对话杨嵩：实现具有“安全感”的自动驾驶_访谈

彦宇

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对话杨嵩：实现具有“安全感”的自动驾驶

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“什么有人说 2020 年、2025 年、2030 年达到自动驾驶的我认为都是不靠谱的。”

“自动驾驶如果达不到真正意义上的完全无人驾驶就完全没有意义了！”

“通往月球的这个路上会有无数个重要的节点，我们要有一个非常务实的针对每一个节点的计划，把每一个节点的研究成果都落实到我们的量产车上面去。”

“现在根本还不是窝里斗的时候，就现在的人工智能这一块，对每家主机厂来讲，实际上都是还有很长的一段路要走。大家如果说互相封锁，然后每个都从零起步，就根本没有必要。”

——宝沃汽车集团总裁杨嵩

宝沃汽车总裁杨嵩先生在众多的汽车品牌掌门人中以敢说真话著称，对于这一点在今年 5 月 9 号宝沃 BXi7 的上市发布会上我有着十分深刻的体会。当时杨嵩在上市的演讲中，明确地指出了当下电动汽车发展存在的问题，比如电池重量对性能的影响、比如纯电动车在高速续航时续航能力会降低。身在新能源汽车行业中，对于这些问题我们虽然早有认识，但是作为一个汽车企业的总裁在自家电动汽车上市时能直言电动汽车存在问题的，杨嵩还是我见过的第一个，他的直率给我留下了极为深刻的印象。

AI 近些年风头正劲，汽车产业的发展受其影响的趋势也是愈发明显，但是它究竟会给未来汽车带来怎样的变化，这个变化的过程会是怎样，不同的人会给出不同的解读。此番宝沃汽车出席 2018 人工智能大会（Artificial Intelligence Conference），我有幸接触到了宝沃汽车集团总裁杨嵩，十分期待听到这位敢说真话的现实主义者对于 AI、对于未来汽车发展的见解……

观点：AI 在逐步走近，自动驾驶还很遥远

智能汽车的概念在最近一段时间内曾被多家车企提及过，而只要提及智能汽车，自动驾驶就是一个绕不开的话题，说到自动驾驶 AI 又不得不提，这已经成为了一个环环相扣的问题。任何一个汽车先关产业的重要人物在接受采访时估计预备着这些问题的解读，而其中多数给出的答案往往不是过于概括，就是顾左右而言他，给人以隔靴搔痒，很难痛快的感觉。

今天面对敢于说真话的杨嵩，我真的非常期待他会对上面的问题提出什么样的看法，我事先的预测他的解读也许不会被所有都认可但是一定会是明确的，一定是观点鲜明真实地表现他个人想法的。果然我听到了这样的回答：“ AI 的确距离我们越来越近了，但是自动驾驶还是一个很遥远的事情。”“什么有人说 2020 年、2025 年、2030 年达到自动驾驶的我认为都是不靠谱的。”

宝沃汽车集团总裁杨嵩

当头炮没让我失望，符合我印象中那个快人快语的他，不过这只是一个开始，作为一个理性的现实主义者，他以何种理由来支撑他的论点才是我下一步更加关心的问题。“计算机和机械工程不一样，对于机械工程，比方说开发一个传统汽车，基本上按照造车的规律一步一步地去做，实现量产计划并不难。但是计算机软件的开发，尤其 AI 到今天还没有人真的实现过，凭此就随便去说 2020 年会达到怎么样，2025 年会怎么样，我觉得是不太负责任的。”

“软件开发这个东西，其实我认为它是越往后它的边际报酬是急速递减的。”学经济学出身的杨嵩喜欢用经济学规律解读技术的发展路径，为了方便大家理解他还举了一个形象的例子，“这个跟咱们考试一样，很容易就可以到 60 分，到了 80 分再往前，每进一分都很难，那个后面要付出的成本以及研发的时间其实是不太可控的。”

可以看出杨嵩对于自动驾驶实现的时间的估计是比较理性的，同时在与他的交谈中我还发现他是一个偏向于完美主义的人，“自动驾驶如果达不到真正意义上的完全无人驾驶就完全没有意义了！”“你说我是半智能化，我还要个人在那盯着，那和我现在一个人开车是一回事，它就是个悖论，这个问题只能是一和零的关系。”

对于自动驾驶实现的具体过程，杨嵩也给出了他明确的观点：“我个人觉得真正的自动驾驶应该首先在商用车也就是卡车上面实现。”“这个道理是很简单，现在自动驾驶的软硬件成本太高，对于一个乘用车，大量的这些东西比本身车还贵，而且多数乘用车每天开那么 30 公里的路程，从经济价值来讲，没有必要搭载这么大的一套系统；但是卡车不一样，卡车我可以 24 小时运行，而且卡车跑的距离非常长。卡车作为一个生产资料，是可以把这个钱挣回来。 ”可以说他把先期的这笔账算得很清楚。

行动：把每一个节点的计划，都落实到量产车上面去

无论 AI 还是自动驾驶在现阶段谈论还都是属于展望，属于是仰望星空，接下来就需要脚踏实地谈谈宝沃在目前这个阶段在具体做着的工作。杨嵩将自动驾驶实现的过程比喻成一个“探月工程”，“通往月球的这个路上会有无数个重要的节点，我们要有一个非常务实的针对每一个节点的计划，把每一个节点的研究成果都落实到我们的量产车上面去。”而在现在这个时间节点上，宝沃在对行人保护以及三维导航方面的探索是比较值得我们关注的。

“对行人的保护，这是我们现在正在做的事情。”杨嵩清醒地认识到，在实现自动驾驶的整个过程中，他们目前的努力都还处于一个积累的阶段，所以没有盲目将其努力归入到具体的自动驾驶的级别当中去，不过作为自动驾驶的基础性工作，宝沃这个研究方向的重要性是不言而喻的。杨嵩还明确表示未来宝沃要实现的是具有“安全感”的自动驾驶。

随着传感器与激光雷达技术的进步，自动驾驶的感知系统的灵敏度已经足够高了，但是这是第一步，接下来对于行人意图的判断以及判断后系统做出决策才是更为关键的步骤，而这也是宝沃对于保护行人方面所努力的方向。

而“三维亚米级导航”则是宝沃近期可以拿出来的最接近投放量产车上的技术，这也是宝沃让低调的杨嵩颇为得意的一项成就，他自信地讲“在今天，此时此刻，所有的量产车都做不到三维导航这一点。”继上次 BXi7 的上市发布会之后，他又一次向我们详细地介绍了这一导航系统，整个过程如数家珍。

简单地说“三维亚米级导航”相比于传统导航的优势在于对垂直高度的判断，传统的 GPS 导航是基于平面的，一旦我们驾车上了高架或者下了地库，其判断就会出现误差，而宝沃的导航创新使用了气压计的原理，这样就可以准确地判断行车的高度，精准导航。

杨嵩还表示：“这个（三维亚米级导航）要量产，光是老做 demo 没有意义！”“未来我们争取能够把我们现在的十几万台宝沃车也能做改装，只需在硬件上面要加一个小东西，然后软件升级就都可以实现这个技术的应用。”这时我将一个专业的问题提给了他，是关于宝沃车的 OTA 的问题，杨嵩再一次给我展示了他有一说一实在的一面，“实话实说，我们现在没到 OTA 的水平，软件升级肯定要回来刷机的。”

理念：双重开放的 O2 （氧气模式）

此次人工智能大会是宝沃汽车在北美市场的首次公开亮相，杨嵩先生也是中国整车企业中首次出席人工智能领域高科技峰会的总裁级别领导。

同时针对北美研发中心的运营，宝沃汽车开创性的提出了北美研发中心 O2（氧气模式）理念，旨在像氧气一样具开放性和利他性，融入更多力量，实现行业的共赢发展。O2（氧气模式）运营理念指的是 Open Fundraising 开放融资和 Open Platform 开放平台。

单看介绍我还并不能完全理解氧气模式尤其是平台地开放，所以在沟通时特地请杨嵩为我们详细地解释了这一创新理念，“我们这个平台，是个 to B 的平台，并不是直接 to C 的，它完全可以对其他的厂家开发。”“它是关于安全的一个测试的平台，在这里有所有的路况，让其他厂家的软件在我这里进行测试。”

开放对于任何一家企业而言都既是机遇又有挑战，一着不慎就可能会给自身带来不小的损失，但是杨嵩似乎看得更远，他说：“现在根本还不是窝里斗的时候，就现在的人工智能这一块，对每家主机厂来讲，实际上都是还有很长的一段路要走。大家如果说互相封锁，然后每个都从零起步，就根本没有必要。”他再次拿出来“探月工程”的理论，“这就像探月工程一样，大家还都在地球上，离月球还很远很远。如果大家一起开发就都能够节省投资，对大家都没坏处。”

至于 Open Fundraising 开放融资是宝沃北美研发中心计划对外开放融资，借助更多方的力量，共同推进新技术的研发。“硅谷工程师，如果他们抱着打工的心态，是不可能好好干活的，也很难把他们留得住。那么既然这样，出于激励团队的目的，假如某个项目是很有价值的，为什么不开放呢？对我们说没有任何坏处。”说到这杨嵩又透露出一丝身为商人的精明。

有趣的闲聊

新出行:宝沃计划三年进入美国，是指在美国生产还是向美国出口？

杨嵩：这个只是一个目标，是不会在美国设厂的，成本太高，生产线的投资也太麻烦。

新出行：现在宝沃的车型也已经回到德国，您觉得美国市场与欧洲市场有什么区别？

杨嵩：美国市场相对比较包容一些，而且美国的这个人群分很多的，我之前工作的时候任何一个产品要拍四条广告片，针对美国的白人、黑人、亚裔以及拉美裔，可见他们文化与语言的丰富。

新出行:美国多元性的文化对于中国品牌尤其是新品牌的进入是不是会有好处？

杨嵩：相比欧洲市场和日本市场来讲，美国确实给有竞争力的新品牌、新车型的机会要多一些。