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新出行实测丨荣威 MARVEL X 北京冬季续航能耗+充电功率测试

最近有关注新出行的朋友们想必都了解我们正在“搞大事情”,编辑部正在策划一波电动车冬季大挑战的系列选题,所以,现在办公室最常听到的一句话就是:身披羽绒服的某编辑还有 3 小时到达“战场”。上周从深圳起飞后 3 小时,@江俊杰和我@六也行抵达了北京,祖国北方最大的新能源车市场所在地。

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完成威马 EX5、吉利帝豪 GSe、传祺新能源 GE3、特斯拉 Model X 四车组成的第 1 季大挑战实测后,在我没车可用的时候,新出行“阴差阳错”地借来了一辆上汽荣威 MARVEL X。正所谓来得早不如来得巧,对于 MARVEL X 的冬季用车实测的故事就这样开始了,而此时的北京无疑是一座非常适合的城市。

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本次实测车 荣威 MARVEL X 后驱版

荣威 MARVEL X 其实是一款很有意思的纯电动车,推出后获得了颇多好评,此前我的同事在对其进行详细评测的时候都表达了对这款车机械素质均衡表现的肯定,同时外观内饰设计的颜值也都在线,唯一可能得纠结的就是其搭载风冷电池组,夏季散热能力堪忧,并且在冬季,低温预加热系统的缺席会对 MARVEL X 的充电续航造成怎样的影响也非常值得关注。

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新出行作为国内体验荣威 MARVEL X 最多次且详细的媒体之一,自然有义务分享下其在寒冷冬天里的实际表现。由于本次用车时间有限,因此挑选大家最关心的续航与充电项目来进行一波实测,可以看作临时增加的一道开胃菜吧~更多关于 MARVEL X 的评测体验文末均有链接 :)

本次测试选取的时间段都在北京气温最低的夜晚和清晨,事不宜迟,开干!

什么是风冷电池组?

我们首先来解读一下什么是风冷电池组。现在市面上所售的电动车,所采用的电池热管理系统主要分为两大类:风冷和液冷。一句话概括风冷的原理就是:是利用空气形成对流来对电池进行散热,但空气对流受到外界因素影响比较大,可想而知对电池组的调温效果也就没那么好,但结构简单,成本较低是其为数不多的优点了。

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使用风冷电池组的 MARVEL X

液冷则是通过电池包内部的冷却液管路中的冷却液来带走电池在工作中所产生的热量。换热系数高、热容量大、冷却速度快从而达到良好调控电池温度的效果。但液冷系统的设计相对更为复杂,所以成本也相对较高。

简单来说液冷就是在电池包里放一根水管,需要降温的时候就往水管里“灌冷水”,通过冷水带走热量来降温,需要的话升温就“灌热水”。所以从使用的角度来看,液冷系统对于电池包的温度控制效果要优于风冷系统,而在冬季,最最主要的是其可以给电池实现低温预加热功能,而这是风冷电池组望尘莫及的。

MARVEL X 风冷电池组是否影响冬季充电功率?
在本次的电动车冬季大挑战的系列选题中,我们都会对纯电动车在寒冷环境下的充电功率进行实测。当我从视频组的同事手中接管  MARVEL X 时,剩余电量为 25%,首先我们进行第一部分测试:从奥林匹克公园驱车 20km 后,在环境温度为零下(-8℃)的室外进行热车状态下的充电功率实测。

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我们选取充电站靠内侧车少且左右桩均未在使用的充电桩进行测试

详细实测数据如下表:

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随后车辆在环境温度为零下(-8℃)的室外放置一晚(约 8h)后,接下来进行第二阶段测试:冷车状态下的充电功率。

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第二阶段充电测试从清晨 8 点开始,此时室外温度由 -8℃ 逐渐升至 -5℃

详细实测数据如下表:

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本次测试充电电量为 15.24kWh,用时一个半小时左右

为了更直观地体现 MARVEL X 冬季严寒环境下充电功率的变化,我们制作了以下折线图:

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结论:从实测数据以及更为直观的折线图可以明显地看出,热车状态下(25%-65%)快充功率基本可以达到 34kw-40kW,与夏季实测的(17%-80% 41-42kW)并无太大差距。而冷车状态下的充电功率基本维持在 12kW 左右,不得不说,一热一冷近 30kW 的落差确实令人感到意外,且冷车状态下的充电功率无明显的功率爬升迹象出现。

也就是说,由于没有低温预加热系统的加持,不能根据电芯的温度检测结果进行“加热”或“边充电边加热”,所以 MARVEL X 后驱版的风冷电池组在凉凉冬季没办法拥有“暖宝宝”,因此对于充电的功率影响还是非常之大。

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-4℃ MARVEL X 满电表显续航里程为 365km

最终,本次测试充满后 365km 的表显满电续航里程与官方公布的 403km NEDC 综合续航里程有些差距,并且冷车状态下的风冷电池组较低的充电效率也是值得多加注意的。不过我们这次的这种测试也是属于相对比较极端的状态,毕竟这种停放一夜之后才充电这种情景在日常用车过程中还是属于比较少见的。

其实无论电池是否带有预加热系统,纯电动车都要尽量避免长时间静置后冷车状态下去充电,停车后立即接上充电枪实为上策。冬季晚上停车的时候也要尽可能的停放在室内停车场,温度会相比室外更高一些,对于电池性能、以及整车的续航的影响也相对小一些。

续航能耗测试
荣威 MARVEL X 搭载 52.3kWh 三元锂电池组,本次续航测试从北京朝阳体育中心出发,途径朝阳大悦城商圈后,上四环绕两圈,最后回到白家楼北门国家电网充电站,整个行程一共 144.1km,一共耗时 2 小时 52 分,平均车速为 53km/h,室外温度 -3℃。

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本次续航测试的行程轨迹

出发前仪表盘显示电量剩余 73%,续航里程剩余 285km。先清零小计里程,随后将驾驶模式调至 ECO 模式、动能回收等级调至 2 挡(共三挡),暖风空调设置在 24℃ 两挡风。这次的路线主要为市区以及快速路,虽然中间也遇到了短暂的拥堵,不过总体交通路况属于相对比较顺畅的。

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续航测试前,表显剩余电量 73%、剩余续航里程 285km

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切换至 i-Drive E 节能模式

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熟悉北京的小伙伴应该知道,这会儿晚八点后的四环的车流量居中,不多也不少,整个测试过程中我并没有按照节能赛的节奏去跑,而是在 ECO 模式的基础上采取了十分日常的驾驶风格,保证加速、刹车、动能回收各种姿势换着来,咱们这样的工况才更有参考意义。

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实际行驶里程 100.3km 时,平均能耗为 15.9kWh/100km

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实际行驶里程 144.1km 时,平均能耗为 16.3kWh/100km

结论:到达终点之后表显续航里程减少了 182km,实际行驶里程 144.1km,表显减少的跟实际减少的里程比例为 1.264左右,按照官方公布的 NEDC 综合续航 403km 换算实际的续航大约为 319km。

仪表显示平均能耗为 16.3kWh/100km,相比起我们夏天实测的 14.67kWh/100km 的百公里平均能耗,有所升高,考虑到受低温以及使用暖风空调的影响,能耗有所提升是正常现象。但能控制在 20kWh/100km 以下,整体来说还是问题不大的,其中 MARVEL X 搭载的热泵空调可谓功不可没。

综上所述,从实测结果来看 MARVEL X 后驱版的风冷电池组对于续航有影响但是不大,对于 MARVEL X 这种中型纯电动 SUV 来说是比较正常的成绩了。考虑到风冷电池组在夏季高温情况下散热能力的局限性,MARVEL X 的电池组热管理系统可能遇到的挑战会更大。

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编辑总结 /

荣威 MARVEL X 可以说是目前国内自主品牌纯电动车的“天花板”车型尚不为过。丰富的科技配置,高效的热泵空调、合格的纯电续航、顺滑的驾驶体验、好用的斑马系统,当然更重要的,这是一台高颜值中型 SUV,不过在风冷液冷以及电池容量上 MARVEL X 选择了一种极为保守的策略,经过此次的北京冬季“快闪”实测,想必小伙伴们也更加全面地了解 MARVEL X,接下来更多纯电动车冬季测试尽在新出行 APP,敬请期待~
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评论列表

一个字不服来战

  • 7F
    极速Turbo 2018-12-29

    这款车韩路的第一版测试就提到了风冷的问题……看来影响确实很大……

  • 6F
    Legend 2018-12-27

    颜值爆表,可以风冷

  • 5F
    andneu 2018-12-27

    目前国内自主品牌纯电动车的“天花板”车型明显是唐ev

  • 4F
    heart 2018-12-27

    Marvel 颜值确实太高,其他的车没法忍

  • 3F
    Magicar 2018-12-27

    漫威X的这个低温冷车充电真的有些吃惊。~关键是整个期间都没有大幅提升的情况。
    看了一些报道,特斯拉以前也出现过冬天回电减弱的情况。
    是风冷的弊端,还是没有引入电池加热系统、还是充电设置的BUG?!

    • 回复 Magicar 回复 六也行 2018-12-27

      了然~

    • 回复 六也行 2018-12-27

      风冷电池组几乎很少配备低温预加热系统,在冬季严寒环境下是一大短板。也就是说,尽可能地开完车停车后立即接上充电枪为宜。

    • 回复 Ailian 2018-12-27

      冷车情况,大多这样

  • 2F
    Ailian 2018-12-27

    看来热车充电还是挺重要,别冷一晚上再去充

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