还没弄明白车机，又来玩座舱生态

当你拿着苹果手机坐进问界M7车内里，你除了手动操作中央娱乐屏感受来自华为制造的流畅功能外，其余的感受并不真切，但在销售的口中，华为鸿蒙座舱应该是，“车机和手机一样好用，让手机变成车机系统的一部分。鸿蒙打造了“第三空间”，一个全新的生态体系。”

再通俗易懂些就是想象自己走进了汽车和手机之内，融为一体。不过这一切的前提是，你必须用于一部与问界品牌为之匹配的手机，让它成为启动智能汽车的大门，如果没有，我们也终究没法感受到鸿蒙车机的魅力值。

很可惜，销售当即无奈的说到，“没有华为手机体验值减一半，赶快去旁边的华为数码区买一部手机吧”。这营销，无缝穿插。

也许正是因为匹配智能座舱，车企们才决定躬身入局手机行业，而他们的战争也从过去执迷于如何做到最好的车机转变为全智能汽车生态。

全新战场

如今已经很难再找到“汽车座舱生态”的出处，它就如同一片在初春落进溪水中的绿叶，看似随波逐流，却一直向前进。

早在2020年，腾讯智慧出行便曾推出过腾讯小场景框架。这是一套轻量化的车载应用开发框架，可跨平台、跨终端，支持 Android、Linux多系统，为车企与开发者共建车载轻应用生态。腾讯的试水也算是行业为智能座舱踏出的第一步，环境开始萌芽。

到2022第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，未来黑科技创始人徐俊峰发表《汽车座舱生态，从刷新认知开始》，BC颇受启发。

在未来黑科技的理解中，当下智能汽车的座舱生态已然进入第三阶段，“智能座舱也将进入多模交互、多屏融合、主动式内容服务和万物互联的新阶段。未来交通出行与汽车使用场景将进一步拓展，基于车辆位置与状态信息，为用户提供融合信息、娱乐、订餐、互联等多元功能，推动汽车真正进化为“第三生活空间”。”

再一次出现的“第三生活空间”，推波助澜的将智能汽车座舱生态再一次坚实。而在此之前，敏锐的车企们早已进入抢占坑位的阶段。

大家还记得车企中最早提出造手机连接座舱生态的是哪一家吗？

2022年3月，荣耀官方宣布与理想汽车达成合作，“荣耀手机就是理想汽车钥匙。”；同年4月小鹏汽车宣布正式与vivo合作，将与vivo x80系列智能车载深度联合，手机变成车钥匙。

而吉利则是在2021年就成立自己的手机公司——星纪时代，并于2022年星纪时代宣布取得魅族的控制权。有了吉利的大靠山，魅族显然底气十足，不仅放话，“将在 2023 ---2025 年建立全场景多终端沉浸式体验的全方位产品矩阵，产品包括手机、汽车以及未来推出的 AR 眼镜、平板、手表和智能家居；还宣布与爱施德达成战略合作，目标是三年打造1000+家体验店。”

这样的操作是不是有些似成相识，因为目前为止市场端也只有华为体验店又卖手机还是兼顾卖车。华为依靠赛力斯品牌发力市场，而魅族捆绑吉利，这无论从财力、市场、核心上看，车企们对于“第三生活空间”的执行力都比过去坚定。

前不久网端爆料称，“蔚来汽车今年要出手机，很快就将正式推出。”

在2022年年末就被挖出的蔚来注册“NIO PHONE”商标，曾被市场认为是为蔚来手机做准备。并没有否认的蔚来也即将迎来当年李斌所说的“蔚来手机如同蔚来的NIO Life，我们不是要做一个服装公司、食品公司，而是围绕着用户需求，基于我们和用户的连接，满足他们的使用场景。”

不仅如此，李斌还曾用“行星理论”去类比过手机，“车的价格差不多是手机的100倍，相当于恒星和行星的差别，逻辑应该是围绕恒星去定义行星，而手机就是“行星”。”

为此BC还特意采访了身边朋友，对于目前蔚来手机以及其他车企利用手机项目打造智能座舱生态的看法。

可惜结果不尽如人意，几乎的小伙伴们都不能苟同车企要造手机的想法，多一台手机，多一个设备对于他们而言是一个麻烦，即便他可以更为有效、便捷的享受智能座舱的部分，但同时他们也认为好好开车远远比花里胡哨的智能炫技来的实在。

很明显，这些人一定不是蔚来、理想等智能电动车的忠实用户，他们也无法理解忠实粉丝的魅力值可以毫无上线。

需要智能座舱生态吗？

但其实在聊汽车手机时，我们要先搞清楚一个问题。手机只是座舱生态当下可展现的一种表现形式，并不一定是最完美的，甚至可以理解为，造手机生态只是再为更好的智能座舱生态铺路。

合理性就显得无比重要。毕竟座舱生态并不是单纯只需要具备相匹配的娱乐功能，核心还是如何自然、合理的人机交互方式。

就如同在华为体验店中，销售所说的，“华为鸿蒙在做的就是手机和汽车的完美同步，不需要切换，而是融入，做到了生态和数据的整合打通，这才是真正的无缝衔接。”

看似简单的理论，可实践起来却是重重高山。

去年12月市场研究机构J.D. Power发布的《2022年度中国汽车智能座舱典范研究白皮书》评选了当年行业优秀的智能座舱：蔚来 ET7、小鹏 G9、高合 HiPhi X、上汽大众 ID.6 X、智己 L7、理想 L9、凯迪拉克 LYRIQ锐歌、AITO 问界M5、广汽传祺 M8、特斯拉 Model Y等十款车型获评。

当时的评选条件除了座舱美学设计之外，还有交互体验的重要部分。交互即体验，即融合，当我们习惯用苹果手机的系统，至于匹配的电脑，手表，平板......苹果生态打通了一切，在这些产品上我们实在了随意切换，瞬时转换，但在智能车上，目前并没有完全打通的移动生态，我们要另外付费。仿佛，如果想要和车更为融合，另外一台手机的出现是必须的，可不少用户会在“另外一台手机”面前停下脚步，他们并不愿意付费，这也是蔚来之后补充的，“我们并不奢望大家都会接受手机，如果有一半用户可以接受就不错了。”

比如，购买问界品牌的用户们往往也会贴上华为粉丝的标签，可吃完这一部分的红利后，问界品牌终究还得回归对等的市场环境，华为品牌的赋能会因为鸿蒙座舱生态被问界品牌完全吸收吗？这恐怕也不好说。

那我们真的需要智能座舱生态吗？

到底什么才是智能座舱生态？那个坐进车里就能变成第三空间的感受，到底是营销手段还是智能汽车发展的必然......等等的问题总是萦绕在脑畔，或许这些问题不会有标准答案。

行业分析师认为，用趋势去解释也许更为恰当。

如果说华为鸿蒙是目前最高级的全智能生态，从智能家居到车，手机是开启的方式，也是鸿蒙全生态中的一个部分，而市场和华为只是将其放大了，而其他车企与手机商合作更多的是来自于他们本身搭载的智能车机系统的需求点。

生态一词，也从过去自然圈被完美复刻到了汽车行业，但我们并不希望它会成为一个闭环，最好的形式还是一个增量的加分。

在网端，BC找到了这样一篇报道，余承东曾不避讳的说过，华为卖车的初衷就是为了缓解手机业务受挫导致利润下滑带来的影响。也唯一能弥补手机业务损失的就是当下智能电动车。

在最新的记录中，华为在全国的体验店数据超过1万家，庞大的销售渠道网络，背后的用地、租金、员工、服务数以万计的压力让华为不得不出手智能电动车。

而对于销售而言，手机业务不赚钱，利润不高是行业共识，那汽车呢？“按一辆成交价 30 万计算加上车贷及保险收入，卖一辆车能赚近三万块，这个毛利水平相当于卖 60 台华为手机。”

谁会和钱过不去，华为不能、魅族不能，蔚来更加不能。近期的最新数据，2022年全年能源汽车零售567.4万辆，同比净增268.7万辆，市场占有率提升至25.6%。蔚来、华为、吉利虽在新能源开辟之路上

各有悲喜，可一旦上船，前路再难也必然前行。

余承东在记者采访中曾提到过，“华为是做通信的企业，电动化、智能化、网联化是华为最擅长的，车厂擅长的是机械方面，华为擅长人因研究、质量体验，所以华为做高端，不是做高端品牌，打造高端体验才是核心。”

而智能化的高端体验就是区别于传统汽车行业的必杀技，座舱生态或许就是一种笼统的说法，它更多的来自于用户对于这款车从公外到内完整的理解，这样的理解则是各有千秋。

在网端有趣的网友们还将目前主流的新能源车企做了划分，比如蔚来的性冷淡、理想的彩电冰箱大沙发、零跑的高奢平价代工厂等等，这不仅是对其产品综合定位的一个标签，其实也是对于目前这些车企显示品牌生态的一些定位。

而这些无一不在告诉我们智能座舱生态的噱头无关是营销亦或是趋势，在当下便是车企们联动自己那颗“行星”的不二好法。

诚如朋友说的，“管他好不好用，时代终将帮我们筛选出最好的存在。”