文 I Chris
近日，理想汽车发布了「理想 ONE 春季体验计划」，其中在优化续航里程显示部分，理想汽车表示未来将增加基于 WLTC 工况的剩余续航显示方式，以更贴近用户实际的驾驶强度。


这让我想到号称业内最严苛、最贴近用户实际驾驶强度的 EPA 能耗保时捷 Taycan 测试乌龙，以及一个终极问题：车企应该根据什么工况来计算续航里程，让用户更精准、更有安全感的感知车辆的剩余续航里程？

Taycan 续航翻车乌龙

2019 年 12 月，美国环境保护总局（EPA）公开了即将交付的保时捷 Taycan Turbo 的 EPA 工况续航里程：201 英里。这个数字引起了北美几乎所有汽车媒体步调一致的吐槽。 这里先简单介绍一下 EPA 工况的具体测试方案： 车辆满电状态分别测试城市工况和高速工况五次取平均值，再加入实际通勤的风阻和其他可能影响能耗的变量，乘以系数 0.7 以进一步接近实际通勤工况，最后按照城市 55% 高速 45% 加权统计，得出的数据就是 EPA 工况续航。


可以看到相比 NEDC 工况或者中国和欧洲即将上线的 WLTC 工况，EPA 工况无论是加速频率、曲线还是测试条件都是更加严苛的。这也是不少消费者更关注 EPA 工况续航的主要原因。

说回 Taycan，作为保时捷旗下的首款纯电动车，Taycan 和特斯拉 Model S 的对比一直是经久不衰的话题。然而在电池组规格大致相当的前提下（93.4 kWh VS 100 kWh），Model S 的 EPA 工况续航（370 英里）比 Taycan Turbo 长了 169 英里，合 272 公里的差距。这实在很难让人接受。
但随着 Taycan 在北美开始交付，一大批车主和媒体都拿到了新车做续航测试，最典型的要属最近引发热议的外媒 Car and Driver 的戏剧性反转了。

2020 年 1 月 15 日，Car and Driver 刊文称保时捷 Tyacan 系列的 EPA 续航里程从差变得更差。文中不可避免地提到了特斯拉 Model S 373 英里的续航已经接近 Taycan 的两倍。

2 月 11 日，Car and Driver 刊文自我打脸：在我们的测试中，保时捷 Taycan 的续航里程与特斯拉 Model S 几乎相同（Nearly Equaled）。
当然，这个「几乎相同」也受一些测试条件影响。首先，测试速度高达 100 英里/小时（161 km/h），由于双速变速箱的配备，Taycan 在高速工况下比 Model S 更占优势；其次，为了便于推算，Car and Driver 在一个封闭的椭圆形场地来完成测试，这样可以保证速度极其稳定。这某种程度上让测试条件更严格却也有些偏离了日常通勤工况。
但毋庸置疑的是：在 161 km/h 的高速工况下，Taycan Turbo S 可以跑出 209 英里的续航，比 EPA 工况（Turbo S 为 192 英里）续航还高了 8%。

为了规避 Car and Driver 可能的利益相关，我又去包括但不限于其他汽车媒体网站、Taycan 官方论坛、YouTube 上搜集了几乎所有 Taycan 实测续航的数据。很遗憾，没有一例 Taycan 实测续航低于 EPA 工况续航，绝大多数测试都在 230 英里 - 290 英里之间（文末我会附上部分媒体链接）。
事实上，Taycan 并不是 EPA 工况的第一次「翻车」。

Model S 和 Model 3 的「主动降续航」

2017 年 10 月 26 日，特斯拉 Model 3 长续航后驱的 EPA 测试文件公布。

文件显示，Model 3 的 EPA 城市续航五次平均 495 英里，EPA 高速续航五次平均 454 英里，按照前面的公式计算：

• 495×0.7=346.5
• 454×0.7=317.8
• 346.5×55%+317.8×45%≈334
  

是的，这就是下方 Model 3 长续航后驱 EPA 续航里程的由来：334 英里。但是我们紧接着看到下方有一个新的数据：
特斯拉期望里程：310 英里
也就是说，特斯拉不认为 Model 3 长续航后驱的实际续航里程可以跑到 334 英里，因此选择「主动降续航」至 310 英里这一更接近实际续航的成绩。
这一做法当时被曝出时，许多媒体（也包括我）将其解读为特斯拉有意在宣传层面控制 Model 3 的续航数据，以避免 Model 3 和高端车型 Model S （EPA 续航里程为 335 英里）的双手互搏。
然而，这并不是特斯拉第一次「主动降续航」。2017 年 1 月，特斯拉推出了 Model S 100D，这款车的 EPA 工况续航为 341 英里，但在特斯拉官网，Ta 的 EPA 续航为 335 英里。
从这两款车实测续航来看，Model 3 后驱长续航的续航里程更接近特斯拉官网的 310 英里，即 499 km；Model S 也更接近 335 英里，即 539 km，而不是 EPA 测试得出的 538 km 和 549 km。

车企应该根据什么工况来计算续航里程？

初步信息显示，同样的工况下，保时捷 Taycan 的 EPA 续航里程会低于车辆的实际通勤能力，特斯拉 Model S 和 Model 3 又会略高于车辆的实际通勤能力。这是怎么回事呢？
为什么不少纯电动车的国标续航差不多，但实测里程差距很大呢？
带着这些疑问，我请教了两位跨国汽车企业的工程师。事实上，就像面对不同区域的碰撞测试（如欧洲的 E-NCAP、美国的 IIHS），大型车企都有一些工程手段去「应试」，让碰撞成绩更好看一样，纯电动车续航测试也有类似的腾挪空间。
在不同的工况下测试，车企有一些标定空间，让某些工况下的续航里程更好看。这就是一些纯电动车国标续航差不多，实测差距很大的原因：有些车的标定动了手脚。
而对于像 BBA、保时捷这样的大型车企，在 NEDC、WLTC、EPA 这样的公开工况之外，每一家内部都制定了自有的、比 EPA 工况更严苛的续航测试工况来测试车辆的续航里程。

根据 EPA 官网的信息，汽车制造商会在产品上市前按照 EPA 流程完成对原型车的 EPA 工况测试，并将其报告给 EPA 官方，EPA 负责审查结果，并抽查其中的 15%-20% 的车辆进行内部测试来验证。
也就是说，绝大多数美国上市的纯电动车都不会经过 EPA 官方的续航测试，而是由车企自行根据 EPA 工况条件完成。也许保时捷在这一环节上没有就 Taycan 的能耗做更多优化（保时捷发言人曾表示，Taycan 针对欧洲 130 km/h 的高速工况做了能耗优化，而欧洲的 WLTC 高速工况时速为 131 km/h。）
EPA「人性化」的一面在于，它允许车企自行定义面向消费者宣传的续航里程（需小于等于 EPA 工况续航）。特斯拉利用这一规则更好地管理了消费者的心理预期。
说回国内，众所周知，NEDC 工况距离用户实际通勤续航里程有着不小的差距。有鉴于 NEDC 工况的地位（如果车企不按照 NEDC 的规范测试，是无法进入工信部目录，进而上市销售的），短期内 NEDC 工况续航作为一个鸡肋的数据会继续存在。
但这并不意味着车企没有努力的方向，以文章开头提到的理想汽车为例，相比 NEDC，WLTC 终归是更贴近实测续航的。这是一个不错的示范，改进的是车辆作为出行工具最基础的体验。

除此之外，还有一种所有车企都应该提供的方案：根据能耗实时计算并显示剩余续航里程。
理论上来说，如果计算结果足够准确的话，这是比任何一种模拟工况都更贴近驾驶员能耗水平、千人千面的方案，也会让用户更精准、更有安全感地感知车辆的剩余续航里程。
群众的眼睛是雪亮的。我在微博发起了一个小调查：EPA 工况 PK 根据能耗实时计算剩余续航里程，超过 60% 的用户更期待后者。

在你的驾驶工况下跑出的续航，才是这辆车真正的续航。 附，外媒 Taycan 续航测试：

• Car and Driver（161 km/h 高速测试）：209 英里
• Nextmove（150 km/h 高速测试）：195 英里
• Inside EV：248 英里
• Autoblog：287 英里
  

END