新出行

前瞻:2021 年全球电动汽车需求量和电池产能的博弈

作者介绍:
朱玉龙,资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师,目前从事新能源汽车电子化工作,10 年以上的新能源汽车专业从业经验,在电池系统、充电系统和电子电气架构方面有较深的认识和实践,著有《汽车电子硬件设计》,开设《汽车电子设计》公众号。
从电动汽车的发展来看,在中国随着补贴退坡,从超高速的增长进入一个固本培元的巩固增长期(这里伴随着我们知道的部分企业掉队,有个破而后立的调整周期),对于中国的整个产业来说,海外市场是电动汽车零部件产业的突破口和生存根基。而到 2021 年,各个车企规划的电动汽车新平台、新产品和准备的产能会不会对现有的电池企业在欧洲、美国和本地的电池产能造成短缺?这个问题,随着目前主要的头部电池企业的发展扩张期,投入巨资进行产能扩充得以缓解,但是和车企的产能扩充是否能完全匹配起来,随着电池企业的供给地位变化导致电池的成本降不下去,这个博弈过程,我们可以仔细分析一下。
全球市场来看,中国从 2019 年开始以 20% 的增长市场进行预估,到 2021 年需求总量为 220 万台;美国经历了特斯拉 Model 3 的一波增长,而且以美国的政策情况,预估接下来的增长比较有限。从 2019 年前八个月来看,同比增速只有 5%,考虑到年底走一波,还有点空间,但是随着 Model Y 的推出和其他企业推出更好的产品,按照每年20%的增长预估,到 2021 年需求总量约为 55 万台;
而目前来看市场增长潜力最大的还是欧洲。从欧洲新车注册份额变化来看,新能源汽车份额逐年增加,2018 年 BEV+PHEV 的市场份额在 2%,欧洲(出于“环保很政治”考虑)对柴油车已采取禁售、限行等措施,致使柴油车市场份额逐年加速下降,2018 年减少 8.1%。新车消费市场纷纷向汽油车和电动汽车转化,2018 年欧洲新能源汽车销量为 40.8 万辆,同增 33%。从车企角度来看,现有排放水平与目标值差距较大,电动化成为车企的最佳选择。与 2018 年的实际排放数据相比,为满足 2020 年的目标,不少车企二氧化碳排放下降需超过 30g/km,否则将面临承担巨额罚款的风险。由于碳排的压力和实际消费市场的转变,预估欧洲市场新能源车将以 40%-50% 左右的增速上涨,2021 年达到 125 万台。
1.jpg图 1 全球电动汽车市场的需求预估

1)车企的现实需求和新型平台的规划量
近几年,海外传统大车企根据技术路线的发展需求,陆续启动在新能源汽车领域的战略投入,根据其重要车型/平台的开发时间和产品发布的时间表,从节点来看从 2021 年开始将开启新一轮快速增长。海外车企开发的第一代电动车专属平台,新车型将在 2021 年密集上市。与之前在旧平台基础上进行改造不同,新平台纯电动汽车的产品在投入重金打造以后,竞争力有了进一步的提升。而由于纯电动汽车的总体销量可能受到限制,很多的汽车企业选择兼容 48V 和 PHEV 两种不同的形式。
表 1 海外车企的主要电动汽车平台
2.jpg
汽车企业在这个时间节点总体的估算这一轮的投入,会把主流的纯电动汽车划分为:
• 紧凑小型纯电动汽车:WLTP 里程 300-350 公里,电池 48-50kWh
• 家用中型纯电动汽车:WLTP 里程 400-450 公里,电池 55-62kWh
• 豪华大型纯电动汽车:WLTP 续航里程 450-500 公里,电池 80-95kWh
通过这种划分来“取悦”消费者,如果我们按照欧洲、美国两个主要市场进行拆分,以 BEV 和 PHEV 3:1 的划分,可以拆分为:
• PHEV 市场:需要 7.695GWh,这是按照平均 18kWh 的带电量来考虑的;
• 纯电动市场:需要 90GWh,我们可以看到美国市场和欧洲纯电市场的差异性,在特斯拉的引领下,豪华电动汽车市场占据了很大的一块。
从动力电池的需求量来看,欧洲市场需求约为 63.5GWh,而美国市场需求为 33.8GWh,这是一个相对保守的预估,主要考虑了实际市场接受度和车企对排放压力的平衡。为了大规模的推广电动汽车,欧洲车企在早些时候,已经致力于把电芯靠近自己的生产基地进行布局。
3.jpg图 2 欧洲和美国的动力电池需求
以大众集团的规划为例,2020 年新能源产品要做到全部销量的 4%,也就是近 50 万台的量,2021 年接近 100 万台的目标,其中有 65% 是在欧洲,也就是有 65 万台的新能源汽车。
4.jpg图 3 大众的电动汽车加速计划初期围绕欧洲为核心

2)主要电池企业的产能增加
面对这个需求,全球主要的动力电池企业都选择扩产加速,以及在欧洲、北美、中国对产能进行扩充。我们可以看到,目前有效的配给车企的电池企业是比较有限的,而且低于 10Gwh 的产能对于一个车型来说,意义并不大,车企需要在产品加大宣传和推广力度以后,快速建立起供应的链条。在这个过程中,由于整车的产能拉升过程也比较快,对于供应链的需求是很大的。特别对于动力电池来说,某种意义上在快速发展中,如何把动力电池的品质管控在不同的工厂管控好,完全满足车规级的品质要求,这里面是存在一些挑战的。
● 松下:松下的主要产能分布在美国、日本和中国,主要分为给特斯拉配套的 35Gwh 和丰田的合资部分 28Gwh,还有其他产能 15Gwh。
● LG 化学:2017 年产能只有 18.6GWh, 2018 年波兰、南京工厂陆续量产,产能初步爬坡到 34GWh, 2020 年产能可以逐步释放,将新增 34GWh 至 68GWh,2021 年甚至突破 100GWh。
● 三星 SDI:2017 年产能 7.7GWh,2018 年产能为 11GWh,到 2020 年总产能只有 30GWh,SDI 从产能布局来说主要分布在中国,在欧洲的匈牙利工厂产能并不是很突出。
● SK:动力电池目前有 4.7Gwh 产能,已规划产能合计 39Gwh。公司在建产能包括匈牙利 17Gwh、中国常州 7.5Gwh,美国佐治亚 9.8Gwh, 2021 年也将形成 30Gwh 的产能。
● CATL:产能规划从 2017 年的 17Gwh 到 2020 年的 100Gwh,整个产能增加速度是非常快的,主要集中在中国。而在开拓了欧洲的产能以后,未来进一步也会在美国市场投建产能,也是中国面向海外市场的一个典型。
与电芯制造产能相关的,是整个电池产能上游的材料,包括电池的主要材料和辅助材料,在快速提升的需求面前,如何控制成本,这是接下来电池企业需要面对的挑战,也是汽车企业推动电动汽车全面上量的一个供应链课题。以大众为例,就把整体动力供应分为四块,而且自己加入到了电芯生产的一个环节中。在有限的电芯产品中,一定会出现生产的波动性和不稳定的要素,其实对于整个电动汽车的发展来说,在这个环节是很脆弱的。而电芯企业,在投入巨量的资金以后,本身的经营风险也在高位,而且电动汽车降本的直接结果是进一步降低了毛利率,这里面并不如想象的那么好。
5.jpg图 4 大众的电池选择策略
小结:我个人判断,在 2021 年的欧洲市场,电动汽车的发展一定是受制于电芯的供给的,这里会出现一个阶段性的供应瓶颈。在中国由于基数和旧有的产能问题,对于动力电池的绝对需求来说,今年的低开工率已经说明了问题。接下来的求发展,主要是兼顾国内和国外的需求,真正站住脚,这里面还是有一些机会值得我们去挖掘的。
文|朱玉龙
图|朱玉龙 网络及相关截图

分享到:

评论列表

一个字不服来战

推荐标签

也许我更懂你

  • 特斯拉
  • 纯电动车
  • 比亚迪
  • 无人驾驶
  • 充电桩
  • 游记
  • 两厢车
  • 三厢车
  • SUV
  • 沙龙
  • 跑车
分享到:
2030出行研究室 + 关注
Archiver|手机版|小黑屋|
返回顶部 评论框