陈大个同学

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原创评测

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终于，我们拿到了小米 SU7 的测试车，那么首先测试的就是高速纯电续航以及充电测试，还是按照 XCX-Test 标准来，看看小米 SU7 Max 版车型的表现如何。

一、测试车型和测试方法介绍

-测试车型

此次我们实测的车型是小米 SU7 Max 版，也就是四驱版车型，动力方面，这套系统的峰值功率为 495kW。

电池包方面，Max 版车型采用的是来自宁德时代的麒麟电池，电池包容量为 101kWh。

实测车的轮毂采用的是 19 英寸低风阻轮毂，搭载这款 19 英寸轮毂后，Max 版车型的 CLTC 纯电续航可达 810km。

如果是 19 英寸运动轮毂的话，CLTC 续航为 800km；搭载 20 英寸梅花轮毂的话，CLTC 续航为 750km；搭载 21 英寸运动轮毂的话，CLTC 续航为 725km。

从车辆铭牌能够确认车型为 Max 版，电池包为 101kWh 的麒麟电池。

此次实测车型由于并没有选装轮毂，所以价格方面为 29.99 万。

-测试标准

测试采用的是新出行 XCX-Test 高速续航测试标准，测试时以 110-120km/h （尽可能的贴近限速）在高速上行驶，记录消耗 90% 左右的电量，以此得出实测高速续航。

二、高速续航达成率超 70%

基于 XCX-Test 标准，我们的测试路线依然是广深沿江高速，该路段拥有双向八车道，限速为 120km/h（东莞段限速 100km/h），并且还伴随着横风存在。

所以能耗方面相比大多数高速都要稍高一些，对于最终续航达成率也会更有挑战。

在测试开始前，我们把车辆的冷胎胎压统一到了推荐值。

驾驶模式方面，选择的是经济模式，需要注意，由于经济模式是系统预设模式，不支持编辑，所以在动力输出方面，为 100% 纯后驱的动力输出。

动能回收方面，我们使用的是自定义模式，调节到了 100%。

悬架高度方面使用的是较低模式的悬架高度，电动尾翼开启后会增加风阻，所以我们也关闭了电动尾翼功能。

而对于可能会增加电耗的功能，我们也进行了关闭，例如车载冰箱和哨兵模式这两个功能。

在空调设置方面，测试当天温度范围在 22℃-27℃，所以我们把空调温度设置在了 23℃，风量为两档风的状态。

载重方面，测试时车辆坐了两个人，体重总和为 175kg。

当我们到达广深沿江高速前海收费站时，车辆剩余电量为 97%，CLTC 续航里程为 785km，表显预估续航为 601km。

在小计里程清零后，我们便开始了此次小米 SU7 的纯高速续航测试。

路况方面，深圳和广州的路段路况差不多，车流量不算太大，通行效率较高，车速能够跑到 110-120km/h 左右；而来到东莞段，车流量明显增大，车速能够跑到 90-100km/h 左右。

最终在高速上行驶了 589km 后，车辆剩余电量来到了 3%，我们便结束了此次高速纯电续航测试。此时表显 CLTC 剩余续航为 23km，剩余预估续航为 17km。

从曲线图能够看到，整个掉电情况是非常均匀的，没有出现某一段突然掉电非常多的情况。从上方的表格也能看到，作为一款四驱车型，在纯后驱的模式下，能耗表显也是非常强的。

从此次高速纯电续航测试的成绩来看，小米 SU7 Max 版在高速上行驶了 589km，总共消耗了 94% 的电量。

按照行驶 589km 消耗 762km 来算，此次小米 SU7 Max 版高速纯电达成率为 77%。如果按照满电 810km 来算，纯高速跑 600km 是完全没有问题的。

三、30%-80% 用时 17 分钟

由于此次续航测试是在大本营深圳进行的，所以晚上充电的时候我们就回到了熟悉的华为超充站来进行充电测试。恰好是在一个充电站全空的状态下进行，对于充电功率没有限制。

从充电桩铭牌能够看到，这套华为的充电桩最大支持 600kW 的充电功率，额定充电功率为 480kW。

小米 SU7 Max 版是 800V 车型，在华为 600kW 充电桩跑到了最高 301kW，此时充入电量为 30%。超过 200kW 的高功率一直从 10% 维持到了 50%，还是不错的。

从 10%-90% 的充电时间为 28 分钟，从 30%-80% 的充电时间为 17 分钟，总充入电量为 83kWh。

可能是因为协议的问题，小米 SU7 在华为 600kW 超充上无法把电流跑满。

从曲线图能够看到，在插枪后，功率立刻上到了 300kW 左右，然后一直维持到了 35%，随后充电功率就开始了下降，在 70% 的时候迎来了一个小反弹。

在 80% 以前，充电功率都稳定在 120kW 以上，整体成绩对于小米 SU7 Max 来说还是非常不错的。

看看后续有没有机会去极氪的极充桩或者小鹏的 S4 超充桩试试，看看功率能到多少。