,悬架支撑也变得硬朗,很适合跑赛道。目前看到的它的悬架系统应该是空气悬架,可以支持上下调节。
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有一个细节点,80-120km/h 提速,为了降低永磁电机高转退磁的危险,采用了两档变速器,让电机工作在更好的转速区间。而这个档位切换有明显的感觉,会有一种空隙。综合来看,Taycan 原型车已经达到很高的维度,这点超出了我的预期。
三、聊聊保时捷 Taycan 的开发故事
1、先来聊聊 J1 平台 虽电动但依然是保时捷
全新研发的电气化平台,保时捷内部代号 J1。保时捷称之为“最先进的电气化平台”,主要体现在平台架构可扩展、平台兼容度高、电气化集合程度高等等。用通俗的话语说,这一套平台不仅仅为 Taycan 提供基础,未来奥迪、宾利、兰博基尼也会沿用这一套平台去打造电气化跑车。
J1 还有一个不为人知的特点,就是保时捷为此投入了大量的工程师在调教驾驶乐趣上。保时捷称,Taycan 并非一台脱离保时捷运动基因的电动汽车,而是一款传承保时捷基因的全新车型。
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工程师表示,Taycan 的定位在 Cayenne 与 Panamera 之间,但是驾驶乐趣的目标是不断接近于 911 。所以在这款车型上不会看到非常大尺寸的车身,也没有超级夸张的轴距,Taycan 就是定位非常明确的驾驶乐趣之电动汽车。
2、在这个问题上,Taycan 和 Model S 并非直接竞争者
保时捷专注的点是在于打造一款富有驾驶乐趣的电动汽车,而不是一款高智能的电动汽车,所以在产品理念上 Taycan 显然面向的是对保时捷品牌热衷、对驾驶乐趣有欲望的消费者。而这群消费者他们期望是 Taycan 作为日常通勤工具,同时也希望别人知道自己开的是一辆保时捷,而并非让别人知道我有 AutoPilot。
3、J1 平台还有一个亮点,动平衡
保时捷一直传承的运动基因,很大一部分除了动力系统之外,就是车身的动平衡。工程师一直在实验如何把 PSM(保时捷稳定管理系统)、PDCC(保时捷动态底盘控制系统)、PASM(保时捷主动悬架管理系统),还有怎么去控制双电机下的四轮全驱状态分配。

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保时捷祖文豪森工厂 Taycan 生产线

这些看似普通的英文单词,可是保时捷花了数十年累积下来的宝贵财富,既然要打造一款有保时捷味道的电动汽车,这些固然是少不了的。
所以能肯定的是,这些系统都会装配在 Taycan 上。但是!不同于纯燃油车型的点在于,Taycan 提供了更丰富的驾驶模式,这也是印证了“有电皆有可能”。当车辆在不同操控模式下,PDCC、PASM、PSM 会共同协作,系统会自动调整到最佳的工作模式,作为驾驶者只需要握住方向盘稳住加速踏板即可。
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而在全新开发的 Sport Plus 模式下,PDCC、PASM、PSM 自动关闭,如果您去过保时捷冰雪试驾体验,您就能理解这种冰上驰骋的愉悦感受,这是保时捷独有的感受,很难用言语去表述出来。
4、800V 电气化架构是三电技术的另一个跨越
电动汽车频繁加速会导致性能衰减,但保时捷说不会

当至少在连续 12 次百公里加速体验中,Taycan 的性能不会衰减。这意味着 Taycan 上的两台永磁同步电机负荷极限非常高。
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这里拓展一个信息点,2018 年 10 月在祖文豪森工厂里,负责 Taycan 动力总成的工程师和我说到,保时捷在研发这款电机的时候,他们打的就是特斯拉 Model S 上的软肋。在德国,大部分城际高速公路是不限速,纯电动汽车在高速的后半段加速乏力,而保时捷强调要改变这个点,抛出一个大胆的想法,电动汽车也应该像燃油汽车一样有着一致性、可持续的高性能表显,并且电池组温度始终保持在一个合理范围。
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保时捷祖文豪森工厂 Taycan 生产线

为了解决这个难点,保时捷工程师团队采取了三个做法。他们之所以选择永磁同步电机的原因有三个:1、效率配重比;2、超高扭矩;3、可持续的性能。此外,电控为了有更好的持续性,Taycan 配备上 TMS(电池温控系统)。最后少不了的就是一套双速变速箱,能让永磁同步电机保持在良好的工作转速区间,不受退磁风险。
Taycan 的百公里加速时间少于 3.5 秒,200 公里加速少于 12 秒,双永磁同步电机最大输出功率 440kW,这个参数已经碾压很多品牌的新能源汽车,在高性能这个领域上,保时捷和特斯拉位居榜首。这也是目前看到的加速时间最快的永磁同步电机车型。
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5、2019-2020 年 500 km续航之外我们谈一下充电
现阶段我们在国内购买到的纯电动汽车大部分动力电池工作电压都是在 378-480V 左右,电压临界点不会超过 500V。而 Taycan 装配的约 90kWh 动力电池工作电压高达 800V,得益于此,整车部分驱动系统的工作电压也提升 800V。在这样的基础上,能实现充电 4 分钟行驶 100 公里,而从 10%-80% 充电时间也仅仅只需要 20 分钟。量产版本 Taycan 将会配备 250kW 的超级充电,未来将逐步打造 350kW 充电。
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为了在不改变原有线路的基础上,保时捷开发了全新充电系统,其核心亮点是解决快速充电问题。可以这么理解,从供电站输出的电源会经过“Transformer Station”,一个体积非常巨大的变电箱将电压提升至 400V 甚至更高,然后通过“Power Box”配电箱将电能传递到每一个“Charging Station”充电桩中,此时每一个充电桩的最高充电功率能达到 350kW 甚至 475kW 。而每一个变电箱都会配备一个“Cooling Box”液冷散热箱,对应最大 6 个充电桩的散热需求。
保时捷为了解决充电问题,除了采用 800V 电压系统之外,还希望通过自建超充桩以及充电配套满足 800V 系统的需求。这真的是一个非常大胆的做法。在这个问题上,工程师和我说,保时捷希望提供给每一位 Taycan 车主高精尖的体验,在现有充电环境配套上无法达到的,我们只好亲自去改造。
6、差点忘记,还有这几项黑科技
首先是单踏板操作,在默认情况下 Taycan 与驾驶一辆燃油车是一样,当放开加速踏板后车辆会进入滑行状态,通过功能键可以调节动能回收强度,最大 250kW 的回收效率。刹车系统的前半段采用动能回收,后半段采用物理刹车。但是工程师表示,在调校上已经做到非常平顺的效果,用户很难察觉当时的刹车工作状态。
其次是它将配备 SAE L2 级别的自动辅助驾驶系统,这点就比较遗憾了,2019-2020 年哪怕是奔驰 EQ 系列都配上接近于 L3 的 L2+ 自动辅助驾驶(带车道变道功能),但是保时捷依然执着在车还是要车主去开。
四、资深汽车媒体人怎么评价 Taycan?
最后,我们来看看试驾试乘后同行资深汽车媒体人怎么评价保时捷 Taycan。(以下答案在不改变原意的前提下做了删减和整理)
1、李超:保时捷卡雷拉杯车手
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今天试驾车手:李超

Q:你拥有特斯拉 Model S,你开起来觉得它和 Taycan 有什么区别?
A:今天的体验活动驾驶 Taycan 的车手李超正好家里开的是特斯拉 Model S 车型,Taycan 它遗传了保时捷的赛车 DNA,在激烈驾驶时底盘的响应、动力的响应都跟特斯拉 Model S 有很大的区别。
Q、如果不考虑价格,Model S 和 Taycan 你会选择哪个?为什么?
A:我还是会选择 Taycan,作为开车的人来说,首先会想要有开车的乐趣,Taycan 的乐趣还是比较高的。我自己也没想到,一个冬季轮胎放在 Taycan 身上的表现依然能这么高,这让我自己也挺意外的。
2、PS3保罗:知名汽车大 V、Cars01 主编
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Cars01 主编、微博汽车大 V 保罗

Q:你觉得保时捷 Taycan 跟特斯拉 Model S 相比有什么优劣?
A:从操控上来说,Model S 和 Taycan 要差的远,毕竟尺寸、重量都要相比 Taycan 更大,但如果拿尺寸更小、也同样更轻的 Model 3 来跟 Taycan 比的话,那么在操控性方面两者的差距就没那么明显了。Taycan 的坐姿更低、同时对侧倾的抑制更好。它相比 Panamera 尺寸小一些,但操控性也更好,相对来说能更好的平衡驾驶乐趣和使用的实用性。
Q:在保时捷接下来的电动化历程中,你觉得 Taycan 起到一个什么样的作用?
A:保时捷选择轿车来做第一款电动车,有一个很重要的意义就是它希望这款车操控要好,它希望接下来的每款电动车都保持这个品牌基因,这也是保时捷电动车与其它电动车区别最大的点。
可能有的电动车追求自动驾驶、有的重视续航。但如果你买一辆保时捷的电动车,这两点都还是会在操控之后,保时捷还是会以操控为主,保时捷还是保时捷,这不一样的点。
Q:你对 Taycan 在中国的销量怎么看?跟 Model S 相比怎么样?
A:保时捷 Taycan 在国内的售价可能会比 Model S 要高,接下来 Model S 也即将推出改款车型,届时车的性能也会有所提升。当时我觉得购买保时捷,并不仅仅是单纯的购买数据,买的是一种品牌基因也好、操控也好,你买的是一个综合的价值,我觉得这是它跟特斯拉最大的区别,两个群体还是有很大差别的。
比如说我是一个喜欢运动车型的人,那么我在买电动车的时候也会去选择一辆运动取向的车型,那么保时捷就是其中一个。特斯拉的运动性、整体驾驶氛围的营造感上,它并不是运动品牌的。你说它的续航高、自动驾驶做得好,这个没问题,这是肯定的。但是我觉得选择保时捷的人,还是看中的是操控的感觉、整体保时捷品牌基因所带来的身心的享受。
3、范鑫:汽车之家总编
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汽车之家总编:范鑫

Q:你试过 Model 3、Model S、Model X、你觉得 Taycan 相比这些车型有什么优劣势?
A:我觉得优势的话,首先是在操控以及极限性能上,包括坐姿。Model S 在直线加速去看的话,带来的感受都差不多,很直接、很推背、很暴力。但上了赛道之后,在弯道上对车身姿态的控制上,保时捷 Taycan 完整特斯拉三款车型,仍然是很保时捷、很运动的基因在里面。而且 Taycan 的 Normal 模式也照顾了日常驾驶的感受。
劣势的话,我现在还不知道 Taycan 的定价是多少,Model S P100D 在尺寸上明显是比 Taycan 要更大的,从产品力上来说 Taycan 一方面的定价可能要更高,另一方面可能在尺寸、在空间上相比 Model S 有落差。
Q:你觉得电动化对于保时捷这个有跑车基因的品牌来说会带来什么变化?
A:首先保时捷之前在燃油、在内燃机方面的积累从电动化开始就归零了,在匹配、调较、变速箱的接入方面就没有用了,转而是对电动车三电系统方面的设定;另外在电动车这种全新的布置方式,对于保时捷来说也是一个挑战。比如我刚刚开 Taycan 一个最大的体验是虽然底盘布置了 90kWh 的电池组,但你坐在车内,你仍然能感受到这是一辆重心很低的车,这是我在之前其它电动车产品所没有体验到的。另一方面工程师拿掉了后排位置的一部分电池模组,来保证后排的脚步空间。这里举一个特别明显的例子,那就是腾势。你坐在腾势里面,能明显感觉到是坐在一个很高的地板上。所以我觉得保时捷在做一款电动车的时候,它的开发理念会和我们现在看到的很多电动车也是有很大差别的。
Q:你怎么看 Taycan 和 Model S 销量上的竞争关系?
A:我感觉购买 Taycan 和 Model S 的群体不会有太多的重叠。Model S 车主群体更多的是看中科技感带来便捷的体验,包括 AutoPilot 的功能。Taycan 更多聚焦于虽然我是电动化产品,但是我依然有非常好的驾驶体验。我印象中 Model S 虽然直线加速很快,但从来没有标榜过自己赛道、或者运动性的东西。我觉得这两种定位就能把两者市场用户群体能明显的区隔开。我觉得追求实用性、追求科技感的用户会选择 Model S;而在电动化时代想要追求驾驶品质、同时又追随品牌的用户会选择 Taycan。
Q:如果不考虑牌照、同时价格差不多的情况下你觉得 Taycan 跟 911 比如何?
A:我觉得跟 911 比的话,汽油车和电动在产品特征、用车习惯上是完全不同的,在使用场景上两者也有很大的不同。首先 911 是一辆跑车,它无法满足真正的 4 人出行的需求,虽然它有 4 个座位。如果你有充电条件的话,那么明显 Taycan 明显更好,它没有汽油车的声音、有安静的车厢,并且它有 4 个可以满足乘坐需求的座位,所以我觉得 Taycan 更多的是能满足各种综合出行的需求。

编辑总结 /

Taycan 首先是一辆保时捷,继而才是一辆纯电动车,这是它和其它包括特斯拉 Model S 在内的电动车最大的不同。它保留了保时捷品牌的运动基因,在此基础上再去谈大家所关心的续航、智能等方方面面。不过在 Taycan 身上,我们也看到了类似保时捷这种传统大车企在纯电动车方面为解决用户痛点所做的尝试,比如 800V 快充技术等等。它能抢走特斯拉 Model S 的客户吗?能。哪些正苦恼市面没有一辆追求纯粹驾驶乐趣纯电动车的准车主们,Taycan 来了。

纯电动车跑车
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评论列表

一个字不服来战

  • 4F
    Justonly 2019-07-01

    特斯拉Model s好像下半年就要发布新款了,估计在参数上到时候又会把保时捷这台车放地上摩擦的那种。

  • 3F
    vagabond 2019-07-01

    感觉很多豪华车的用户还是接受不了特斯拉的做工的,这个时候保时捷们就有机会了!

  • 2F
    Return 2019-06-30

    首先这是一台保时捷,然后它才是一台电动车,这句真好!

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