新出行

【双擎会】本田插电式混动剖析,暨i-MMD系统应用的权威答疑

双擎会铁皮 ·2019-10-24
前段时间,本田终于将插电式混合动力系统车型 Clarity PHEV 带到了中国媒体面前,给予大家去试驾体验,从而正式推介最新的 i-MMD Plug-In 插电式混合动力系统。本田混动在中国市场的名称为 SPORT HYBRID,那么插电式的顺理成章为 SPORT HYBRID e+ 。为了向大家详细介绍这个系统,本田的多位混动系统的负责人也来到了现场,给予了我们更多了解权威信息的机会。借此,我也对之前关于 i-MMD 系统实际应用中产生的诸多疑问,一一请教了技术专家们,以下将逐步跟大家分享相关的信息。
IMG_0189.jpg
目录:
一、本田 i-MMD Plug-In 插电式混合动力系统
1、“无限接近 EV 的 PHEV ”,解答 i-MMD 的插电式和非插电式之间有何区别
2、无限类似所谓的“增程”但又带有非“增程”的特点
3、i-MMD Plug-In 具体驾驶体验

二、头脑风暴,分析 i-MMD Plug-In 系统明年所移植的车型以及移植的策略
1、Clarity 车型的现状
2、对于移植策略的分析
难点一:平台的限制
难点二:成本价格的限制
可以想象到的解决方案

三、解开对 i-MMD 系统应用的一些疑团
1、究竟 i-MMD 系统是否存在汽油和电动机共同驱动车轮的工况?
2、插电式 i-MMD 的动力电池衰减情况如何?
3、i-MMD 动力总成体积是否会影响雅阁转弯的半径?

一、本田 i-MMD Plug-In 插电式混合动力系统
1、“无限接近 EV 的 PHEV ”,解答 i-MMD 的插电式和非插电式之间有何区别
这一次,本田带来了它们既陌生又熟悉的插电式混合动力系统,i-MMD Plug-In。为什么说熟悉?那是因为早在2013年最早的 i-MMD 车型上市,9 代的雅阁,就是同时提供插电版本和非插电版本,也就是说早在 2013 年已经有了 i-MMD Plug-In 。陌生之处则是它从来没有进入过中国市场,而且在中期改款之后,日本市场也没有了这款雅阁混动插电版本产品。但这个系统并没有消失,反而是进行了更新换代,提升了竞争力,并且搭载到了今天我们看到的 Clarity PHEV 车型上。目前这款车型在日本和美国等几个市场均有销售。对于它有什么全新的性能特性?我们还非常陌生!

3637960_1050.jpg
3637960_3030.jpg
i-MMD 系统在众多 HEV 混动系统里面,已经属于最接近电动车体验的类型,因为它是一款“烧油的电动车”,而这次呈现在我们眼前的插电式 i-MMD,则是更进一步地扩大了电动化的范畴。“无限接近EV的PHEV”是本田PPT上对这个系统研发目标的描述。而通过系统的各种工作特性介绍,我发现确实在各种假设的使用场景上,这台 Clarity PHEV 几乎完全就是一台纯电动车。
IMG_0352.jpg搭载全新一代插电式 i-MMD 系统的 Clarity PHEV
IMG_0335.jpgPLUG-IN HYBRID 车标有别于 HEV 车型的 HYBRID 车标
纯电动车的本质就是能源完全依赖动力电池提供,而之前的HEV版本 i-MMD 尽管绝大部分工况都是电动机进行驱动行驶,但它的电能供应还是以燃油发动机发电为主,动力电池也仅仅是充当缓存区的作用,能源的来源还是依赖汽油,所以还是属于一台燃油车。到了 PHEV 版本,它的燃油机角色被进一步弱化,而电动部分的比重则加大,那最显著的两点就是电池的增大,以及燃油发动机的缩小。
  • 电池增大

Clarity PHEV 搭载了 17kWh 的松下三元锂电池。也就是俗称的 17 度电。这个电池容量有多大呢?我们用现在的雅阁锐混动来做个参照。
IMG_0306.jpg
雅阁锐混动的HEV版本 i-MMD 搭载的是约 1.3 度电的锂电池。平时应用的 SOC 区间是 25%-75% ,也就是说仅利用其中大约一半的容量进行混动系统所需的缓存之用,这个区间在仪表显示中作为100%电量来显示。而实际日常使用中,大部分时候电池电量仅为仪表显示电量的 1/2 左右,那就是说雅阁锐混动经常处于电量仅有 0.3 度电左右的情况下工作。而具有使用经验的人都知道,当电池电量显示比较高的时候,雅阁锐混动的动力响应是会更为出色的,因为加速的动力是由汽油发动机烧油发电再结合电池电量一起供电给电机,电池电量越多输出功率就越多,电机获取电能就越大,自然动力更强。
现在到了 PHEV 版本上,系统的 SOC 变成了 20%-95% ,也就是说,PHEV 上系统最低要求的工作电量都必须有 20% 。注意,这个 20% 是 17 度电的 20% ,也就是说 PHEV 系统上最少电量的时候都有3.4度电,这个几乎是 hev 版本最大电量时候的 3 倍。更何况 hev 版本大部分工作时间都很少遇到电池显示满电的情况,也就是说这台 Clarity PHEV 日常最低电量的时候,都几乎是雅阁锐混动常见电量的几乎 10 倍之多。
电能差异这么大,对于一个以电驱为主的系统,那就不仅仅是纯电续航里程多长的问题了,而是动力响应方面会更为强大。所以就算 Clarity PHEV 完全没有插电充电的条件,也拥有比一般的雅阁锐混动大得多的电驱动力和纯电池输出行驶的能力,汽油发动机的介入次数都会少得多。
sporthbrid.jpg按比例模拟的HEV和PHEV电池电量之间的对比图,HEV常见的工作电量仅相当于PHEV最低电量的 1/10 左右。注意,是最低的电量!
Clarity PHEV 的最高纯电池行走时速可以达到 160 公里,纯电池续航里程可以达到 114 公里左右。
雅阁锐混动的纯电池行走时速大概在 120 公里左右,作为 hev 车型就没有所谓纯电池续航里程这一说了,电池只是动力缓存之用,电池续航里程可以忽略不计。
而早期的 2013 年插电式混动雅阁最高纯电池加速时速仅为 120 公里,纯电池续航里程仅有 24 公里左右。
  • 燃油发动机缩小

因为有了更强大的电能作为后盾,所以 PHEV 版本的燃油发动机就相应“缩水”了。这也可以理解为更不太需要它的参与,所以降低了它的规格。Clarity PHEV 采用的燃油发动机是 1.5L 的阿特金森发动机,规格小于雅阁锐混动的 2.0L 阿特金森发动机。但动力并未因此而减弱,反而总体动力是比雅阁锐混动更强。早期的2013年插电式混动雅阁(搭载电池仅有 6.7 度电)的整车最大输出功率约为 146 kW ,因为官方并没有公布 Clarity PHEV 的整车综合输出最大功率,但根据他们所描述,它相当于旧款雅阁插电版输出功率的 1.4 倍,那么就是相当于大约 204kW ,远高于目前雅阁锐混动的 158kW 。

DSC02861.jpg
IMG_0324.jpg
2、无限类似所谓的“增程”但又带有非“增程”的特点
i-MMD 系统的 hev 版本主要动力来源是燃油机发电,供应电动车驱动车轮行走。而插电式 i-MMD 则是增加了大容量的电池供应更充足的电力,可以支撑纯电长续航的同时,也增强了动力输出,减弱了燃油发动机发电的功率需求。这类系统经常被归类在“增程”的类型,和理想ONE的非常类似。
但恰恰 i-MMD 又拥有很多不符合传统“增程”概念的特点,最大的差异在于它的燃油发动机还是会参与到动力驱动工作中。
首先“增程”这个类型,在现今各种系统的实现上已经都超出了当初这个词字面上的意义了。最初它还是针对续航方面的因素考虑,简单地讲就是用电池进行纯电续航,当电池容量有限的时候,利用一个小的汽油发动机发电来增加续航里程,那么就成就了“增程”这一词。所以,那个小的汽油发动机也直接称为“增程器”。
但实际上现在的这类型系统,续航里程仅仅是其中一个因素,燃油发动机工作的时候可以提供更多的动力加强以及动力维持,直接发电联同电池一并供电给电机进行驱动车轮,而并不是必须将电充入电池。仅在发电工作时候出现过剩电能才会给予电池充电。在电池续航里程还很足够的时候,它也可以介入工作,因为此时它就是提供动力为主,而“增程”为辅。
而作为 PHEV 版本,它的动力电池的电量来源主要还是依赖充电插头提前充入,依赖燃油发动机发电充入电池的电量比例非常轻微,只是用于确保电池电量不少于 20% 这个作用而已。日常如果电池电量不足的时候,提供更长的续航里程并非依赖给予电池充电,而是和 hev 车型一样,由燃油发动机直接发电供应给电机行走即可,结合电池里面至少拥有的 20% 电量,可以提供比 hev 更强劲的动力输出体验。因为 hev 的能力本身已经非常完善,所以它在没有插电充电条件下,油耗也和普通的 hev 没有太大区别,甚至可以说完完全全就是一台雅阁锐混动。
Clarity PHEV 就是一台如果有充电条件就是高性能纯电动车,如果没有充电条件则是高性能并且很省油的混动车。它仅有一个 26L 的油箱,但依赖这个小油箱,结合大约 114.6 公里的纯电续航里程,整车总续航里程是 842.6 公里左右。按这个数据来推算,它馈电的油耗水平大约是 4.xL/100km 左右,也是非常出色的。
3、i-MMD Plug-In 的具体驾驶体验
由于 Clarity PHEV 并没有引入中国市场的计划,所以本次体验活动提供的是日版右舵车型,只能在封闭的赛车场内进行试驾。所以主要关注点落在了感受它的动力响应这个方面。
该车的驾驶模式和雅阁锐混动相比,增加了一个【HV】的按钮,通过这个按钮可以在纯EV模式和HYBRID模式两个之间切换。而给予我最突出的感受,则是这两个模式太类似了,就算随行的教练从一些细节上强调两者细微的不同,但从个人驾驶体感上真的还没很明确区分两者的区别。这或许因为我们试驾的场地本身有一定局限性,无法让这两个模式获得很明显的区别,但从另外一个角度看,则是 i-MMD Plug-In 确实做到了它所倡导的目标,那就是“无限接近 EV 的 PHEV ”。
_62A5897.jpg
两个模式最明显的区别,则只能通过仪表的提示来给予。仪表上有半圆形的刻度提示,EV模式下那个区域显示为蓝色,则是属于EV的动态功率部分,如果你切换到 HYBRID 模式,那么这个部分仅会以灰色显示。也以次预示着在HYBRID 模式下,燃油发动机介入的可能性会大很多。即便如此,实际试驾后发现,所谓更大的可能性其实也是很小的。本次试驾的赛道上其实已经完全模拟了起步,城市快速路,乃至高速公路等多种车速路况,如果你不是非常刻意去唤醒汽油发动机的话,系统应对这些路况都丝毫不需要它的存在,已经给予你足够的加速感和实际车速。
_62A5933-z.jpg
DSC02906-z.jpg单纯用电池电量进行驱动,完全无须汽油发动机介入,就可以加速到时速120公里以上,最高达到时速160公里
要唤醒汽油发动机则需要你在踩加速踏板踩到底,遇到一个明显的阻力之后,这个地方其实就是相当于一个触发按钮,此时你再刻意用力压下去,那么就可以触发汽油发动机启动。而汽油发动机启动之后当然也并不是介入到驱动车轮行走,而是烧油发电,供应更多电力给电动机,提供更大输出功率,获得更强的动力。
IMG_0402-z.jpgHYBRID模式下较容易唤醒汽油发动机参与发电增强电驱动力
除了这个刻意而为的动作外,你在时速 0-160 公里这个区间自然地加速超车驾驶,都无法唤醒汽油发动机,而仅仅是作为一台纯电动车使用。而纯 EV 模式与 HYBRID 模式在驾驶上的区别则是 EV 模式在你很暴力踩加速踏板的时候会依然保持纯电池供应电力输出,不会自动唤醒汽油发动机帮忙,除非时速超过 160公里之后才会唤醒。而 HYBRID 模式则是在你暴力加速的时候就会提前唤醒汽油发动机,发电来满足你的动力诉求。所以 HYBRID 模式可以获得比 EV 模式更强的动力供应。
这次试驾确实太过短暂,PHEV 其中一个最重要的体验点是无法有机会实际感受。那就是在没有充电条件下它的动力以及NVH表现情况。试驾车的电池都是充满足够的电力,无法进入停车时的强充状态,也无法单纯用烧油发电的方式全程行走。例如电量低,停车时候的强充补电状态是如何?这些方面还没能实际感受到。只不过,按照这个系统的机制,这个状态就等于普通的 i-MMD 锐混动产品。所以现场提供了雅阁锐混动,INSPIRE锐混动,奥德赛锐混动,艾力绅锐混动,CRV锐混动 这几台 hev 锐混动产品,意义就是让大家体会一下没有插电情况下这个系统的表现。
到了这里,大致可以总结一下对 i-MMD Plug-In 的总体印象了。最大的特点就是进一步将电动部分扩大,然后将燃油部分缩小,或者说是进一步弱化了燃油部分的角色。这也是目前车企在电气化进程中比较主流的一种做法。当然,还有一种方向是依然继续在混动系统里面燃油发动机的部分发力,但这个部件需要有突飞猛进的提高,成本巨大而且收效甚微,耗费无数人力物力最终热效率要提高个0.1都需要多年时间。然后提高之后对最终产品的节能和动力性能提升也非常有限。但对于以燃油机为主的混动系统来讲,无法逃避这个问题,逼迫着要继续往汽油部分动力进行投入,而对于 i-MMD 这种先天性就不是以燃油驱动为主的混动系统,就顺理成章地逐步走向“更为电动”的道路。这时候又想起了用类似方式的 理想ONE 车型,仅需一个名不见经传的三缸小发动机作为“增程器”,就能令无数媒体老师对其动力和NVH均表示满意,这对于那些还无奈纠缠于燃油机和传统变速箱的车企来讲,真可谓是“一身轻松”。

二、头脑风暴,分析 i-MMD Plug-In 系统明年所移植的车型以及移植的方式
我看到网上的车友交流圈,已经很多人看了 i-MMD Plug-In 要引进的消息和附带了所展示的这个系统参数,都欢呼雀跃起来。觉得加速这么猛,纯电续航能有100公里,不充电情况下还能和一般锐混动一样,真香!在这里先泼一下冷水让各位冷静一下,事情可没那么简单,直接搬进来会遇到很多需要解决的问题,这些方面目前都是未知数。今天根据我们所看到的这款 Clarity 的特点,可以跟大家分析一下几个情况。
(注:这个部分的内容,较大篇幅属于猜测性质的分析,所以大家仅需要作为参考。真正的答案只能等待官方明年的正式发布)
1、Clarity 车型的现状
首先我们看看 Clarity,虽然属于轿车,但它的外形很有跨界车的味道。而且关键是它的平台类型非常独特,这是完完全全基于新能源平台的一款车型。为什么这样来称呼它?因为对于我们现在国家政策的定义,新能源车有三大类,分别就是插电混动 PHEV,纯电 EV 以及氢燃料电池 FCV 。而 Clarity 恰恰就是共同拥有这三种动力类型的版本,切合度之高无出其右。而且这款车型首先上市的是氢燃料电池的版本,随后才发展出 PHEV 以及 EV 版本。
我们今天的讨论主角,当然是其中的 PHEV 版本。
这款车型目前在日本本土含税的售价是5,989,500日元,逼近 40 万人民币的售价。如果说找个价格参照物的话,那么雅阁混动在日本起售价是 3,921,296 日元,顶配则是 4,175,926 日元,也就是说这台车还要比顶配雅阁混动 HEV 贵了 1,813,574 日元,折合人民币大概贵了 11 万。当然,氢燃料电池版本价格就更贵了。
日本官网.jpg
再看看美国市场的情况。Clarity PHEV 在美国的起售价是 33,400美元起(最低配置),折合人民币 23 万元左右,看上去比日本市场便宜不少,但必须要看参照物的情况,它依然比相同市场的雅阁锐混动贵了 5 万 6千 多人民币左右。而它的纯电版本和氢燃料电池版本则仅提供租赁服务,并不能零售。
美国官网.jpg
先了解这些的原因是为了以下关于导入中国市场的分析,主要是引入的硬件规格上的猜想。因为一套动力系统不管性能指标上有多少优势,但无法避免要面对成本、以及汽车平台是否能承载得很好的问题。
目前 Clarity PHEV 搭载了 17 度电的松下三元锂电池,获得上百公里的纯电续航能力和强大的电动车驱动能力,并且基于这款车独特的平台结构,电池并未占用车内使用的空间,具有全尺寸的尾箱等优点。这方面成本代价也都用零售价有所体现了。好,那么接下来可以头脑风暴一下,具体来聊这个系统该移植到哪款车型上并且用什么规格最能获得市场了。
IMG_0364.jpg本田 PLUG-IN HYBRID 产品明年将会登陆中国市场

2、对于移植策略的分析
首先,Clarity 这款车目前已经明确公布了是肯定不会引入中国市场的,这也很容易理解,一台比雅阁还要贵出一圈的本田车标轿车,引入了也不知道谁愿意埋单。
但 i-MMD Plug-In 目前也已经明确公布了,明年肯定要引入中国市场。那么到时候引入的插混,是否会直接将现在看到的系统原封不动放到现有车型上?这个留下一个很大的讨论空间。是 B 级轿车吗?还是 SUV 车型?
或者惯性思维来看,有可能是会选择现在销量很大的雅阁 ?用来和已经上市的帕萨特插混扳扳手腕?又或者对应传言中的 RAV4 插混甚至是 RAV4 纯电,选择 CRV 和 皓影 来搭载?
这两种猜测,要实现的话,都一些难点。但也有解决的办法。
  • 难点一:平台的限制
如果是雅阁(以及 INSPIRE )的话,那么非纯电平台成为一个障碍,要面对“油改电”的妥协。现在雅阁锐混动的动力电池仅有 1 度电左右,配合已经比 9.5 代雅阁缩水的 49L 油箱,才能获得腾出整个后备箱空间的好处。而这个平台并非是 Clarity 那样属于专门为新能源车开发的平台,很难妥善容纳目前的 17 度电的电池包,除非再次牺牲后备箱空间,类似同样遇到这个问题的卡罗拉雷凌双擎 E+ 那样。
IMG_6560.jpg
DSC02841.jpg
这方面,SUV 车型的可操作空间会大一点,所以 CRV 以及 皓影 也应该是联想的对象。另外,是否还有 冠道 和 URV 这个级别的车型可以考虑呢?以此对标一下 理想ONE ?在头脑风暴的时候,这些都似乎成了可能。
  • 难点二:成本价格的限制
除了平台装载空间外,另外一个难点是价格问题。17 度电的价格也会影响这个级别插混车型的市场。例如以 卡罗拉/雷凌双擎E+ 为例子,它们搭载了 10 度电左右的松下三元锂电池,全车几乎是硬塑料内饰的版本也需要近 20 万的价格,那么我们可以借此想象一下在 雅阁 或者 CRV 这类车上放入 17 度松下锂电池对价格有可能产生较大的影响。而且,插电混动系统基本上都配备液冷系统,这个配备比 hev 混动系统的风冷也是有更高的成本。所以同时参看一下目前市场上纯电续航达到 100 公里的插混车型,它们的价格水平、相关参数以及类型是怎样的呢?但看到这样的价格区间之后,不得不陷入沉思。或许,有可能在更高价格的车型上更容易实现?例如讴歌品牌的车型。
纯电续航100公里.jpg目前纯电续航达到100公里的均为SUV车型,而且都价格不菲

  • 应付难点的方案?
至于刚才提及的解决方案,也是根据现有所知条件的预估。例如如果是基于雅阁锐混动引入插混,那么纯电续航里程应该不会要求到 100 公里这么长,可以根据目前政策要求做到 50 公里以上即可,这也是目前这个级别的竞争对手基本上采用的规格。如果还是无法避免侵占后备箱空间,那么就适当尽量减少所失去的空间,如果价格差异不是太大,还是有用户会接受这种妥协的。所以,当我们翻看了目前市场上合资品牌的轿车插混产品,从价格上看又觉得并没有那么难接受。
合资品牌轿车.jpg降低系统的硬件指标,还是有比较好的价格区间可以去占领
如果是基于 SUV 车型引入,那么平台容纳能力应该比轿车大。更大的电池是更有可能搭载了。但价格因素上也是会限制装载大容量电池的原因,例如达到纯电续航 100 公里的 宝马X1 和 唐DM 可以作为一个价格参照物。而毕竟也是用燃油车平台(包括 hev 混动的平台)进行改进,所以也很难和纯电续航达到 180 公里的 理想ONE 进行类比。
不过还有另外一个因素,进入中国市场后,电池供应商也有可能会改为中国的供应商。利用高能量密度的产品,也可以解决长续航和占用空间的矛盾问题。例如 宝马X1 就是使用了宁德时代的 811 电芯。
以上,都是属于局外人的头脑风暴。本田方面估计早就有了自己的实施方案,也很可能早就在实施的过程中,所以我们在各种猜测的同时也在翘首以待真正的结果。目前官方对于这类信息还是守口如瓶,无可奉告。一切要等明年才能有确切的发布。到了那个时候,我们再看看刚才所聊的那些疑虑,究竟是以什么方式来给出答卷的把!
三、解开对 i-MMD 系统应用的一些疑团
其实我们对本田的 i-MMD 系统已经了解和体验了很多年,从最早的 2013 年通过网上资料了解,到了 2016 年具体产品进入中国市场的多番实际驾驶,乃至大量 i-MMD 车主的日常应用交流。但因为官方一直透露的信息比较有限,尽管经历了这么久依然有些疑问点尚未解开。而本次技术交流会非常难得的是,请来了本田这方面的技术专家到现场和大家直接交流,所以终于有机会将一些疑团向最权威的人士请教获得真切的答案了。
先介绍一次这次出席的技术专家,最主要的三位技术负责人是:
  • 混合动力总成系统开发统括:仁木学 先生
  • 新一代混动动力系统电池系统开发及测试项目负责人 :石仓誉士  先生
  • 新一代PHEV电控系统的设计及测试项目负责人 :山岸伦也 先生
mxcp_1569518126788.jpg混合动力总成系统开发统括:仁木学先生 在回答我们关于混动系统应用方面的问题

1、究竟 i-MMD 系统是否存在汽油和电动机共同驱动车轮的工况?
首先要解开的最迷惑的一个问题,就是 i-MMD 系统究竟是否存在一种工况是由燃油发动机和电动机合力驱动车轮进行行驶。这个问题早在 2016 年雅阁锐混动刚刚登陆中国市场开始,就在车主群体中引起无数次激烈讨论。
无非都是分成两种说法:
  • 认为是有的,因为通过仪表上能量图可以看到这个工况,离合器闭合状态能量示意图会出现齿轮,而此时电池依旧输出电能,一起指向车轮。
  • 认为是不存在的,因为从本田官方乃至无数媒体公布的 i-MMD 主要工况示意图里面,是没有这种状态的。从本田通过媒体发布的各种介绍文章上看,i-MMD的工作状态主要仅有三种,那就是:纯电池输出电能用电机驱动车轮;烧油然后发电机发电和电池一并输出电能给电机进行驱动车轮;最后是离合器闭合燃油发动机直接驱动车轮。

immd.jpg网上常见的i-MMD工况介绍是这个示意图,这个图仅描述了三种状况
而争论这个的原因当然不是为了所谓研究技术,其实是出自一些网络斗嘴,特别是跟 THS 用户群体的交流里面的斗嘴。先入为主的人群总是基于 THS 的工作方式去看 i-MMD 。THS 最大的动力输出工况是汽油发动机和电驱动共同发力的时候。而因为 i-MMD 系统采用的燃油发动机仅是 2.0L 排量,并且被无数有误解的媒体或者所谓大V们误导称 i-MMD 在高速的时候只能用燃油机驱动行驶,所以初期无数人都得出 “跑高速只相当于 2.0L 燃油车” 这种错误看法,觉得动力肯定不如采用 2.5L 燃油发动机的同级 THS 系统。继而有 i-MMD 用户则搬出 i-MMD 系统也能油电合力驱动的说法来参与斗嘴,但又遭到本身不认为存在这个工况的 i-MMD 车友驳斥,结果乱成一团,没有什么清晰结论。
针对这种误解,在当初其实已经有了很多的解答,例如动力谁更强这个因素上,i-MMD 当然不是用一个 2.0L 燃油发动机去跟 2.5L 对比,因为这个 2.0L 所担任的主要是发电的任务,所以作为一个发电机有这个排量已经非常大,真正影响 i-MMD 动力输出的是电机的发力驱动,是一台烧油发电的电动车,给它足够的电能就可以了。所以真正动力响应,以及 0-100 加速测试上,雅阁锐混动都比同期相同轮毂配备的凯美瑞双擎更强。因为 THS 系统的燃油发动机虽然是 2.5L ,但它分配给发电的功率估计连 0.1L 都没有?具体多少就真不知道了,所以 THS 系统尽管也有烧油发电供应电机这个常规动作,但它的电机从来都只能作为辅助动力,2.5L 发动机的主要功率是用于直接驱动车轮,分配给发电的资源远远不如 i-MMD 的 2.0L 纯燃油发电机。
另外,高速巡航的时候是汽车处于最节能的时候,不需要耗费很大能耗就可以获取较高的速度及里程,这个时候燃油发动机直接驱动车轮是非常经济的,而且巡航本身就不太需要发力,属于低负载,也就没什么所谓动力是否强的一说。当你需要发力?需要加速?需要更大动力的时候依旧是燃油发动机立刻转变为发电作用,发电去驱动电动机给予车辆的动力需求。
这个解答可以平息 THS 用户的一些杂音,但 i-MMD 用户内部依旧被是否有油电合力驱动这个争执不休,最终因为没有具体答案也就不了了之。所以这次遇到了系统的最权威团队,岂能不就此探个究竟呢?
现在可以很清楚地向大家证实,那就是 i-MMD 系统确实是有油电合力驱动车轮这个工况的,这个工况也并不是经常所说的动力工况之一,以往经常介绍 i-MMD 系统所说的三种工况仅是常用工况,除此之外它还有很多其他工况会出现,不局限于那三种。还需要不厌其烦地说明,常用三种工况里面的 HYBRID 混动模式是烧油发电结合电池电量一并供电给电机驱动,并不是今天所说的燃油发动机和电机一同驱动车轮。
IMG_0909.jpg
我们日常使用的时候其实已经在仪表上发现了这种工况,但有时候发现它出现的时间很短,以往我写过几篇介绍文章里面也提及这个状态,并不知道原因,今天也经过和工程人员的了解,终于明白了。以下向大家详细介绍一下:
  • 首先这种状态是出现在时速 70 公里以上,并且是缓慢加速的时候。
  • 这种状态还有一个前提是,需要电池拥有一定的电量。具体电量是多少这个未能掌握得这么仔细。
  • 另外,这种状态的目的是节能,而不是加强动力。
这种状态刚才说了,是缓慢加速,也就是说,油电合力驱动的目的,并不是增强动力上的需要,因为对于电动车来讲,最大的动力肯定是单纯电机发飙的动力。那为什么要用油电共同驱动呢?其实原因是节能上的需要,另外,这样有助于电池放电的需要。
immd.jpg非常确定的是 i-MMD 系统也有油电共同驱动车轮的时候,也就是图中红色框标注的部分
在高速行驶的时候采用这种方式缓慢加速更节能。因为在高速上燃油发动机已经处于可以高效运转的区间,所以它已经直接在驱动车轮进行巡航,此时当你需要再增加速度,但又不需要过于激进地加速,那么燃油发动机希望保持高效的工况,用电动机加入到传动轴满足你的需要,这个加速过程的能耗比是最佳的。
这个方式的能耗,优于让燃油发动机断开车轮连接单纯去发电供应电机的能耗。燃油发动机发电加速的时候往往会产生剩余电能,所以用户们也都可以通过仪表上的能量示意图看到经常给予电池进行充电操作,这个充电操作就是因为产生了剩余的电能。而电池里面的电量如果没有合适的方式放出,转化为动能去使用的话,也是属于不够经济的。
所以刚才提及,这个模式的前提是电池拥有一定的电量还没有放出,而采用这个油电合力驱动的模式便于将这些电量进行转化使用。
而我在驾驶 i-MMD 车型的时候总是发现这个模式的时间非常短,一下子就消失了,这是为什么呢?如今知道了上述它出现的目的和条件,那就明白了。
  • 要么,就是因为加速踩深了,动力诉求大了,所以系统转为采用发电给电机的方式提供动力,所以退出这个油电合驱模式。
  • 要么,就是电池电量不太多了,没有多余的能量提供给这个模式,所以也会退出。
而这次活动现场的技术专家们向我介绍,到了插电版本的 i-MMD Plug-In ,这个模式存在的时间会更长一些,因为插电版本的电池电量多得多,所以比较容易看到这个工况相对长时间地存在。
2、插电式 i-MMD 的动力电池衰减情况如何?
动力电池衰减问题是很多人都关心的问题,而这方面对于 hev 的车型来讲,其实影响近乎于零,但对于插电混动的车型,我觉得还是比较需要关注的,因为插电混动的动力电池衰减问题比纯电动车更显著。为什么呢?下面先跟大家交流一下这方面的资讯:
因为迎合国家政策的要求,以及成本价格的限制,目前大部分插混只有 50 公里左右的纯电续航里程,而早期的甚至很多是 20-30 多公里的水平。只有少数拥有达到 100 公里的纯电续航里程。这些插混的电池电量都在 20 度电以下,早期的甚至只有几度电。
较少的容量和续航里程则会让衰减这个因素的比例更容易产生和更容易介入到实际使用体验当中。反而纯电动车这方面影响因素较少,因为纯电动车动则两百多三百的续航里程,电池容量也动不动就是几十度电,从2019年下半年开始,很多新的纯电动车都开始普及 400 以上甚至 5-600 公里以上的 NEDC 续航里程,某些电池容量都开始达到 90 多度电水平。同时,使用电动车人群日常极少动用到总续航里面最末端的部分,所以在这个容量程度下,就算过了若干年有衰减情况,也都很可能被遮盖在那个日常不动用的比例里面,并不会太影响基本面范畴的使用。
但插混因为容量少里程少,完成一个完整充放过程的次数,几乎能达到现在很多新款纯电动车的 10 倍。完成充放次数越多,衰减程度就越大。而且因为本身里程数就很少,稍微有衰减就会非常明显展现到你的实际应用中,例如原来有 50 公里左右,一旦变成 40 多公里,就非常扎眼,足够让你觉得揪心。
此时会有 hev 用户说,我的电池更小,电池的续航里程更少啊。这个确实是,但因为系统借助电池的角色问题,hev 的电池常年都仅仅利用其大概 1/4 的容量进行浅充浅放,极少达到完整充放,就算失去电池的支持,也能用电驱动汽车行走,因为电力主要依赖汽油发电来供应,电池利用率比较低,所以也失去了所谓衰减的空间。一旦 hev 的动力电池无法达到所要求的那个缓存能力的时候,就很快会以故障的形式通知你。然后借助很长的质保期进行更换即可。
IMG_0339.jpg混动系统电池方面的专家石仓誉士先生为我们解答关于电池衰减方面的问题
那么本文的主角是 Clarity PHEV 及其它搭载的 i-MMD Plug-In 系统,它拥有的 17kWh 动力电池对于这方面会有怎样的表现呢?为此我们也专门咨询了 i-MMD 的电池系统开发及测试项目负责人石仓誉士先生。他向我介绍,i-MMD Plug-In 系统对动力电池的使用 SOC 区间在 20% - 95% 。这个电量一方面确保了较高的纯电续航里程,同时也能给予系统很大的动力输出。而 PHEV 动力电池按照设计的寿命,要大约需要15年,才会有 20% - 30% 左右的衰减度。这个周期已经远远超出目前社会上平均的换车周期。而且不同国家区域对于动力电池的保修协议均给予比较长的保障周期,所以用户是无需担心这方面的影响。
3、i-MMD 动力总成体积是否会影响雅阁转弯的半径?
9.5代雅阁的锐混动车主们一直有一种说法,就是该车的转弯半径比同款纯燃油版本的车型要大一些,造成掉头和停车时候要比别人多打一两把方向盘。而同时一些媒体的试驾文里面也有提及,这个说法蔓延到了第十代雅阁锐混动上,有说法是同样有这个现象。而基于这种说法也延展到一个猜测是,估计因为 i-MMD 系统的动力总成尺寸较宽大?从而影响到了前轮半轴的长短问题?这属于一种猜测。关于是否确实有这种现象以及原因,都属于某些人个人印象和自己的猜测,也一直没有权威的评测用两台同款的纯燃油以及混动版本进行对比过,为此我在这次的交流会上也向 i-MMD 的技术负责人请教了这个问题。
他对于这个问题属于首次听闻的感觉,而据他的介绍,在9.5代雅阁上,i-MMD 的动力总成尺寸和当时的2.4L燃油动力总成的尺寸是一样的。到了十代雅阁上,i-MMD 动力总成的尺寸确实比 1.5T 的动力总成稍微宽一点点,但也不可能因此造成影响所谓半轴应付转向。虽然还没有考证过是否存在 i-MMD 转弯半径比纯燃油版更大这个事情,但就算是有这个现象,也应该跟动力总成尺寸是没有关系的。

时间比较有限,我们就聊了这几个话题。也算是解开了一些这几年很难找到答案的疑点。对于 i-MMD 系统的应用算是再进一步得到了了解,也更期待插电式的 i-MMD 产品尽快能够登陆中国市场了。

编辑总结 /

本田的插电混动系统在明年是肯定要来了。目前的悬念就是它会怎样地来?这种无限接近EV但又不是EV,无限接近增程但又不是增程,拥有强大动力的同时又有非常节油特性的车型,究竟在市场上找到一个什么定位来立足?确实给予我们一个很宽阔的想象空间。我们也很乐意看到更多有竞争力的新能源产品登陆,为我们提供更多的选择。
混合动力
分享到:

相关阅读

还有没发现的惊喜

评论列表

一个字不服来战

推荐标签

也许我更懂你

  • 特斯拉
  • 纯电动车
  • 比亚迪
  • 无人驾驶
  • 充电桩
  • 游记
  • 两厢车
  • 三厢车
  • SUV
  • 沙龙
  • 跑车
分享到:
双擎会铁皮 + 关注
Archiver|手机版|小黑屋|
返回顶部 评论框