再次收到捷豹 I-PACE 的邀请函，我压抑不住心中的兴奋劲，终于来了。这款“前瞻性”的产品从两年前就开始发布，两年后的它各项数据、科技配置正好处于目前纯电动车的领先位置，谁都没有想到在新势力车企蜂拥而来之时，第一个“站”出来的会是捷豹。而在两天的试驾过后，我想说的是，你果然没有让我失望。


捷豹 I-PACE 此前在 4 月份的北京车展正式公布售价，起售价为 68.8 万元。前阵子响应进口汽车调低关税的政策，捷豹 I-PACE 的起售价也相应的调整到 64.8 万元。目前三款车型的售价分别为 64.8 万元、67.8 万元和 71.8 万元。此外还有一款 First Edition 版本，售价为 73.68 万元。而按照我们从经销商获得的信息，新车预计将在下半年正式交付。



在葡萄牙再次见到捷豹 I-PACE，我想对这位“老朋友”说一句“嗨，我们又见面了”。从 2016 年它第一次发布，新出行就对它保持着密切的关注。仅仅过了 1 年半的时间，捷豹就把它带到了众人面前，并且保留了概念车的原汁原味。


站在捷豹 I-PACE 面前，我已经分不清它和概念车的差别在哪里，但我知道这一定是严凯伦先生的另一款得意之作。作为一款纯电动车，捷豹 I-PACE 车头格栅并没有采用封闭式设计。依然保留了捷豹的家族式前脸设计。单纯从外形来看，你根本不会认为这是一辆纯电动车。



捷豹 I-PACE 的车身尺寸介于 E-PACE 和 F-PACE 之间，长宽高分别为 4682x2139（含后视镜）x1565mm，轴距却长达 2990mm。能获得这么长的轴距主要得益于它是一款全新设计的车型，一切都是从一张白纸开始。而作为一款纯电动车，它没有了内燃机以及复杂的传动机构，设计师能更合理的对车内空间进行重新布置，获得更大的轴距、带来更加宽裕的车内空间。


捷豹 I-PACE 定位为一款高性能纯电动 SUV，前格栅配备了主动式格栅，可以在车辆激烈驾驶的时候打开为电池和电动系统进行散热。在不需要工作的时候又可以关闭从而降低风阻。


偏平式双“J”型的 LED 大灯透露出一股凶悍的气息，你同时还可以选装自适应矩阵式LED 大灯。下方保险杆标配了 6 雷达探头，同时整车还配备了 360° 全景影像，画面的清晰度非常高，并且你通过车内的触控屏随意调取出任何一侧的画面，同时还可以调节相应画面的角度和距离。




侧面溜背式的 Coupe 造型是捷豹 I-PACE 的精髓，流畅的线条从前舱盖一路延伸到车尾，在 C 柱向下大角度下坠，远远望过去感觉就像是飞机飞过之后留下的“飞机云”。


特别值得一提的是捷豹 I-PACE 采用的是隐藏式伸缩门把手，在按下车钥匙解锁按键之后车门把手会自动伸出来，同时拿着车钥匙靠近的时候，轻按车门把手上的按键也可以解锁同时把手自动伸出来。



捷豹 I-PACE 的充电口设置在车身左侧翼子板上方的位置，并且具备定时充电功能。在充电时间方面，采用 100kW 直流快充可以在 15 分钟增加 100km 的续航；采用50kW 直流快充桩每小时最多可增加充进 270km 的续航；如果采用 7kW 交流充电桩充满大约需要 11.4 小时，每小时最多增加 35km 的续航。


相比车头的圆润，捷豹 I-PACE 的车尾就显得方正很多，两侧尾灯中间的线条营造出很强的力量感。捷豹家族式的尾灯我们都很熟悉了，在 F-TYPE 和 F-PACE 等车型都都有看到。尾部的“400”标识表示的是车辆综合输出功率为 400 马力。







在两年前，捷豹 I-PACE 概念车所展现的内饰设计让人非常惊艳，作为传统汽车车企它是第一个在车内设置两个触控屏。而现在捷豹 I-PACE把概念车的内饰完全保留了下来。不过在 2018 年倒过来看，现在倒不觉得捷豹 I-PACE 的这套内饰显得有惊艳了。



















值得一提的是捷豹 I-PACE 还配备了后排开门警示系统，如果检测到后方有来车包括行人、自行车等，在乘客打开车门的时候系统会通过车门闪烁警示灯来对乘客进行提醒，从而避免开车门发生事故。当车门能安全打开的时候，警示灯会自自动熄灭。

























捷豹 I-PACE 搭载的是前后双电机组成的全轮驱动系统，系统总输出功率为 400 马力，总输出扭矩为 696Nm，官方公布的 0-96km/h 的加速时间为 4.5 秒。从动力参数来看，捷豹 I-PACE 已经超过纯电动SUV 的标杆产品特斯拉 Model X 了。搭载的 81kWh 电池，NEDC 综合续航达到 456km，也同样优于此前已经停产的特斯拉 Model X 90D。可以说，相比特斯拉 Model X 作为后来者的捷豹 I-PACE 在动力和续航性能方面有着领先优势。


本次体验的地点是在葡萄牙的法鲁城市，从下飞机就开始进行试驾体验，从机场一路经过高速先是直奔越野路况做体验，跟着继续千万赛道。整个试驾路程接近 200 公里，涵盖了城市路况、城镇道路和越野路面。


先来聊聊城市体验，捷豹 I-PACE 的底盘结构很大程度参考了 F-PACE，但与 F-PACE 不同的是整车的调教更趋向于舒适，同时在法鲁这样的平坦路面更能突显 I-PACE 的空气悬架和倍耐力 P0 的硬件优势。同时骨子里流淌着的是运动血液，它的调教介于蔚来 ES8 和特斯拉 Model X 之间，轻松游走在舒适与运动之间。


相比起特斯拉 Model X，我更认为开着 I-PACE 是一种乐趣，人与车之间有着密切的交流，显然这不是一般新势力造车所能提供的，这得益于传统品牌在调教经验上的积累。当运动模式按下去的一刻，伴随而来的是激情，在 80 公里每小时提速到限速的 120 公里每小时是一件非常轻松的事情，前后电机的驱动力百分百输出能让驾驶者感受到强烈的推背感，甚至要比 Model X 更强。


在越野路况下，面对接近 30% 的坡度丝毫没有一般纯电动车电机高转后乏力的弊病，显然在调教上提供了很好的左右动能分配。而面对国内三四线城市常见泥泞路面，前后的动能分配能通过切换至多路况模式轻易通过。是的，我现在想起来蔚来 ES8 和特斯拉 Model X 真的没有做过这样的挑战，各种原因您懂的。

最后的体验部分是赛道，我们换了一台车体验，丝毫不留情面的把 I-PACE 推到 180km/h，再加速有爱，再减速有力。结合 F-PACE 的成熟悬架结构，下一个弯我想我能用更快的车速通过。得益于前后方的一套强大液冷结构，电池、电机都保证在合理的温度，最直接的是三圈下来合共 15 分钟的 12 公里赛道极限体验后动力并为出现衰减。


全程接近 200 公里的路程，到了最后计算出综合续航里 380 km以上，能耗平均为 25-29kWh/100km ，要知道过去一段路我们是完全真实的体验了城市和越野，这个数值我很满意了。


全文总结：传统品牌的电气化进程即将进入白热化，捷豹拿出了大厂应该有的本事，这是新势力造车品牌所不具备的，哪怕在特斯拉 Model X 下来再开上 I-PACE ，显然能在 I-PACE 找到比新势力产品更好的驾乘感受。

捷豹 I-PACE 最快将会在 2018 年下半年在国内上市，同时今年捷豹经销商也会针对 I-PACE 推出更多的针对性项目，例如售后例如充电等等，凭借传统品牌在终端布局的优势和品牌号召力，相信消费者会为此埋单。

如果你想要一辆省心省力轿跑电动 SUV，捷豹 I-PACE 可以考虑一下。而单纯为了体验创新出行理念，新势力造车品牌是不二之选。