CES消费电子展

如果只允许拉斯维加斯拥有一张标签，那一定是赌城二字。

地处内华达沙漠之中的拉斯维加斯，因赌而兴旺发达，因赌而蜚声海外。但当地政府并不希望陷入单一产业依赖的“荷兰病”，而是巧施妙手，又给拉斯贴上了两张新标签，一个叫娱乐，另一个叫会展。

娱乐方面，从马戏到魔术，从歌剧到拳赛，拉斯维加斯的日日夜夜据说都在歌舞升平、纸醉金迷。我这次来到拉斯维加斯，住在Westin酒店，夜里凌晨1点，依然有不少人聚集在酒店一楼吧台喝酒聊天，据说这个城市永不休眠。

会展方面，全年各行各业数百场会展轮番召开，CES消费电子展就是其中有颇有分量的之一。

CES（Consumer Electronics Show）是目前全球规模最大，持续时间最长，也是影响力最大的电子产品和新技术展览会。据说，在这个展览所展出的亮点产品将指导全世界和消费电子相关的技术&产品走势。能在CES上声名鹊起的创业公司，往往拥有较高的投资回报率，以致于资本行业也十分关注这一盛会。

CES最早发迹于纽约——当时东海岸还是美国的科技中心，西部还是落后待开发地区。而随着硅谷、西雅图、洛杉矶成为世界科技产业的中心地带，CES就迁往西部，最终定格在沙漠中崛起的城市拉斯维加斯，每年冬季举办一次。

回顾一下CES历史上发布的重大科技产品，就像是在回忆人类文明史中的某个重要组成部分。

这些产品，最终都走进了亿万家庭，改变了整个人类的生活方式。

1968 年CES： 第一代商用移动电话原型



1981:便携式摄像机



1985年：任天堂游戏机



汽车与CES

漫长的CES历史中，属于汽车的篇章并不冗长。

从前，北美本土和国际汽车厂商会在冬天齐聚东部工业重镇底特律，消费电子厂商则聚拢在拉斯维加斯。一东一西，一寒一暖，可谓井水不犯河水。

最近十年，风向有些变了。底特律越来越黯淡，很多光芒都被赌城吸走。

我整理了三个在过去十年有代表性的CES汽车科技展示，列举如下：

2010年 汽车从内部网走向互联网

福特汽车CEO阿兰·穆拉雷在CES发表演讲，展示了Ford最新的SYNC技术。



通俗的说，这个技术的意义在于，把互联网和汽车连接起来。让驾驶员坐在车里的时候能够不打开电脑或者智能手机，通过汽车更新Twitter。

2013年 车载APP软件平台浮出水面
这一年的CES上，人们开始知道，APP不只是手机和平板电脑的专利，汽车也可以有自己的APP。

通用、福特都发布了各自的车载APP软件平台，邀请开发者广泛参与。



2016年 自动驾驶辅助技术成为焦点

奥迪奔驰起亚等国际大厂都纷纷展示自己的自动驾驶辅助最新成果。

其中，奥迪拿出了一款较为接近量产的概念车作品e-Tron Quattro SUV。

它全面展现了奥迪在电动车、智能化、自动驾驶辅助三个方面的技术成果。




从参加最近十年CES的汽车厂商名单长度，不难看出一个现象：

过去的十年，是汽车逐渐降低其机械属性，走向消费电子化的十年。

未来的十年，这一趋势还将延续。

2018 CES有哪些汽车看点？

国际传统大厂
丰田是日系品牌中唯一在CES举办发布会的企业，他们的保密工作做得不错，至今没有公布明确的主题信息，但预计会与人工智能、车联网、自动驾驶相关。

展位：LVCC,North Hall#6906

福特的新任 CEO 吉姆·哈吉特将进行主题演讲，演讲内容主要围绕于为了实现智慧城市的移动解决方案。

值得一提的是，福特虽然是一个历史悠久的家族企业，但现任领导人的思路比较开放，并不固执的追求“所有功课自己完成”，愿意更多的进行跨行业合作。




在中国，福特参与了百度的阿波罗自动驾驶计划。此外，上个月，福特董事长比尔·福特来华会见马云，宣布和阿里巴巴集团达成战略合作，双方将会在互联网汽车、人工智能、智能移动服务和数字营销等领域的合作。

展位：LVCC, North Hall#5002

奔驰将在本次CES，发布全新的车载娱乐信息系统Mercedes-Benz User Experience（梅赛德斯-奔驰用户体验，简称 MBUX）。这也是奔驰首次在人机交互系统里引入触摸屏设计，它的落地产品将首先搭载在新一代奔驰 A 级上。




触摸屏技术对于汽车交互来说，早就不是新鲜玩意儿了。你可以说，这是王者奔驰的稳重，也可以说，这是老牌传统企业的保守。（说实话，德国人就是比较保守）

这套MBUX交互系统，到底体验如何，还要实际看过才能判断。

展位：LVCC,North Hall#4631

2 中国初创公司

中国将会成为全球汽车行业的中心，不仅仅是作为销售市场的中心，也会成为技术革新的中心。

——这不仅仅是我的个人观点，亨利福特的后代比尔·福特、BYTON总裁戴雷博士，都公开发表过类似的看法。

https://cn.nytimes.com/business/20171206/ford-china-electric-cars/cn.nytimes.com


比尔·福特说，“当我思考EV的发展方向时，中国将在EV发展上引领世界是非常清楚的事情。”他用的是纯电动汽车的缩写。
专访拜腾总裁戴雷：造用户真正满意的车 我们来的并不晚
www.xchuxing.com


在过去的 100 年里，德国的确领导了全球汽车行业的发展，但在未来 100 年，我觉得虽然德国品牌肯定不会消失，但能肯定的是中国会成为带领全球汽车行业发展的领导者，不过也不要太小看德国车企了，毕竟他们有很强的实力和资源，只是转型的时间更晚了些，但依旧是中国品牌发展的一个障碍。”

这次CES，来自中国的初创汽车品牌也有不少动作：

BYTON：发布他们的首款可试驾、较为接近量产的概念车
小鹏汽车：发布他们的首款量产车
新特汽车：一个很新的名字，我也第一次听说，刚宣布和Mobike合作，将进军分时租赁汽车制造
下文对美国时间7日下午3点的BYTON发布会，做重点介绍和评论，这也是本届CES最早举办的汽车发布会之一。

3 Tier1汽车零部件巨头
如果说整车是精美大餐，Tier1零部件供应商就是优质食材。

对于一顿大餐的烹饪来说，食材是必不可少的支持。

这次CES中，德国ZF（采埃孚）将展示一款基于Nivida平台开发的ProAI 控制器。



据说它能够在虚拟环境里学习自动驾驶。

此外，ZF还将带来一款适应L3以上级别自动驾驶的概念方向盘。

展位：LVCC,North Hall#8717 / LVCC,North Plaza#NP-2

德国Bosch（博世）会则带来他们的社会泊车解决方案和智慧城市交通解决方案。




展位：LVCC,Central Hall#14028

2018 CES的第一场汽车品牌发布会
BYTON的新闻发布会是我在本届CES参加的第一场活动，也是很多在场全球媒体人的2018年第一场活动。

一款纯电动中型尺寸SUV在开场后，在众人注视下，驶向了舞台中央。





新鲜干货，快速归纳如下：

尺寸：定位中型SUV，实际上尺寸接近大型。轴距2950mm，车长4800mm，据说量产后不会有太大变化。

车身类型（Body Type）：名义上是5座SUV（高配有4座版本），但看起来有SUV和MPV跨界之感，内部空间突出。



设计：现代派风格的德式设计，由慕尼黑的设计团队负责，宝马集团i品牌设计负责人Benoit Jacob领衔操刀。



如果你觉得这款车和宝马i系列作品（i3 & i8）、Faraday Future（由宝马i3设计师操刀）有神似之处，说明你视力不错而且懂车（三家都是宝马系设计师出品）。





续航：71kWh和95kWh的高低电池组组合，将带来不低于400km和520km的综合续航。快充模式下20分钟可以补240km续航。

动力性能：通过采访戴雷先生了解到，BYTON不刻意追求性能，0-100km/h的成绩在5-6秒之间。这个成绩不差，但发布会上根本没有提及过。

智能科技：毫无疑问，这才是BYTON的精髓所在。戴雷说BYTON不会考虑“全盘推翻”式的创新，在整车性能上、工艺质感上，会全面对标BBA，只是在智能科技方面，会做大量的革新尝试。首款50英寸可量产化的车内共享全面屏，首款带触摸屏方向盘，人脸识别和触控、语音触摸、手势多维交互，可支持L3以上级别的自动驾驶硬件，这些恐怕才是对BYTON品牌的独家定义。





售价：不考虑补贴的情况下，起步价在30万人民币左右（发布会因为在美国举办，面向大量国际媒体，所以写的是4.5万美金。实际上，首要市场国还是中国）从整车发布的观感、包括续航水平来看，要做到这个价格，应该会非常有挑战。

品牌定位：面向年轻一代的全新的豪华智能电动汽车。到底该怎么理解这句“官方话语”，我下面会给出自己的详细评论。

创业公司那么多，BYTON到底有何特殊之处？


关键词一：德国
我在汽车行业的职场启蒙老师，来自日产Yagata老前辈跟我说过：一个汽车人造出来的车，最后会有他自己的影子埋在里面。多年的经验告诉我，这句话很有道理。特斯拉汽车就像Elon Musk个性的缩影，丰田汽车最近几年大变样是因为丰田章男这位热血赛车手接班做了掌门人。

看BYTON，不光要看他们PR嘴上怎么说，更要看这艘船是谁在执掌。

和一些互联网人气势汹汹、携带资本杀入造车领域不同，BYTON的创始团队中的两位核心，都德国背景的汽车业内专家。（下图靠左为毕富康，靠后为戴雷）



前者（毕富康博士（Dr. Carsten Breitfeld）在宝马工作超过20年，10年以上的宝马集团VP经验，以及在和研发、战略等部门的履历，决定了他作为研发和制造体系的实际负责人，会有自己的惯性路径依赖。

于是，聘请设计了宝马i8的前宝马设计总监班瓦担当设计、大量采用德国零部件工厂体系、制造工艺对标BBA、产品定价策略在初创公司中处于中高端（首款量产车预计售价30万人民币起，目前来看仅次于蔚来汽车），BYTON的这些举措就毫无意外了。

另一位联合创始人是戴雷博士，熟悉中国汽车行业的朋友可能对他比较了解。他曾经在英菲尼迪中国担任总经理，还曾经是华晨宝马的营销VP。戴雷在中国生活了近20年，作为一名南京大学毕业的老外，。如果不是在汽车行业身居要职，他应该可以向娱乐行业发展，成为某个电视娱乐节目的“外国脸”主持人。

即使是经验丰富、履历显赫的老外，想要在文化与国情与西方迥异的中国创业，难度可想而知。戴雷在中国待的时间非常久，算是“中国通”，有利于让整个公司的产品策略和营销方向在保持“德国味道”的同时，还要接中国地气。

他在英菲尼迪期间推出的“敢爱”营销口号颇有好评，而且率先赞助《爸爸去哪儿》明星真人秀的举措，可以说开创了汽车行业的先河，引发了大半个汽车行业的纷纷效仿。（最早英菲尼迪赞助时，价码并不高。但效仿者为《爸爸去哪儿》、《奔跑吧兄弟》等节目，都可谓是千金一掷）

关键词二：科技
Jeep有句广告语说的好：实力让情怀落地。任何品牌的定位，最终不能靠PPT，要靠产品的实力去支撑。

汽车是最复杂的民用消费品。要评价一款车的好坏，维度有很多。

两位德国联合创始人，没有一味照搬德国车享誉全球的成功经验——German Engineering&Performance，而是给出了新的解决方案。

BYTON给出的答案，不是工艺牌、不是性能牌，是一张科技牌。

我相信，这反映了他们对于未来汽车发展趋势、人类生活方式变化的思考。







整场发布会，对机械性能的描述几乎没有出现过。 不谈加速、不谈操控、不谈驾驶乐趣。

我在采访戴雷博士时，提出了这个问题。

他说：驾驶和安全，是车辆的根基。BYTON不是不重视，相反BYTON会有严格的标准。但是更重要的是，要找到自己的存在价值。这个世界上不需要一个“毫无个性的新电动汽车品牌”。

戴雷说这款车的百公里加速水平在5-6秒，比起绝大多数内燃机SUV，其实这个成绩很拿得出手，但他并没有在发布会中为它哪怕留下一页PPT。

所有的时间都在讲述数据安全、智能互联、创新交互、云平台和自动驾驶。

这反映了一种态度：BYTON把自己定义为一家科技公司而非汽车制造商。

如果说宝马的DNA是终极运动，奔驰是尊贵品质，那么BYTON给自己的DNA应该是创新科技。

如果BYTON能够真的如发布会所言，将这些令人炫目的新科技一一落地，那么它确实对得起这场发布会的主题“BYTON——Time to be”。