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特斯拉第100万辆车下线 是新时代的里程碑、旧世界的墓志铭

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本帖最后由 电动星球News 于 2020-3-10 16:07 编辑 出品:电动星球News
作者:毓肥、蟹老板
北京时间今天上午十点多,马斯克发了一条推特:「恭喜特斯拉团队制造出我们的第一百万辆车!」——一辆红色的 Model Y。
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这条推特内容简短,配图简单,看起来轻描淡写,但却是电动车世界的又一个第一——第一个完全不做汽油车,还卖出去 100 万辆车的车企。
从 2008 年 3 月 17 日开始生产常规批次 Roadster 以来,马斯克以改装过的福特 4S 店为地基,莲花跑车的平台为钢筋,他自己以及特斯拉团队的奇思妙想为混凝土,用 4376 天,接近 12 年的时间,成功建造起汽车世界里一座全新的高楼大厦。
一百万辆是一个什么水平?
我们以汽车世界当之无愧的市值一哥丰田为例,从 1950 年 4 月丰田汽车乐售公司成立算起,到 1962 年丰田日本+欧洲累计销量突破 100 万辆为止,也刚好差不多 12 年。
这意味着特斯拉在已经固化成型的 21 世纪传统汽车世界里面,活生生地以电动化、智能化之名闯出了一条血路,达到了上世纪中期汽车行业方兴未艾时汽油车新兴品牌的发展速度。
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事实上,2013 年才大致可以看成是特斯拉「现代阶段」的开端。
从 2003 年开始,在经历漫长的 10 年摸索后,特斯拉的总销量也才 34851 台;但到了 2017 年 9 月,特斯拉的全球总销量超过了  250,000 辆;2018 年 2 月,特斯拉下线了第 300,000 辆车;短短 10 个月后,也就是 2018 年 12 月,特斯拉全球总销量达到了 500,000 辆。
3.jpg 4.jpg 特斯拉历年销量图
这是马斯克的速度,特斯拉的速度,但更是时代革新的速度——今天我们就以 100 万辆为起点,复盘一下特斯拉过去 12 年的攀升之路。

万丈高楼平地起
2004 年 2 月,特斯拉获得总价值约 750 万美元的 A 轮融资时,没有人会想到这家连车间和平台都没有的「车企」,16 年后最多能达到 1600 亿美元的市值。而即使到了 2007 年 5 月,特斯拉第四轮融资拿到了 4500 万美元,总投资达到了 1.05 亿美元,这家当时名不见经传的企业也依然在破产边缘挣扎。
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但此时的传统汽车巨头已经意识到,特斯拉这帮人似乎在捣鼓什么可能会深刻影响汽车工业的大动作,于是纷纷投下「闲钱」——戴姆勒集团向特斯拉投资了 5000 万美元,获得了 10% 的股权——这笔股份如果保留到现在,今年 1 月份的时候可以卖出去 160 亿美元,相当于戴姆勒今天市值的 40%。
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除了戴姆勒以外,丰田也向特斯拉抛来了橄榄枝(当时绝对可以这样形容)——丰田将第二代 RAV4 EV 的传动系统制造合同交给了特斯拉,并且将管理不善的 Fremont 工厂也以 4200 万美元的价格卖给马斯克——然后这家丰田玩砸了的工厂,如今已经成为了智能电动汽车的圣地。
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当然事后诸葛亮意义不大,而 11 年前的特斯拉,也的确在 2009 年 6 月,拿到美国能源部 4.65 亿美元(「Advanced Technology Vehicles Manufacturing Loan Program」,先进技术车辆制造贷款计划一部分)贷款之后,才算有能力研发 Model S,那款 6 年后掀翻奔驰 S 级的神作。
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「帮助」是特斯拉前几年的主旋律,除了上文提到的以外,2005 年 7 月 11 日来自莲花跑车的生产合同,是特斯拉第一款量产车型「Roadster」得以面世,特斯拉的愿景得以实现的最实际支撑。
至于「马斯克的宏伟蓝图」,当时恐怕你我都不敢相信。
事实上特斯拉的发展历程和如今很多国内外造车新势力接近,即使剧情演到了 IPO 那一集,也基本遵循一家初创公司的基本流程:融资→Demo→初步商业化→继续融资或者 IPO。
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就连来自舆论场的压力,特斯拉也是更早承受的。去年接受《Motor Trend》访问时,马斯克就曾说过:「华尔街那帮人不开车,所以他们不懂」——但已经进入华尔街地界的特斯拉,注定要被 20 世纪中建好的写字楼里那群金融精英 7x24 小时盯着——哪怕特斯拉即将改变世界。

席卷全球的智电风暴

2013 年 11 月,Model S 遭遇量产交付之后的第3次大火,特斯拉股价当月应声暴跌。
「这辆售价超过 10 万美元的电动轿车性能爆棚、充电更快,还有足够的续航里程,但依然存在缺陷」——这是当时汽车世界舆论对它的普遍看法,人们却忽略了它是特斯拉储能体系的排头兵,而马斯克的蓝图也成功涂上了一块。
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如果说 Model S 和 Supercharger 是在小风浪中稳步前进,2014 年惊艳亮相的 Model X 可以说让马斯克第一次品尝到了「产能地狱」的滋味。「鹰翼门」的设计很有可能在 Model X 上从特斯拉品牌里绝版。
但这当然不能阻止这两款大型电动汽车销量暴涨,2015 年开始,Model S 美国销量第一次超越了奔驰 S 级;2016 年开始 Model X 美国销量也超越了 GLS 级。
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截止到成立第 13 年,特斯拉不仅证明了电动汽车可以畅销,甚至可以打败本来高不可攀的豪华品牌旗舰车型,而在此基础上,特斯拉还第一次将「自动驾驶」的概念发扬光大。
Autopilot 是飞行员常用的自动飞行设置,而为了让 Autopilot「接地气」,特斯拉在自家车子里面内置了一个叫「Autopilot Hardware」的硬件盒子,号称可以帮助实现「全自动驾驶」。
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从 2014 年 9 月硬件 1.0 时代与 Mobileye 合作,到 2016 年 10 月引入英伟达技术,再到 2019 年 4 月特斯拉自研芯片第一次亮相。55 个月的时间里,一家车企完成了智能硬件的 3 次迭代,并且在第 55 个月实现了对传统汽车芯片供应链的反超。
如今的 Autopilot 软硬件配合已臻化境,尽管依然需要驾驶员紧握方向盘,但却已经实际上成为你车上的第二个司机——而这与路上跑的特斯拉越来越多,也越来越便宜有关。
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2016 年 4 月 1 日 Model 3 发布的时候,全世界依然觉得自己听错了——一辆高智能电动汽车,拥有当时最快的充电速度、号称最智能的软件体验,却只卖 3.5 万美元
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发布会上一脸「没想到吧」的马斯克,也没想到 Model 3 会是他这辈子在汽车上经历过最严峻的挑战之一。整个 2017 和 2018 年,马斯克都在为了这款最便宜的特斯拉夜不能寐,采访中的眼泪、节目中的大麻、工厂里的沙发,也都来自这个时期。
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但好在雄伟蓝图只是迟到没有断片,2019 年特斯拉一共交付了超过 36 万辆汽车,其中接近 23.5 万辆是 Model 3。虽然 3.5 万美元的 Model 3 最终消失在特斯拉官网,但它作为第一辆电动爆款,在世界汽车历史上永远都会保留一页辉煌。
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其他的小故事(老实说一点都不小)大家可能都很清楚了,可能是目前最快也是最完善的专有充电体系、革命美国皮卡市场,甚至是装修市场的电力产品...12 年来特斯拉给我们带来了太多惊喜,也给原本暮色渐浓的汽车世界带来了全新的朝阳。
但未来的特斯拉会不会继续高歌猛进?马斯克会遇到瓶颈吗?

特斯拉的挑战是?


我们无法在现在给出结论,但特斯拉正在成为全球汽车工业的「被挑战者」。
强如大众,也开始改变自己的说辞——从超越特斯拉,变为努力尽可能地接近特斯拉。
做出这番表态的,是大众 CEO 赫伯特·迪斯。过往两年,迪斯掌舵的大众,已经在电气化、智能化领域展现了卓越的远见和勇气。
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日本日经 BP 在对 Model 3 进行拆解后,更在报告中表示特斯拉的电子技术领先了传统汽车对手至少六年。换句话说,特斯来已经走到了 2025 年。
报告引用了一名日本汽车大厂工程师的说法,他在看过特斯拉 FSD 系统也就是 HW 3.0 硬件系统后表示了震惊:「这种技术我们做不出来。」
为何特斯拉如此与众不同?《哈佛商业评论Harvard Business Review》在 2020 年 2 月刊中给了自己的回答:
「Software is eating the world(软件正在侵蚀这个世界)」。通过建立起资本密度极高的入行门槛,汽车世界曾被少数几个巨头所垄断。但通过「Software」的方式,特斯拉正在崩碎整个旧世界。
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特斯拉像开发软件一样造车,采用了全新的销售模式,并通过电池技术的进步逐步降低电动汽车的购买成本,进而推动整个世界向可持续能源转变。
「汽车价值链正在重组,核心从硬件转移到了软件。人人想要的 OTA,背后是不断迭代的新功能,是「智能成长」的汽车。对于很多人而言,这已经比零百加速更容易俘获人心了。」
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所有的汽车品牌,都必须面临这一全新的挑战;而在下线第 100 万台车后,特斯拉同样也有自己的挑战。
从小众汽车公司转变为大众汽车公司后,服务正在成为特斯拉的短板,并随着交付量的大规模跃升日显凸现。维修不及时,本地缺乏服务网点等等,已经让许多意向车主倒向了竞争对手。
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「特斯拉的服务和售后是很大问题,我上次 Model S 车门被撞了下,官方修要两个月,只是把门换掉而已。我朋友 Model X 鸥翼门坏了,在杭州停了四个半月。」
全新的传播方式,则是另一个挑战。
如果说特朗普是推特治国的话,马斯克就是推特卖车。但在移动互联网的当下,消费者的声音越来越斑驳复杂,也越来越成为消费依据。
前不久的特斯拉中国 FSD 芯片社交危机,就是一个这样的挑战。如何更好的与消费者互动,如何在全球化过程中认知到文化区隔,尤其是如何避免傲慢,都成为了挑战。
Peace was never an option!这是马斯克的原话。
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在改变世界的道路上,从来不乏挑战者。
他们来自传统汽车行业。当苹果颠覆了整个手机行业、带来移动互联网之后,他们已经认知到「软件定义硬件」,恐惧于成为了下一个诺基亚。
通用的 200 亿美金、大众的 600 亿欧元….传统汽车巨头正挥舞着资金大棒开始收购、并购、重组。他们正全力学习特斯拉,弥补短板放大优点,大量的新品正在排队上市。在欧洲 1 月份的电动汽车销量中,来自奥迪、大众、雷诺、现代起亚的的反击已经出现了。
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他们还来自跟马斯克一样,出身于「互联网」的创业者。在中国,他们高举着「互联网造车」、「智能汽车」、「用户企业」的旗帜,躲过特斯拉走过的坑,正在走出自己的新路。
尤其在中国,这个全球最大的新能源汽车市场,蔚来、小鹏等全新的智能电动汽车品牌正在崛起,当然,还有吉利、比亚迪、长城、广汽、上汽等等。
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秦失其鹿,天下共逐之。新的时代开始了,我们不知道未来是怎样,但我们对所有的创新者致敬。
(完)


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