吴颖的主编日记比亚迪全新一代唐 DM 长测报告_评测

吴颖

原创评测

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吴颖的主编日记比亚迪全新一代唐 DM 长测报告

新出行原创 · 精品文章

过去一周时间，500+ 公里的测试，比亚迪全新一代唐 DM 到底是一款怎么样的车？我相信有非常多的准车主都在等我这一篇长测报告决定是否最终购买全新一代唐 DM 。那在文章之前，我想告诉大家，如果您喜欢它的造型、满意它的配置、接受它的价格，别担心驾乘感受和油耗了，买吧。接下来，我就用各种实测数据告诉您，为什么它值得购买。

外观：“ Dragon Face ”家族式设计过目难忘

比亚迪全新一代唐 DM 的外观设计早已深入人心，最新家族式的“ Dragon Face ”（龙脸）设计证明了比亚迪在设计方面的长足进步。全新一代唐 DM 车身线条更加流畅，其整车造型大气优雅，“ Dragon Face ”加上更大尺寸的进气格栅突出了视觉冲击感。同时，微微上翘的车尾，营造出一股俯冲感，使它看上去更具冲击力。

全新一代唐 DM 车身侧面线条十分协调，与整车的设计风格融为一体。插电混动版拥有时下流行的悬浮式车顶，这也是与燃油版最大的区别。车身尺寸长宽高分别为 4870*1950*1725mm ，轴距达到 2820mm，全系标配了“ 2+3+2 ”的 7 座布局。这个级别的竞品车型不多，插电式混动车型中，WEY P8 的尺寸和价格与之较为接近。另一个强大的对手是来自广汽丰田的爆款产品——汉兰达，无论是尺寸还是价格，两个都有较高的重叠。根据新出行用户的反馈，不少人在这两款车中举棋不定。

内饰：DiLink 智能网联系统可玩性很高

提到比亚迪的内饰，一直让人有点一言难尽。多年来在各大车型中沿用的设计风格，放在如今的审美观念下早已显得陈旧。不过全新一代唐 DM 的内饰设计却给人耳目一新的感觉。简约而大气的内饰设计，让你差点忘了自己正身处一台比亚迪的车里。内饰以黑色为主，加入了大量红色缝线和银色装饰条。并配备了全新的三幅式多功能方向盘，以及 12.3 英寸的全液晶仪表盘。得益于“多层次”中控台的布局，以及可 90° 旋转的中控屏，内饰在视觉效果上有种“悬浮”的感觉。

可以通过屏幕上的按键切换横屏或者竖屏。

在前排的地台上还配备了便于操控的电子挡杆、一键启动、电子手刹、AUTOHOLD电子驻车、陡坡缓降、电子车身稳定控制、泊车辅助、盲区监测、车道偏离预警、两种驱动模式和5 种驾驶模式等在内的操作区域，不过在布局上与2017 款唐基本一致，但在视觉上则显得更加精致。

坐进车内，你会发现内饰部分的用料和做工非常考究，以及在一些细节处能体会到比亚迪工程师的小心思。在尝试了多年之后，比亚迪在内饰设计上总算找到了属于自己的特色。

空间：乘坐空间十分宽大，第三排座椅绝非摆设

比亚迪全新一代唐 DM 作为一款拥有 2820mm 轴距的中大型 SUV ，车内的乘坐空间是相当宽裕的。并采用了“ 2+3+2 ”布局的 7 座设计，可以满足全家人同时出行的需求。另外，车内的储物空间表现也可圈可点，尤其是对第二排和第三排乘客的储物需求提供了丰富且人性化的设计，可见这次比亚迪工程师们很在意细节上的体验。

全车 7 个座椅均采用了酷黑的配色，同时采用了真皮材质的包裹，由于坐垫和靠背的尺寸都偏大，且填充物较厚实，因此乘坐起来还是很舒服的。

第二排座椅也同样能提供不错的舒适性，同时都配有三点式安全带和独立头枕，以及还能享受独立的后排空调出风口、储物格、220V 电源接口和 USB 接口。由于第二排中间地板完全接近于水平，因此对中间乘客的舒适性也基本没影响。

第二排的右边座椅可向前翻折和滑动，之后乘客就能很方便的进出第三排了。第三排座椅采用了双座布局，得益于尺寸更大的座垫和靠背，舒适性还算不错，但由于整体的坐姿相比前两排更低矮些，因此对于成年人来说，短途乘坐毫无问题，但若是块头太大，那么长途出行时难免会有所不适。

由于被第三排座椅挤占了空间，因此全新一代唐 DM 后备厢的标准容积比较一般，当第三排座椅向前放倒之后，容积与普通的中型 SUV 相当，满足日常使用绝对没有问题。而再当第二排座椅完全放倒后，此时比亚迪唐将获得最大的装载空间，搬运大件物品都可以胜任。

在为期一周的用车体验来看，储物空间没有问题，不过要提醒的一点是，当 7 人出行时需要注意总行李数量以及行李体积，否则会出现储物空间不够用的情况。

噪音测试：双层隔音玻璃+多层隔音材料功效显著

噪音测试我们选用了相对比较安静的深圳大鹏地质公园附近的半封闭道路，数据采集时间均为中午的 12 点，附近没有人声、没有汽车声音，整个数据采集均使用同一段路况。

可能大家看这部分数据有点吃力，简单来说 40-60db 是正常人说话声音，50-53db 是洗衣机的声音，60-80db 是 10 米外经过的汽车噪音，70db 已经是人类能忍受的最大噪音值。这部分数据证实了我此前在新车试驾视频中，对唐 DM 的隔音能力的评价。作为一款插电式混合动力车型，馈电时候的噪音值真的相当优秀了。

如果细心的朋友一定会发现它在防火墙、发动机盖板内侧、前排脚坑的周围、轮眉内侧、座椅连接地板的位置等等都加入了隔音棉层，它的隔音效果主要是在中低频（想测试很简单，找一个人在车侧和你说话或者拍手，车内基本听不到）。60km/h 巡航时，车内感受不错；80km/h 巡航时，车内感受不错；120km/h 巡航时，就能听到一些风噪和胎噪了，但在可以接受的范围内，不过因为 120km/h 续航时候环境发生了变化，所以我们没有采用这部分数据。

纯电续航测试：最佳续航成绩 90km

2018 年 7 月 9 日早上 11 点 15 分，从比亚迪坪山工厂提车之后立刻进行了纯电续航测试，当天的气温 31.5 摄氏度，下了一些小雨。本次测试车型为全新一代唐 DM 80 公里版本，测试路线覆盖城市道路、城镇道路、环城高速以及城市穿梭快速路，行驶速度按照路面标识的最高限速行驶，20-30km/h 路段占据了 60%、40-60km/h 的环城高速占据 20%、80km/h 的快速路占据 20%。

本次纯电续航测试的路线图

后续三次纯电续航测试的路线图

分三天进行不同路况测试纯电续航里程

后续我们分开三天对全新一代唐 DM 进行了满电续航测试，第一次测试是非早晚高峰期，第二次测试是早上高峰期，第三次测试是晚上高峰期，三次测试平均车速分别为约 32km/h 、约 25km/h 和约 23km/h。结果发现，在多种路况环境下其车辆纯电续航里程都大于 80km 。

馈电油耗测试：最佳成绩 8.1L/100km

测试前采用最极端的强制 EV 模式进行百公里加减速后使得车辆剩余电量锁定在 8% ≈ 1km 的比量当中，同时 SOC 值设定在 70% 采用最大化的回电效能，同时防止当电量大于等于最低设定的 25% 后车辆进行偶尔的纯电行驶。

经过两次完整的超过 150 公里的实测，与纯电续航测试的路线一样，我们保持同一人开车，测试的时间段为早晚高峰期进行。最终的测试结果为最佳的 8.1L/100km 和 8.4L/100km，在平均时速低于 11km/h 后会出现油耗上升的情况，但是依然能保持在 9.7L/100km 的成绩。从整体来看，全新一代唐 DM 相比老款唐 80/100 在油耗上的确发生了明显的下降，相比同等价位竞品与考虑到 2390kg 的整备质量，其油耗水平可以说是相当优秀。

百公里加减速测试：加速成绩 4.7 秒、制动距离 37.4 米

百公里加减速采用 HEV 混动模式。测试环境选择在一条半封闭的道路进行，环境气温为 35℃，铺装路面为干燥地板，路面温度约为 41℃。

比亚迪全新一代唐 DM 80 公里版本加速体验

HEV+SPORT 加速模式下，初段加速使用双电机全力加速，在 55-60km/h 左右 2.0T 内燃动力介入形成三联最大 950Nm 扭矩输出，此时轮胎会出现一定量的打滑情况，同时初始关闭的 ESP 状态被触发再一次启动，最终在第三次与第四次实现最快的 4.7 秒百公里加速时间。值得一提的是，HEV 加速状态下 0-60km/h 的时间五次测试结果均为 1.8 秒。

22 英寸的马牌轮胎加上 Brembo 前制动系统给予全新一代唐 DM 非常彪悍的制动性能，在连续四次的测试过程当中制动系统并没有出现热衰减，在最后一次测试当中轮胎温度与制动系统温度达到最佳状态后录得 37.4 米的最好制动成绩。

充电时间测试：10%~100% 需要 5 小时 25 分钟充满

充电测试我们在不同充电桩合共做了五次完整的 10%~100% 测试，其中最好的成绩是在新出行总部楼下的绿侠快充（BYD 匹配充电桩）录得，完整一次充电时间约为 5 小时 25 分钟，其充电电量为 16.80 度，一共耗费 29.40 元。

值得一提的是，全新一代唐 DM 80 版本购车配送的是一套 3.3kW 功率的家庭挂壁式充电盒，而 DM 100 版本配送的是 6.6kW 家庭挂壁式充电盒。全系配置均支持三相交流电 100A 的输入端口，但是由于车辆输入功率限制，80 版本仅能使用最大的 3.3kW 输入功率。在充至 90% 之后进入涓流充电，其功率保持在 2.3kW 左右。

动态驾驶体验：想说太多太多了……

我其实挺羡慕第一批提唐 DM 的车主，我觉得你们是挺幸福的，今天我在深圳的市中心和城区之间穿梭饶了接近 300 公里，每一次停下车都有人举起手机拍照，我觉得这点很有尊荣感。

馈电内燃机驱动时候的噪音和舒适性我感觉还有提升的空间，2.0TI + 双离合的结构其实对于比亚迪而言已经很成熟了，但是在带动 BSG 与驱动作用力时候，感觉还是与同级别德系品牌有些差距，可能是我们对它的要求比较高。

从数据和车况发现，当表显电量在临界值 10%~11% ≈ 3km 的数值下，带动 BSG 需要的额外转速是 600rpm，在 60km/h 的车速内发动机转速不会低于 1,700-2,000rpm ，到了 77-80km/h 后使用大电机回充电量后，变速箱自动升档，在 80km/h 定速时的发动机转速在 1,600-1,700rpm，瞬间油耗降低。

再说一下 BSG 回充的功率大约是在 5-7km 回 1% 的电，而大电机回充的功率是在 1-3km 回 1% 的电。再之唐DM 的 SOC 设定值决定了 BSG 和大电机的回充峰值，目前新出行的测试结果是 SOC 回充峰值是在 25% 左右约 21~22km（不会充满 100%）。

结合以上三个数据可以发现，如果车辆在同一个时间段行驶的里程数越长，其能耗越低。哪怕是在“动能回收调节到最强”之后，能耗结果会随着不同车速增加或减少，同时也会根据 SOC 设定的大小决定能耗水平。

在满电满油的状态下，把所谓的动力参数抛诸脑后，尽情享受智能三联系统带来的乐趣。可以说这是我驾驶过具备一套高智商的插电式混合动力系统，在不同路况以及不同驾驶动作下能形成不同的驱动模式。当我需要动力的时候，HEV 模式带来的相当强悍的动力输出，当我需要安安静静行驶在拥堵路况下，EV 模式不仅仅是节能，凭借 110kW + 180kW 双电机能带来优越的起步快感，这对于防加塞十分有用。

差点忘记表扬比亚迪的 ACC 自适应巡航系统，在高速巡航的路况下的确非常好用，如果能在后期能加入“车道保持”功能，我相信在使用上会大幅度增加主动安全系数。