陈岳松
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威马EX6 Plus冰雪试驾：-32℃不仅电池无压力，续航一样没压力
如果今天我告诉你，我在 -32℃ 的极寒地区驾驶一台纯电动车跑了一百多公里后，续航里程仍然还有接近 300km，你肯定毫不犹豫的嘲笑我吹牛，但这次我真的做到了，并且是舒舒服服的穿着一件普通的外套完成的。
在我有限的记忆中，似乎还没有哪家新能源车企举办过冰雪路试活动，大多数都是以场地试驾为主，虽然也能在一定程度上说明各家在电池热管理方面的能力，却未曾见过像威马这样敢大胆的把车交给媒体，让我们结结实实的在公共道路开上一整天。
威马热管理 2.0
威马敢如此大胆的做冰雪路试的底气就来源于其在新能源汽车中独一份的热管理系统。别看说起来神神秘秘，我用最直白的一句话形容你立刻就能理解：威马在车的尾部加装了一个燃烧柴油的加热装置，为车辆电池以及车厢提供热量，简单理解可以把它看成一个“燃气热水器”。这一次我们也算切切实实的看到用到了这个“黑科技”装备。
热管理系统导热管路示意图
柴油加热器实拍，其噪音极小且车内听不到关于威马的第二代热管理系统我们在之前已经为大家做过详细的报道，这里就不再重复赘述了。解读威马第二代热管理系统：柴油加热让冬季续航增程20%
我们是怎么测试的？
相信大家一定非常好奇我们是如何测试才能做出这样的成绩的，接下用图片来为大家介绍一下我们今天测试过程中的细节。需要说明的是，此次测试并非严谨的控制变量的方法测试所得，总体都是正常驾驶并没有刻意节能，并且除了驾驶之外，在吃饭与拍摄等过程都全程打开空调让车厢温度保持在很舒服的状态。
测试线路由酒店出发至冷极村，单日往返
小计里程清零，表显剩余续航 99%501km，出发时气温为 -32℃
打开雪地模式
由于同车部分媒体第一次体验此车，因此并没有全程使用 ECO 模式
空调设置为 30℃ 外循环（后面解释为什么用外循环）
轮胎采用 GitiCountrol Winter10 雪地轮胎，抓地力非常不错，推荐！
轮胎尺寸：235/45 R19我们依照试驾次序，先为大家交代我们试驾时的测试状态，再聊聊试驾感受，在文章的结尾会公布最终的续航里程数据。
雪地乘坐初体验：求群众真的别再强调非独立悬挂了
因同车还有另一位媒体试驾，因此我先进行了 60km 的试乘。说起非独立的后扭力梁悬挂，90%的消费者都会说这是“简配”，每每试驾非独立后悬挂的车型，我都会更详细的体验它们的后排乘坐感受。
其实消费者把扭力梁和简配挂钩也并不无道理，从基本原理上看，独立悬挂在形式上的确优于非独立悬挂，但非独立悬挂并非一事无成，它能为后备箱让出更多的空间，因此威马 EX6 Plus 后续还会推出六座车型；它在制造成本上更低，可以为消费者提供更经济实惠的售价；它也可以为电池包让出更多的空间，从而实打实的增加续航里程。因此扭力梁结构的悬挂在调教好的情况下，在铺装路面下的体验也可以和独立悬挂的表现很接近。威马 EX6 Plus 就是属于调教的比较好的那一类。
双向单车道只有中间部分是柏油路面为什么我说它是调教比较好的那一类并非空穴来风，在东北雪乡开过车的朋友肯定知道，因为地质原因，有大量的沉降路面，这对悬挂提出了非常高的要求，坐在后排既不会感受到车身多余的左右摇摆，也不会觉得生硬和生涩，我敢打赌不告诉你这是扭力梁结构，95% 以上的人都体验不出来。至于乘坐空间、储物空间和一些小的吐槽点我们在第一次的宁波试驾中都有详细介绍——新出行试车 | 小松试驾威马EX6 Plus
雪地驾驶初体验：比汽油车还好控制
大家都知道，电机的特性就是通电即可爆发最大扭矩，第一次在东北雪乡的公共路面驾驶电动车的我对于这第一脚电门心里非常的没有底，但当我踩下加速踏板时发现，因为把电门初段放大了好几倍，即便深踩接近四分之一的尺度，车辆仍然会以比较缓的速度启动。
举个例子，在正常距离下用眼睛去数刻度尺的毫米刻度，很容易数错，但此时给你一个放大镜去看，1 毫米的细小刻度也变得很容易数清楚。雪地模式下的加速踏板前段就是被放大很多倍的感觉，你可以很细腻的支配电机的输出力度。即便你驾驶技术非常初级，突然踩的过于深，牵引力控制也会迅速介入限制电机的输出。
在第一次试驾威马 EX6 Plus 时我就说过它的动能回收非常的线性，和汽油车的感觉极为接近，在这次长达 60km 的雪地试驾时这个优点被成倍的放大，在更加敏感的冰面路上过强或者过于突兀的动能回收会让人感觉心里有些没底（虽然这是驾驶习惯问题），和汽油车更接近的驾驶方式让人很容易适应，在 ECO 模式下比发动机制动稍大一点的回收力度完全不会让人感觉心里发虚，同时还能美滋滋的完成下坡时的动能回收，开起来还是比较舒服的。
实际驾驶 120km，表显消耗 214km
实话说，这个成绩算不上让人震惊，如此天寒地冻的条件五六折的续航也算符合了我的心里预期，在续航这件事上，太多因素会影响，在汽油车上30km的续航差异无非是油耗偏高一些无伤大雅，但是在电动车上却有点“要命”的意味在里面，这样说有点夸张，但大家目前对于续航就是如此的“斤斤计较”。
在一天的驾驶过程中，电池包始终都处于被加热的状态，不会像大家臆想的开起来电池的发热就足够了，实际驾驶过程中发现，自身的发热仍然是不够的。值得注意的是，柴油加热器和电加热是同时存在的，二者的关系只是此消彼长，在柴油制热不足以达到所需的情况下，仍然还可以靠电加热来实现电池以及车内的供热。
到达中途休息点时共行驶 42.5km，表显续航里程剩余 400km，实时气温 -24℃
由路况比较理想，往返行程平均时速达到 57km/h
全天温度在 -22℃ 左右
返回酒店后表显剩余里程 287km同行的另外一台车的表显消耗了 197km，两台车的差距有 20km 的续航，总结一下原因：一方面另外一台车全程只有两个人，而我所驾驶的车是满载状态；另一方面另外一台车在空调的使用上可能与我们有所不同，因车内乘客较多，使用内循环除雾效果偏差，所以我们使用 30℃+外循环；其次就是驾驶习惯不同，更多的选择在柏油路行驶，更激烈的驾驶方式以及驾驶模式的选择都是续航差异的成因。
编辑总结 /
新能源车如今肉眼可见的发展速度堪比曾经的电脑处理器，从酷睿 2 双核到四核i7的飞速发展，每一年的进步都是近乎颠覆性的，短短几年时间，纯电动车不仅续航里程突破 600km 大关，如今更有了像威马这样能在冰天雪地正常驾驶且仍然保持合理续航里程的“反自然规律”的电动车，有些人也会质疑，靠柴油加热还能叫新能源车吗？我只想说，不管黑猫白猫，能抓住耗子的就是好猫。
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