贺磊
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灵魂它是保时捷 躯体方为电动车 贺磊体验保时捷Taycan原型车
“我总是无法找到梦寐以求的车。因此，我决定亲自动手创制。”
很多人都知道，这是费迪南德.保时捷先生说过的一句话，当年这句话就是针对电动车Lohner Porsche的，我感觉现在用在Taycan身上，其实也挺合适的。因为要体验Taycan的缘故，我最近密集的和很多豪华电动车的潜在客户进行了交流，他们中间有些是特斯拉的车主；有些人家里有好几台燃油车，但还是想买一台最近颇热的电动车不甘落于人后，生怕被这个时代所抛离；也有一些人是被限牌所困，但又不甘心买一台和自己身份不符合的电动车。
这群人的反馈其实还是让我有一些小意外的，很多人对Taycan的期待程度超出我的想象，大家好像都受够了只有特斯拉一个品牌可以选择的时代，大家都期盼无论马斯克的跳票和不靠谱多么严重，大伙儿都必须忍气吞声的时代，也许会随着这台车的到来而终结。他们中的很多人对自动辅助驾驶和整车OTA技术似乎并不在意，而品牌、做工、驾驭激情是他们反而比较看重的点。
带着很多朋友的期待，《新出行》之前去美国试驾过概念车MISSION E，我也在之前去参观过保时捷祖文豪森工厂的Taycan专用车间，而这次，“Taycan将至“的活动让我们可以真正接触到这台基本接近量产车状态的实车，我希望把我看到，摸到，体验到的所有信息点，不带修饰的完整带给大家：
一：外观上，与其说是一台电动的Panamera，不如说是一台电动四门911
带着很多朋友的期待，《新出行》之前去美国试驾过概念车MISSION E，我也在之前去参观过保时捷祖文豪森工厂的Taycan专用车间，而这次，“Taycan将至“的活动让我们可以真正接触到这台基本接近量产车状态的实车，我希望把我看到，摸到，体验到的所有信息点，不带修饰的完整带给大家：
一：外观上，与其说是一台电动的Panamera，不如说是一台电动四门911
1：从外观上看，这台车实车的感受比图片上感觉要小上一点，那天在保时捷上海体验中心里，正好和保时捷911、918并列的摆在一起，很有一种梦想照进现实，时代传承未来的感觉。
2：从数据上看，Taycan确实看上去很多，2921的轴距更接近于Panamera，也和特斯拉Model S差不了多少，数据比911大多了。但你看到实车以后的感受就是，整车大小保时捷还是非常的克制，真车给人的体量大小完全不是D级车的那个级别，更接近于一个四门版的911感觉。
3：这台车贴了很多的伪装贴纸，包括后面的假尾喉，特别是大灯上的贴纸从图片上看非常迷惑人，但实车的大灯非常漂亮，有辨识度，也符合最新的保时捷四条的设计语言，也都是LED矩阵系统大灯。
4：这台车还是比较忠实于概念车MISSION E的设计语言的，前脸基本都一样，后尾有一些区别，但尾灯并不是谍照车上看到的那样，似乎还是一个一体式尾灯，中间有轻微的断开。因为贴了伪装，我用手去触摸，好像没有发现发光的保时捷字体。
5：门把手的打开方式和992是一样的，整车的正侧面造型也有点和911拉长四门版类似。趁着工作人员拿东西的一瞬间，我悄悄的凑过去瞧了一眼后备箱空间，还算平整，空间大小适中。前盖此次没有机会打开。
6：这次以为国内认证的关系，胎没进来，用的四条冬季胎，所以在很多时候大家要考虑这个点。
二：大家都没讲的内饰和空间，我根据回忆努力给大家还原一下
1：由于这次内饰还没有定型的，所以所有进入车内的人都会把所有电子设备都没收，所以没有任何的图像记录，我试图带进去一个录音笔都不行。
2：我坐进去第一眼的感受就是，我擦，这个和理想One好像呀，前面三屏的布局，副驾驶位的娱乐屏，中控也是一个差不多大小的车控屏，也是控制着空调等方面的功能。
3：驾驶位仪表盘和之前保时捷惯用的5圈不一样，这个只有3个圈。整体布局和大家看到的谍照是一致的。中间是车机控制屏，也是分级菜单式的，和保时捷现有的系统区别不大，最右侧的娱乐屏这次我没有机会去体验。中控台屏幕似乎是最大的，默认的显示是控制空调温度，风量大小等，我在上下车的时候，发现这里也显示着大大的电量等信息。
4：整体系统的操控，说实话，不如国内自主品牌的软件体验好，也不像特斯拉那样的简单粗暴直观，还是比较传统厂商的那种软件路子。但多了副驾娱乐屏，据说是选装。我觉得保时捷未来的软件工程师可以找台理想One回去看看，毕竟两者的硬件布局是很相似的。不过这台车的软件部分还没有冻结，还有很多的地方可以调。
5：坐姿是这台车最大的一个特点，非常低，并不像普通油改电的车或者其他电动车电池加了后，坐姿特别高。保时捷运动的基因这时候变成了工程师们需要特别看重的点，这也是波子迷们特别看重的点。
6：有一个很有意思的小细节，这台车的档位设计和918一样，在普通车的启动按钮处，设计也是类似992的档把设计，但小一点，一个小剃须刀吧。
7：这是一台5座车，后排还有一个比较简单的可折叠中央扶手，中间地板有一点点的隆起，但还可以，坐5个人勉强可以。后排的腿部空间我比照了一下，大概我176身高的人大概一拳多左右。可以坐，但也不是非常宽裕的那种，不像轴距数字展现的那么宽大。
三：带着冬季胎上了赛道，这台车的表现如何？
1：当天只允许了国内5家核心媒体进行试乘，所以我和吴颖都是在副驾驶位试乘了这台车，并没有试驾。当天的驾驶员是保时捷车手李超，他正好也是特斯拉车主，他对这台车的评价大家可以看吴颖的那篇深度文章，都在里面。
2：由于坐姿非常低（不是和其他跑车比，是和普通电动车比，比如Model S），我一上车的感受就很战斗，李超有意的压了压路肩，用了sport plus模式，600P的马力瞬间而来，2吨多的车身就这样猛窜出去了，我的身体似乎还没有准备好。到了第二圈的时候，我就能更细致的来品味这台车和特斯拉Model S已经保时捷911之间的细微差别了，毕竟新出行公司有一台Model S，而我自己前2个月还在德国把最新911开了近300多公里。
我个人的感觉就是，这台车的驾驶感受会介于这两者之间，但这个“之间”比较的玄学。
加速上看，特斯拉会更加粗暴，不讲道理，一下到最强，不带任何的掩饰和拖沓。911就会线性很多，相比而言，毕竟燃油车的特性在那，而Taycan就在两人中间但更偏特斯拉一点，很猛很快，但不会让你感受到那种不舒服的猛，顾及了你的感受，也考虑了一个燃油车用户的过渡的平滑。
如果用男人来比喻，特斯拉更像一个俄罗斯老毛子，粗暴不讲道理，给你最猛最粗野的感受，911在这个维度上就更像一个中国武功高手，有自己的玄妙之处但徐徐给出，Taycan这时候更像一个美国大兵，有孔武有力的地方，但也有很多高科技的武装，同时也讲一点点道德和礼仪。
3：试驾车手给我的一个小细节就是，Taycan会更利于他们喜欢赛车的人的习惯，比如你在电门的时候，同时左脚会用刹车来修正，特斯拉是不允许这种操作的，会警告，但这台车可以。
4：声音是很多人很关注的，之前我专访过Taycan的总负责人史蒂夫，他说会调一个专属的声音，但不会模拟燃油车声音。但我这次没有太大的感觉，我甚至连低速提示音都没有听到，高速的时候就是那种很典型的电动车声音。我拍了几段，回头微博和新出行视频都会发出来。
5：刹车是可以说说的部分，Taycan的能量回收并不像普通的电动车那样，在松开电门的时候，不同级别的能量回收就起作用了。它的能量回收在你踩下刹车的时候才起作用，而且取决于你的力度，工程师说了一个G值，我没记住，很抱歉。悬挂只体验了很少的一部分压路肩的路段，时间也比较短，我个人觉得还不太好下结论，等回头有机会试驾的时候，我再详细去体会。
6：这个男人很持久。大家都知道，电动车的加速能力在后半段会比较乏力，特别是在多次暴力加速后，但这台车不会，在10次极限加速后，依然可以保持设定的加速成绩。那天的试驾持续了10多次，可惜我是第一个试乘的，但我采访了最后一个尝试的同学，但确实不好对比，这个得回头做测试记录数据了。
这台车是J1平台，和奥迪e-tron GT是一个平台，并不是PPE平台，这个很多人容易误解，说明一下，PPE平台的首车应该是Macan纯电。
四：最后想聊聊这台车的目标用户和竞争对手
1：在说目标用户之前，我们首先需要明白一个道理，保时捷是一个纯豪华品牌，2018年全年也就是25万台多一点，911一年的销量也就3万5千多台，但这个品牌保持了16%的利润率。这个和特斯拉的定位还是有一些区别，要知道Model 3一周的产量就要达到7000台。所以到Taycan身上，现在2万个订单里，中国用户大概2000个左右，明年的交付计划基本已经定好了。先上市高配版本，明年年底才会有基本版本。
现有的2000个订单估计到明年三季度左右交付完毕，第四季度估计才有很少量的基本版开始交付。我问了一下，欧洲用户估计今年年底就会开始有少量的交付，到时候挪威、德国这些地方肯定能看到。
2：明白了定位和交付量后，我们才能聊好目标用户，明显就是那些要买电动车，但对特斯拉比较无感的人，对品牌和做工有颇高的要求，对自动辅助驾驶和整车OTA比较少需求的豪华车用户。毕竟在周末的三里屯或者兰桂坊，你桌上的一把保时捷钥匙还是要比一张特斯拉卡片更容易撩妹吧。
3：短期而言，这台车没有太多的竞争对手，如果你硬要把特斯拉Model S拉过来，我也不会打死你的。毕竟两者还是有一点可比性，但一个向左，一个向右，互相都不会服谁，两者用户都会是两个几乎没多大重叠区域的个体，各有各的精彩，我就是我，是不一样的烟火！
保时捷Taycan对于很多用户来说，市场的关注度似乎并没有特斯拉新车型那么大，还有很多的普通大众用户并不了解这个车型，而且也觉得离自己很远，特斯拉毕竟有Model 3可以让自己可以企图一下。
但这台车确实是电动车历史上一个里程碑似的车型，他的意义不光在于产品力的强大或者某些参数的迅猛，而在于它开拓了一个电动车也可以走这个方向的可能，给了很多传统厂商在跟随特斯拉，愈跟愈累，愈跟愈差距越大的当下，一个全新思路的选择：
“哦，原来我们擅长的这些，也可以成为电动车的方向哟！”
也许，从这台车后，我们可以看到更多更好玩的电动车，更多不同取向不同纬度的电动车，这也会让燃油车的很多死忠粉会慢慢开始动摇。
最近的老男人们都在看《乐队的夏天》，我也不例外，之前不太喜欢的张亚东一反常态的在里面说了一句让我挺认同的话：“钢琴教育做得再多，也不如出一个郎朗”。
是的，豪华电动车市场也是如此，而且需要的郎朗不止一个。
这不，它来了：
Taycan 将至……
但这台车确实是电动车历史上一个里程碑似的车型，他的意义不光在于产品力的强大或者某些参数的迅猛，而在于它开拓了一个电动车也可以走这个方向的可能，给了很多传统厂商在跟随特斯拉，愈跟愈累，愈跟愈差距越大的当下，一个全新思路的选择：
“哦，原来我们擅长的这些，也可以成为电动车的方向哟！”
也许，从这台车后，我们可以看到更多更好玩的电动车，更多不同取向不同纬度的电动车，这也会让燃油车的很多死忠粉会慢慢开始动摇。
最近的老男人们都在看《乐队的夏天》，我也不例外，之前不太喜欢的张亚东一反常态的在里面说了一句让我挺认同的话：“钢琴教育做得再多，也不如出一个郎朗”。
是的，豪华电动车市场也是如此，而且需要的郎朗不止一个。
这不，它来了：
Taycan 将至……
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