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写给腾势 X 车主的一篇深度文章 吴颖解答您最关心的问题

吴颖 ·2020-01-12
北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司销售与市场营销执行副总裁吴辰:我们是第一个“吃螃蟹的人”,这就意味着在“吃螃蟹”的过程中经历了很多摸索和尝试。
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今天,DENZA 腾势汽车要对市场发出一声强而有力的呐喊!
七年之痒,DENZA 腾势汽车历经了新能源汽车市场的重要变化,从 300 公里到 500 公里,腾势始终保持着产品最大的竞争力:技术领先,产品以用户体验为主导。戴姆勒和比亚迪的联手,我们能看到两个点:1、梅赛德斯集团依然重视中国消费市场,尤其是中国新能源汽车市场将会迎来一次历史上最大的革命;2、比亚迪是新能源汽车技术的领头羊,接力于比亚迪更懂中国消费者需求以及 11 年的新能源技术深耕,强强联手必然会摩擦出更大的火花。
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过去的这七年间,腾势汽车没有停下步伐,也许 2017-2019 年对于腾势汽车而言是一个低谷期,但实际上一款全新的具备很强市场竞争力的车型正在紧锣密鼓的研发,单单是设计的稿就花了足足三年时间去定案,品控 + 技术的核心从来没有被动摇。在秉承梅赛德斯·奔驰造车的最高标准上,腾势 X 终于面世。它的定位是在比亚迪全新一代唐与梅赛德斯·奔驰 EQC 之间的一款中高端 SUV,同时宣布腾势汽车进入 2.0 新能源汽车时代,腾势 500 车型正式宣布退役。
写在最前:先从这几个点了解腾势 X
· 腾势 X 与全新一代唐 相比有哪些区别?
· 腾势 X 的插电式混合动力和纯电动怎么选?
虽然今天试驾的车型是 PHEV 插电式混合动力版本,但是我个人更倾向于 BEV 纯电动版。插电式混合动力版的最大亮点是能兼顾多场景的使用,对充电桩的依赖比纯电动车型低,尤其是在长途出行的时候,满电满油(油箱容积 51 升)超过 700 公里的续航能力满足跨省出行。还有一个核心点,三擎四驱的架构在腾势 X PHEV 版本的百公里加速时间为 4.3 秒,属于 DM3.0 架构中最强性能。
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不过考虑到综合体验,以及更持久的纯电感受,BEV 纯电动版本依然是最好的选择。四驱版本的满电 NEDC 续航为 500 公里,两驱版的满电 NEDC 520 公里。对于一般家庭而言,这样的续航能力是完全足够的。如果根据比亚迪全新一代唐 EV600D 的冬季续航表现来看,四驱版 400 多公里的续航也是足够的。并且腾势 X 支持“升压充电”技术,在 120kW 功率的国网充电桩实测真实充电功率能达到 92kW 最高值,相当于 SOC 30-80% 只需要 30 分钟,充满不到 90 分钟。这已经达到 40 万以上的蔚来 ES6/ES8 的充电效率。
最后的分析是,如果有充电条件的话,我个人更建议选择 BEV 纯电动版,如果没有,则选择 PHEV 插电式混合动力版。
· 理想 ONE 和腾势 X PHEV 怎么选?
今天被问得最多的就是这个问题,理想 ONE 是增程式新能源汽车,它的纯电工况续航能达到 150 公里,综合续航大于 700 公里。如果按照两款车的顶配版本(理想 ONE 只有一个配置),腾势 X 旗舰型相比理想 ONE 要便宜 1 万元。
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撇开价格来看,两者之间的最大差异还是在于调校的取向。理想 ONE 的定位是奶爸专用车,它的空间大和配置人性化高。而腾势 X PHEV 则在性能和驾驶乐趣上有着更饱满的表现,并且 2+3+2 的七座结构也能满足日常突如其来的满员出行。站在驾驶者的角度来看,腾势 X PHEV 的受众群体大部分为对技术要求较高,自驾需求较强烈,对性能有着独特追求的用户。同时在腾势 X PHEV 车型,其体积更利于日常使用,哪怕是女生开起来也不会觉得累。
· 腾势 X 的保养政策如何?
前天我们曾特意走访了多家奔驰腾势经销商,目前具体保养政策尚未推出,但店员预测相比奔驰在售车型的保养价格会相对低一点。并且这里划重点:腾势即将推出与多家服务商联合的维护服务,用户可以选择到奔驰服务店进行维护,也可以到授权服务店进行快速维护服务。在服务体系中,腾势 X 车型是完全根据梅赛德斯·奔驰针对腾势车型的保养服务政策,其服务流程和服务人员资质都必须要符合梅赛德斯·奔驰的要求。
· 腾势 X BEV 纯电动版本什么时候交付?
根据梅赛德斯·奔驰腾势团队的朋友表示,腾势 X BEV 版本将会在春节之后开始交付,首批交付的地区选择北上广深的一线城市。从目前来看,BEV 版本预订用户集中在北京,所以会优先选择在北京开始一系列的交付。并且 BEV 的保养政策也会在近期推出。包括大家最关心的电芯是否终生维护,电池包的保养年份等等。官方表示一旦出台,将会在腾势官网上刊登。
对了本文最重要的内容,腾势 X PHEV 开起来的感受是这样的……
· FSD 减振器作为全系标配,增强舒适感的顶梁柱
虽然官方不愿意透露 FSD 减振器的供应商,但是在行业里面能做到批量生产的 FSD 减振器也就只有一家。FSD 的意思是自适应电控可调阻尼减震器,当车辆的在通过不不平坦工况中,通过电子调解减振桶中的液压力,达到实时调整阻尼比。对于实际的场景来看,从铺装道路到非铺装道路的悬架舒适性是得到了保证,而且在冰雪试驾场地内的横向漂移也突出 FSD 对于不规则的起伏的响应速度非常快速。
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如果开过梅赛德斯·奔驰产品的朋友一定不会陌生,大部分的奔驰品牌汽车的悬架阻尼感都很强,俗语说是很扎实。尤其是对于初段较大的路面起伏冲击,减振的效果很出色,而且很少留下二次余振的现象。在同级别里面,非 AMG 的奔驰产品都是以这种调校为主。顺应来到腾势 X 上,前段时间腾势 X 花了三个月时间在奔驰总部进行了一系列完整的调校,包括底盘舒适性调校、硬件稳定性调校、风阻调校、安全试验等等的 200 多项测试项目。在这样的流程后,腾势 X PHEV 版本的舒适性得到了明显的提升。
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在调校的过程中,梅赛德斯·奔驰很好的借鉴了自己的 AGILITY CONTROL 灵敏控制系统的强项,但是基于成本的关系,选择了 FSD 为腾势 X 新能源汽车提供更舒适性体验。
· 博世 IPB 集成式刹车系统和 Brembo 6 活塞刹车给驾驶者信心
相比博世 iBooster + ESP 9.3 车身控制系统,腾势 X 采用的是同样是来自博世供应商,但不同的是在动能回收和多工况下的拖拽力有了更多的升级。博世 IPB 全新一代集成式刹车控制系统安装在腾势 X 全系车型上,不过受限于温度所限制,动能回收系统在极寒或极低温的环境下是不采取工作,在腾势 X PHEV 车型上仅有 BSG(最大峰值 25kW 回充功率)在对电池回充电量,所以暂时还没有试出来它具体能提升多少的回充效率。

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不过在刹车的线性上,的确相比全新一代唐更加柔和。它没有了同级别车型上采用 iBooster + ESP 9.3 上的初段棉弱的制动力,取而代之的是更扎实的脚感,轻点一下都能带来制动力反馈。在深踩制动踏板之后,它的制动力很扎实,能给到驾驶者信心。哪怕是在冰雪路面上,结合 Brembo 6 活塞的制动卡钳和通风盘,在 80km/h 减速至 20km/h 以内,整个制动过程都是呈现很柔和的抛物线。
· 在场的大部分媒体对它的 NVH 点赞
NVH 感受比较主观,我特意在试驾后咨询了几位媒体同行的感受,他们一致认为腾势 X PHEV 的 NVH 表现出色,尤其是在非铺装路面的体验中,整车无多余的噪音传递至驾驶舱,并且在车内也很少听到零碎的砂石敲击声。
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从结构来看,腾势 X 全系在 NVH 上增加了降噪升级包。以今天驾驶的腾势 X PHEV 车型为例,在内燃发动机的悬置上采用了五轴悬置,并且加强了内燃发动机连接部件的衬套强度,尤其是机脚胶的部分,采用了进口材料减少发动机振动传递至车身。在例如防火墙、前后电机下围、车门板内部以及脚坑的位置都大面积采用了隔音棉层,去减少噪音的传递。在轮拱内侧,采用了厚质的玻璃纤维材料。还有就是,前排车窗也采用双层隔音玻璃。如果仔细看的话,会发现它的很多部件都采用衬套包裹。
· 不能忘记的是,它内核是比亚迪 e 平台,还有这些亮点
1、PHEV 版本中的旗舰型提供 100km 纯电续航,电池容量为 24kWh,最大交流充电功率提升至 7kW,可选 7kW 家庭挂壁式充电桩。按照官方标出的数据来看,81km 版本充满电时间大约 4 小时,而 100km 版本则为不到 4 小时;2、三擎四驱系统提供五种驾驶模式可选:ECO、SPORT、沙地、泥泞和雪地,在不同的路况下能提供不同的驱动力分配。如果是 BEV 车型,腾势 X BEV 四驱版本能实时分配前后轴的输出功率比,尤其是在 ECO 模式下,在新固件的支持能获得更接近于两驱版本的电耗表现;
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3、在电池安全上较为明显,PHEV 和 BEV 版本均采用 NCM622 电芯,PHEV 版本的放电倍率最大能达到 5C 满足驱动力电机的需求,BEV 版本的充电倍率在新固件的支持下能超过 1C。在温控系统中,PHEV 和 BEV 都采用多路循环液冷系统,在极寒环境下能实现升温保证电池活性,在酷热环境下能实现降温确保电池温度保证在合理范围。在 BEV 车型上的 82.8kWh 镍钴锰酸锂三元锂电池,采用了模块化的电芯组合。如果当一颗电芯发生故障,不会波及到其它模组,一方面是提升安全性,另一方面是减少电池的维护成本;
4、BSG 电机是比亚迪 DM3.0 的重点,在正常情况下 SOC 预期值设定在 15%-70% 以内,系统会自动根据工况自动启动 BSG 电机给动力电池回充电量,大幅度降低亏电状态,并且减少了内燃机作为直接驱动力时的动力衔接顿挫感。在等效工况下,车辆每行驶 5-7km 最大可补充 1km 的电能;
最后,还有这些提升科技感的信息您一定要知道
· 具备 SAE 等级中 L2 自动辅助驾驶能力
在海拉尔的铺装路上还残留着非常多的积雪,对向双车道的路面只有中间划线比较明显。在这样的环境下打开腾势 X 全系标配的 ACC+车道保持 系统之后,发现它依然可以识别车道,并且将车辆保持在相对依靠中央行车线的这一侧,并且能实现弯道转向,相当的意外。如果一旦发生识别不出车道线时候,系统会提示退出,并且提醒驾驶者需要人为介入操作,直至车道线能被识别后再自动启动。
· 远程控制能力
腾势 X 在顶配版本上会配备与比亚迪全新一代唐一样的遥控钥匙之外,还配备了腾势云服务,通过手机蓝牙实现车外召唤车辆。在腾势云服务上,用户也可以通过手机 APP 开关车窗、打开空调、提前让车辆电池预热、查看充电状态,在后期还可以 OTA 升级打开车内摄像头以及提供更多人性化场景功能。

难道它没有缺点吗?并不是……
· 12.3 英寸仪表盘仍没有实现与大屏幕互联
在多媒体的配置上,15.6 英寸的旋转大屏幕与 12.3 英寸仪表显示屏均采用了奔驰设计的 UI 界面,更接近于 MBUX 的体验感受,旋转大屏的屏占比超过 90%,相比特斯拉 Model 3 的 15.4 英寸来自 LG 显示的屏幕更夸张。但是,15.6 英寸屏幕与 12.3 英寸仪表并没有很好的结合,例如我不能把 15.6 英寸屏幕的导航信息传送至仪表盘,把大屏幕腾出来做更多的事情。又甚至说,12.3 英寸的屏幕它的可扩展性略低了一点,至少相比新势力造车产品来看,它仍有很大的升级空间。
· 上下车的离地间隙依然比较高
腾势 X PHEV 的离地间隙为 17cm,而腾势 X BEV 的离地间隙为 15cm,PHEV 版本受限于三擎四驱的结构问题会比 BEV 高出 2cm。这样所带来的体验感受就是,它的上下车的难度提升了。我今天看到很多女性的媒体老师都是垫着脚上去。它只有一个解决办法,增加脚踏板,这个后期成本大概是 1,000 元人民币左右。
7 年打造不一样的腾势,这一切都是为了以用户体验为主导
· DENZA 腾势的发展历史
2010 年,比亚迪与戴姆勒签署合作协议,各出资 50% 成立 DENZA 合资公司,其品牌价值就是为创造绿色出行改变出行方式型格。在当时,电动车几乎可以说可选的屈指可数,DENZA 的这一项创新价值瞄准了未来 10-20 年的发展趋势。
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2012 年 4 月,DENZA 正式推出品牌首款概念车,来自奔驰大中华设计团队用跨时代的全新设计语言描绘 DENZA 家族的全新图腾。这不是一辆传统的 SUV,也不是一辆传统的 MPV,也是一辆拥有两者之间优势的全新物种。
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2013 年 7 月,腾势在深圳、上海、北京三地成立首批合作经销商。授权经销商必须要有独立的销售、服务、体验三大核心。首家经销商在深圳成立,一栋高达 5 层的经销商,德国设计师设计,奔驰销售服务团队加入,一切按照奔驰的销售、服务环节进行。
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2014 年 9 月,腾势 300 正式上市,标志着腾势品牌迈入全新领域。这也是国内的首个能把产品的卖上 30 万以上的中资合资公司产品。
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2016 年 6 月,中国车主代表腾势出征 80 天纯电动车环球之旅。在所有的参赛车型中,腾势的实力非常耀眼,磷酸铁锂电池的性能得到证实,并且梅赛德斯作为品控牵头者和生产制造检验者,其功不可没。
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2017 年 2 月,腾势 400 上市,又一次走在了中高端市场续航里程的前面,当所有国产车型和合资车型都在 300 公里续航徘徊时候,腾势做到了 400 公里续航,并且再一次验证了品质的成果。
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2018 年,腾势 500 上市,再一次走在了前面。并且价格上相比 400 和 300 有了明显的下探,将产品从 30 万元级别向 25 万元级别冲击。
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2019 年,腾势 X 推出,这意味着腾势将会采用全新的设计语言和产品矩阵。
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· DENZA 腾势的产品布局
腾势 500 结束生命周期之后,腾势 X 会成为品牌主力车型。未来不排除会有腾势 S 车型出现。在产品矩阵上,腾势品牌依然会走中高端路线,设计、品控全部由梅赛德斯·奔驰负责,技术与支持将会由比亚迪提供。
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在腾势 300 车型,核心冲压件是来自于海外供应商,内饰面板的材料都是来自奔驰供应商,所有的进口材料最终放在了比亚迪坪山工厂 A 区的 DENZA 腾势组装车间完成。这里拥有最高标准的装配生产线,有着更严苛的生产制造标准,并且所有线上的员工都是需要经过一系列的培训才能上岗。这就是腾势所看不到的高标准。
从技术规划来看,在未来销售的 1 年中,腾势 X PHEV 版本将继续采用 DM3.0 技术,EV 版本将会采用三元锂电池 500-520 公里续航。从发展时间节点来看,2020-2021 年或将会采用 DM4.0 技术和超级磷酸铁锂电池。不过要明确一个点是,比亚迪提供的技术中,500 公里是未来 2 年的发展标准,比亚迪段时间内不会在 SUV 领域提供超过工况超过 600 公里续航的电动车技术。
· DENZA 腾势 X 背后的故事
腾势 X 早在 2014 年开始立项,2017 年已经有原型车出来。不过受限于团队调整和产品布局的改革,腾势 X 并没有在最适当的 2018 年推出市场,足足推迟了 1 年多的时间直至 2019 年 11 月才推出市场。
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研发初期,奔驰设计团队对腾势 X 进行了重新设计,在立项时候的一个关键字是:创新和品质,但不能背离成本控制。
所以在定稿之前,奔驰设计团队并没有参考比亚迪唐作为蓝本,而是从一张白纸重新设计。无论是前脸,还是内饰布局都是全新的。但归根结底,成本控制是每一个车企都摆在第一位的,所以在现有的车型尺寸框架上,奔驰设计团队已经把腾势 X 变成了一辆全新车型。
在推迟的这一年多时间当中,腾势工程师团队并没有停下脚步,反复在 DM3.0 Gen.2 和 e平台技术上寻找创新的点。如何把车辆在亏电时候的体验变得更好,如何把纯电动车的能耗做得更低,是工程师团队的首要任务。
在腾势 X PHEV 版本上,率先采用了 FSD 自适应阻尼悬架,在动态稳定性与舒适性上得到了非常大的改进。并且在传动轴和电机附近,加入了更厚的隔音材料,解决电机在高转速下的高频动态噪音。
在内饰上,所有的供应商均来自梅赛德斯·奔驰的渠道,值得一提的是,梅赛德斯·奔驰大部分供应商都是特定的,而且供应商的等级都是行业拔尖的。所以在腾势 X 在研发时候,虽然拥有着的基于比亚迪旗舰车型唐的血统,但是的的确确从细节上要高于比亚迪唐。
在耐久性测试中,腾势 X 选择的是梅赛德斯·奔驰的测试标准,2018 年末开始将车辆从比亚迪坪山工厂直接运往欧洲各地进行耐久性测试,并且在梅赛德斯·奔驰研发中心总部进行了为期 20 天的气候与风洞测试。在 200 多项的测试中,腾势 X 几乎是全部顺利通过。
2019 年 8 月,在新疆吐鲁番也完成了 40 摄氏度的高温测试。
在 PP1 状态,超过 100 辆测试车辆、超过 200 名测试工程师、超过 100 万公里测试形式总里程。这一切都是为了 SOP 之前做的最完整的准备。
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也许在很多人的眼中,腾势 X 只是一辆升配的比亚迪唐,但是在实际中,无论是板金的用料,乃至测试标准等等这一切与车辆密切相关的,都来自于行业高标准的供应商和生产工艺水平。
也许低调的腾势不应该再低调下去,更应该向市场发出强而有力的呐喊,告诉所有人它鲜为人知的背后故事。这就是 DENZA 腾势。


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纯电动车SUV混合动力比亚迪上市新车
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