极星对于很多用户来说，是一个有些熟悉但大部分时间陌生的品牌。在大部分人眼里，它有着北欧式冷淡、极简和难读懂的品牌调性。
但一成不变并不在这个品牌的价值观内，为了不只是长期做入门眼中的小众品牌，极星慢慢也有了自己的动作，甚至是一套雄心勃勃的战略布局。在此前的极星首届科技日和极星之夜，极星官方释放了不少信息。因此在这个时间节点，我想我们有必要从各个层面去重新读懂极星。
一、或许极星没有想象中小众
或许你觉得极星在中国是一个小众到没边的电车品牌，但在海外市场，却不是如此。
官方数据显示，极星汽车 2023 年第一季度交付 12076 辆，同比增长 26%。2023 年第二季度、第三季度，极星汽车的销量分别为 15765 辆、13976 辆，前三季度合计 41817 辆。
在欧洲市场，极星从 2020 年开始就达到了近万台的年销，对于一个初创豪华品牌来说算是不错的成绩。而在极星 2 的销量攀升下，极星在欧洲市场连续两年实现环比销量增长，今年前三个季度的销量也已经超越了去年全年。目前，全球市场销售的极星 2 数量已突破十万量。
以英国市场为例， 截至 2023 年 8 月，英国市场上已有 2 万辆极星 2 交付给客户，仅 2023 年上半年就销售了 8614辆。根据英国汽车工业协会统计，这一数字同比增长 170% 以上，成为 2023 年上半年增长最快的汽车品牌之一。而在大多数消费者对新能源没那么感冒的美国市场，极星 2 的销量也在一年之内翻了两倍有余。
所以在海外，极星并不是那么地小众。相反，在环保主义更容易被接受的海外，现阶段主销产品极星 2 的产品实力收获了很多消费者的青睐，极星的品牌价值也更容易被消费者认可和认同。从英国今年的电动车销量排行榜可以验证这一观点。
但放眼中国市场，极星的销量确实不如海外亮眼。数据显示：极星 2021 年在华销量为 2048 辆，占全球销量约 7%；2022 年，其在中国市场销量仅 1719 辆，占比不足 4% 。
二、双星合璧的极星科技
连续数年在华的颓势，并没有削减极星的士气。相反，极星的打法是既然没法只身打进中国，那就找一个更懂中国市场的“军师”。
极星请来的是另一颗星——星纪魅族。
在广州车展前夕，我去参加了极星的摘星之夜发布会，发布会上沈子瑜首次以极星科技 CEO 的身份站在大舞台上侃侃而谈。
发布会声势浩大，结尾不仅有女歌手站台，甚至顶部帷幕缓缓拉开，极星在广州塔上包下了极星之夜的环绕广告，下足了本。
这一切，皆为借媒体之笔告诉消费者：极星依旧高端。
先来说说，为什么是星纪魅族？
因为星纪魅族背后的沈子瑜有亿咖通科技、芯擎科技等企业作为辅佐，亿咖通主攻软件，芯擎科技钻研硬件。在这些基础上，星纪魅族本身有 Flyme Auto 这一套主流且强悍的软件生态体系。
对于之前软件较为薄弱的极星来说，同是吉利体系下的星纪魅族无疑是最近也最好的合作伙伴。其次，对于想好好在中国市场打拼的极星来说，更懂中国本土市场的合作伙伴无疑是最优解。
在这样的背景下，双方成立极星科技可以算双向奔赴，珠联璧合。在这样的合作模式下，极星可以更加专注地去主打优势环内的设计、驾控，星纪魅族则为其赋能科技。
在合作成立了极星科技之后。为了能够让极星高端在中国市场站得住脚跟，极星做了很多豪华品牌该做的事，包括再次树立品牌价值、优化补能体系/售后布局，以及强化用户画像。
品牌价值的话放在后面在讲，毕竟对于很多用户来说这一层东西比较缥缈。但补能体系和售后布局是用户实打实能看见的。
而在这一部分，极星已经做了规划。在极星之夜沈子瑜表示：极星将在 2024 第一季度建设 60 座自营充电站，并同时将覆盖 55 万余根优质充电桩，实现城市覆盖率 98%。他还提到，要“让电车充电像手机一样简单”。
离 2024 一季度没几个月了，到时候极星究竟是言出必行还是画饼，很快就能见分晓。
售后体系方面，极星科技在中国布局了“比邻星”售后品牌，意为海内存知己，天涯若比邻。在此基础上，极星将为用户提供 1 对 1 专属服务，同时极星车型还将同时享受极星售后服务网络、沃尔沃售后体系以及京东汽车洗美生态。
有了这两点背书，在内卷本土市场的极星起码在配套服务上跟上了节奏。除此之外，相比海外市场，极星在中国也学会了以价换量。
在极星之夜上，沈子瑜官宣极星 4 的交付价格为 29.99-39.99 万元，选装权益包后的价格区间为 34.98-45.38 万元。相比于此前上海车展的上市价格，不仅起售价做了让步，高配配置也相应降价，权益包和裸车价分割的方式也让用户选择更加灵活。
可以说，通过摘星之夜这一波变相降价，我们能够看出极星已经从此前浮在空中的高冷慢慢转变到真正贴近消费者。
再回到双星合璧这件事上，在星纪魅族与极星合体之后，极星在本土市场的软件竞争力也获得了质的提升。
以座舱为例，在星纪魅族团队的努力下，Polestar OS 仅用了 60 天时间便完成了系统迭代升级和深度本土化，这样的速度放在整个智能化领域都是比较炸裂的。而在有着魅族味的 Polestar OS 加持下，极星的车机也不再是一块软肋。
同时，依托星纪魅族本来的车手互联优势，极星也做出了 Polestar Link 以及 Polestar Phone。在极星的构想中，未来极星汽车将可以与极星手机实现无感连接，并通过无界桌面去打破手机和车机之间的物理屏障。
综合来说，以前的极星虽然很早进入了中国市场，但是一直没有找到合适自己的发展方向，只能以一个高端小众品牌的身份边缘生存。而在找到星纪魅族这个军师和知己之后，能够看出极星慢慢在本土市场有了方向，也有了信心。
就像沈子瑜自己说得那样，极星虽然起了个大早赶了晚集，但如今老店新开仍信心满满。
三、离时代更近
老店新开想做好，少不了吆喝和门面数量。
而极星吆喝的资本不仅在车机，智能化部分，以往羸弱的极星也做好准备离时代更近。
在极星科技日上，极星就宣布了与激光雷达厂商 Luminar 以自动驾驶解决方案商 Mobileye 达成合作， 通过集成 Luminar 的下一代激光雷达技术和 Mobileye Chauffeur 智能驾驶平台，增强极星 4 的安全性和未来智能驾驶能力。
除了极星 4 以外，未来极星 3、5 等车型也将陆续用上激光雷达，吃上高阶辅助驾驶。靠着强强联合，极星在努力告诉用户，它不仅是一个驾控玩得溜的厂商，智能驾驶同样能行。
说回门面，当下极星在三个国家已经布局了五个工厂，包括中国、韩国以及美国。目前极星工厂的布局方式主要是市场导向和供应商导向。
以韩国工厂为例，在此处布局的一部分原因就是为了未来配套 Sk On 的电池模块，而中国和美国工厂的布局则是更便于向当地市场销售。坐拥五家工厂，以现阶段极星的体量完全不必担心产能的问题，是极星很坚实的基础设施后盾。
为大家梳理了一下，目前极星的五座工厂是国内杭州湾工厂、台州工厂、成都工厂，这三个工厂分别生产极星 4/2/1，供给国内和全球市场。而海外的两座工厂分别是韩国釜山工厂和美国里奇维尔工厂，分别生产极星 4/3，供给全球市场。
有了这些基础设施作为后盾，极星就可以在一些黑科技上施展拳脚。和大部分厂商热衷于自研不同的是，极星更偏向于和有实力的厂商去合作。用极星 CEO 托马斯的话说就是：“在轻资产模式下，我们完全能够以快速高效的方式，设计、开发并交付出符合对高性能所有美好想象的产品。”
比如在国内厂商喜欢钻研的高压补能和快充方面，极星也进行了跟进， 之前极星就官宣与以色列超快充电池技术科技企业 StoreDot 合作，将其极速快充技术应用于生产。该技术可在 5 分钟内为电动汽车补充约行驶 160 公里的电量。
此外，极星还跟电网合作商合作，准备在自己老家瑞典试点 V2G 技术。如果这个技术成了，闲时的极星汽车就能反向给电网补电，很符合极星的环保调性。
总之，极星并不像大多数本土用户刻板印象中的那样，是一个只会钻研驾控的小众品牌。通过极星科技日和极星之夜这两个窗口，极星意在告诉用户，极星正在向适合更多用户、也更符合时代的高端豪华品牌去蜕变。
四、环保和设计，是标新立异的新豪华
再回到豪华这个话题上，极星一直以来都标榜自己是高端豪华的品牌。但相比于传统豪华品牌，极星却不是用真皮和实木等用料去堆砌豪华。相反，极星一直都在给自己贴上环保的标签。
或许很多人并不能理解极星的豪华理念，但在这个以高奢材料、星光闪闪为豪华正确的大环境下，极简和环保，确实不失为新豪华的另一个方向。
在追求去繁从简的时代，新式的豪华更讲究值得去细品的内在，而不是停留于表面的浮华。而极星对于豪华的塑造，我想与其目标客户群体——新时代高追求人群对于豪华华理念的理解不谋而合。
以极星现在的旗舰极星 3 为例，极星 3 并没有像传统豪华车一样，采用大量的真皮、桃木以及珠光气溢出的装饰材料。
取而代之的，极星将品牌对于可持续发展的理念融合进了内饰用料中，用对环境和用户更加友好的可再生木、福利保障皮革以及可追溯羊毛为用户的健康和整个世界的可持续发展带来了保障。
这样的环保和豪华理念不仅适用于内饰，同样还被贯彻到了极星车型的生产过程中。在此前的极星科技日上，极星官方公布了极星 4 生产过程的“碳足迹”。
数据显示：极星 4 在生产过程中，其单电机标准续航版本产生了 19.4 吨的二氧化碳当量，单电机长续航版本为 19.9 吨，双电机长续航版本为 21.4 吨。其中，铝材占碳足迹的 23-24% ，钢铁占 20% ，电池模块在材料生产和精炼的碳足迹中占比最高，达 36-40% 。
简单来理解，就是极星 4 在整个生产过程中不论是用料还是工艺相比其他车型都拥有更少的二氧化碳产生量。也就是说，成为极星车主，你能够为整个地球环境做出一笔贡献，瑞典环保少女都不禁为你点赞那种。
除了环保之外，极星的豪华还体现在设计上，毕竟极星还是一家以设计为导向的公司，现任 CEO 托马斯·英格拉特也是设计师出身。
前文也提到，现在极星与星纪魅族的分工也很明确，托马斯将继续主抓极星的设计，而沈子瑜则负责极星的科技。
在极星之夜和科技日上，沈子瑜和托马斯都很深度地解析了极星的设计价值，包括极星没有随时代随波逐流的外观、空气动力学、运用运动哲学设计的车身黄金比例、车内乘坐及储物空间的深度优化等等...
为了让极星的设计进一步拥抱纯粹，托马斯在极星科技日上还提到极星设计部已迁入新址，这一位于瑞典哥德堡的宏伟空间由一座地标建筑精心改造而成，内部除了由 Maximilian Missoni 所带领团队的创作区之外，还设有专门的展示区、泥塑工作站、材料和色彩实验室、礼堂以及多个数字工作室和虚拟现实空间。在这样的工作环境下，我想极星接下来的设计会进一步成为同质化时代的一抹亮点。
总之，极星的豪华不属于一眼能够看出的豪华，而是需要时间去理解和欣赏的新豪华。如果你还没有读懂极星，可能你还不是极星的潜在客户。
对于极星想要做到的豪华高度，沈子瑜在摘星之夜发布会也给了明确的方向：“极星想要成为一种认同感的载体，就像带着名贵箱包和饰品出门，这样东西的价值是给到用户的自信和认同，极星想要做到的同样如此，且更高级。”
托马斯也给到了这样的一句：“我们将专注于品牌价值的增长，这是我们下一步努力的方向。”
五、总结
如果你直接划到了这里也没关系，我也可以省流跟你汇总一下极星目前的状况。
总结来说，极星最初是从高性能部门剥离出来的品牌，首款车型极星 1 赋予了其高端品牌的基调，而极星 2 则奠定了极星驾控的基础。在此之后，极星的后续车型都兼顾了极星理念的豪华和驾控。
当下，极星在保证产品不失“极星味”本质的基础上，正在努力强化品牌的其他能力，包括工厂配套、服务、智能化能力和品牌价值在内。而在这之中，极星与星纪魅族的双剑合璧是重头戏，也是未来极星软件实力的后盾。
产品层面，根据极星此前透露，未来三年，极星将保持平均一年一辆的新车投放速度，以更加丰富完善的产品阵列，助力品牌进入高速发展阶段。
如果接下来极星的产品定价能够继续延续极星 4 有诚意但不失豪华调性的思路，凭借其驾控实力和跟进上来的智能化加持，我想接下来极星在本土市场会越来越吃得开。
随着极星整个品牌发展脉络的越来越清晰，再伴随着电动时代传统豪华品牌被洗牌，极星很有希望成为电动时代豪华品牌的新主流。在重新读懂极星之后，你认为极星是否能够成为新能源赛道下半场的 「璀璨星光」？
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