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【双擎会】细节详测!第七代车主细品第八代凯美瑞双擎

双擎会铁皮 ·2018-4-08
图文:铁皮

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第七代凯美瑞双擎(尊瑞)和第八代凯美瑞双擎

转眼间,我的那台第七代凯美瑞混动(当初名字叫:尊瑞)已经走过了5个年头,这些年来对它的习性也算感受得非常透彻。而现在已经是2018年,这是属于第八代凯美瑞双擎的时代了。

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第八代凯美瑞双擎车主们

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这几个月和八凯车友的交流日益频繁,很多人已度过当初等待提车的煎熬期,随着车友车源日益增多,我这个老七代混凯用户,也终于有机会多次较仔细地驾驶了第八代凯美瑞双擎。在一些细微感受上也确实体会到新一代车型的优越性。

以下就将这段日子体验第八代凯美瑞双擎的感受和大家聊聊。

难免要例牌地提及一下这次换代的变革,第八代凯美瑞进行了一次最彻底的改变,整车除了那个一键启动的按钮外,全部零配件都和第七代不通用。外形气质上也是彻底舍弃了从第六代开始的老一辈行政车的帽子,走凌厉新锐的当代接轨路线。

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外形凌厉新锐的第八代凯美瑞双擎

在网上很多媒体和车评人的试车评测里往往可以看到:底盘调教更运动,侧倾少,随之而来的是方向盘偏重等常见评价。而最近一段时间身边的车友提车之后,也亲历数次将这台车交到一些其他车主手上,他们开起来的评价会更平民通俗一些,很常见的说法是:不太像以往的日系车、有点欧洲车味道、感觉底盘扎实。而一位以往经常改刹车的车友开上八凯双擎之后的感受是,刹车的改善非常大!每个人心目中的参照物其实都不一样,评价的表述得也只能很简单笼统。

而我的评价角度,则是以第七代混动凯美瑞(包括2015中期改款俗称的7.5代双擎)作为参照物:

内容目录:
一、更为顺滑线性的油门脚感
二、全新的底盘驾驶体验
三、全新混动系统的使用体验
a) 新系统介绍
b) 驾驶体验
c) 油耗数据
     i.市区拥堵
     ii.市区顺畅
     iii.城际高速公路
四、360全景影像的体验
五、热机过程的细微变化
六、动力电池有温度检测预警
七、关于AUTOHOLD
八、TSSP的体验
九、感觉不如第七代,或者说较难习惯的地方:
    a) 仪表盘UI较杂乱,油耗数据显示功能很差
    b) 倒车时刹车控制不佳
    c) 空调的风声略嫌太大
    d) 其他
十、总结


一、更为顺滑线性的油门脚感
(油门脚感无分级,解决了保持时速70公里时候的抖动)

我把这点作为第一位去讨论,是因为我在几百公里各种路况的驾驶中,这点给予我的印象较为深刻。
既然参照物是七代,那么我先说说这些年开七代混凯时候的油门感觉。当然,第七代的油门感觉也是丰田混动一直引以为傲的线性油门,加速顺滑无顿挫。但它油门踏板的脚感是大致分为两级:
前一级非常软,脚感几乎没有获得丝毫的回馈力,你的脚踏上去是完全松垮的,这个阶段有一定的行程,但因为没有回馈力,所以只要你稍微用力下压就能结束这个行程。
这个阶段则是纯电EV行驶的阶段,起步的时候你能保持在这个行程内,就是纯电起步,很温柔安静的驶出。而所谓的PG大法,在G的阶段,则也是车速起来之后,再轻踩油门踏板,保持在这个行程阶段,在一定的车速内就会进行纯电巡航。
而当这个行程结束,你就会感觉到油门踏板给予你一点回馈力,这个时候你继续下压,就会感觉到汽油发动机介入,车速也会明显加快。我在几年前写过驾驶感受的时候,把这个两级形容为类似相机快门,前一级半按快门对焦,然后第二级就是下压完成拍摄,差不多的感觉。
所以对于一向习惯急加速的人,第一个行程基本上会被忽略,因为一起步就是一脚直线下压到汽油机介入,追求更强的动力感觉。第七代凯美瑞混动HG搭配的是16寸轮毂配215/60窄胎,起步车速更快,车友自己测试0-100甚至有表显7秒内的表现。除了这种情况,平时驾驶如果你希望控制一下油电的使用关系,通过这两级的脚感还是可以比较自如地驾驭。

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而第八代凯美瑞的油门踏板,则改变了这个脚感。我驾驶了几百公里后,体会到的是已经没有了分级,整个油门的行程就只有一级。而那种脚感的回馈力,是从一开始就有的。让你更能够体会到“踩多少有多少”的感觉。
也有一些人因此觉得第八代凯美瑞双擎的油门感觉“重”了?其实就是因为踏板脚感从一开始已经有回馈力,没有了以往的前段是完全松垮的行程所致。老七代的脚感是第一级不需要用力,第二级用力,而现在只有一级,从一开始就用一点力,所以感觉“重”了。
这种脚感当你反复在各种路况以各种车速走走停停,其实感觉很舒服,很顺滑,觉得车子很听话,脚压一点下去车子就同步动一点,没有油门迟滞感。

另外,第七代混动凯美瑞有一个缺点,当车速保持在表显时速70左右,可能刚好是介乎于行星齿轮对动力揉合分配的油电临界点?总会出现抖动的现象。而这个问题,在第八代凯美瑞双擎里面已经消失了。从驾驶平顺度上,将鸡蛋里面挑出的骨头都剔除掉,这种更完美的顺滑真的印象深刻。



二、全新的底盘驾驶体验
(出色过滤小颠簸)

这部分是网上看媒体车评所评价得最多的部分,因为厂家在推广这个车的时候也大量笔墨去渲染全新TNGA平台带来的运动驾控变革。而当回到现实生活,交给我这种平时当车子是工具的人手上,遇到过弯我都会习惯成自然地减速通过,就算是被誉为驾控方面很不堪的第七代凯美瑞,我开起来都是可以平平稳稳,所以宣传上标榜的侧倾小等“运动”基因,几乎和我无缘。
虽然与“运动”无缘,但我对新车的驾驶质感也是非常喜欢,因为它能给予我“更舒适”的感觉。
这看上去就尴尬了。以往好像“运动”和“舒适”是个对立面?在厂家一味强调运动调教的情况下我则是觉得舒适,有点对台戏的意思?但我确实是这么认为,而且我感觉造成舒适的关键点就是“滤震”。
滤震的提升和第七代凯美瑞相比区别非常明显。文中开头提到的很多驾驶者觉得很扎实其实也在表达这方面感受。
第八代的避震行程短,比较紧,韧性大,遇到坑洼不平的时候不会有太多的杂乱余震,一个坑就震一次,同时不会带来零碎的左右摇晃。这方面和第七代相比那真是太明显的区别,因为哪怕是小颠簸在第七代凯美瑞上都可以造成一些幅度很小但很零碎杂乱的晃动。开惯了第七代的凯美瑞,平时对这些小杂碎震动和摇摆很熟悉了,不觉得是什么问题,但开了第八代之后,在那种规整的扎实感对比之下,就觉得第七代的底盘过于松散了。
而刚才我一再强调的是“舒适”,因为避震的紧和韧并不代表“硬”,避震行程的最末端感觉是有很浑厚的软填充物,为你挡住了震动的冲击。所以你会觉得每一次地面不平坦,造成的震动虽然还能感觉到,但对你的身体没形成什么打击力度,感觉很舒服,给予你是一种厚实的“软”!
特别是最薄的那种减速带,你开过去几乎仅能说可以感觉到有减速带,而你的屁股则感觉不到震动的回馈,某些小颠簸你甚至只能通过手握方向盘来感知。这就是我所说的舒适感。

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这类小减速带,仅能感觉它们的存在,所造成对乘坐者的跳动打击力几乎被避震完全过滤掉

这方面的改善其实同时改善了汽车的NVH体验,因为平时开第七代凯美瑞时候那种零碎颤动,让你驾驶时候毛糙感较强,同时带来更多的内饰震动,各种细微响声其实也更多更杂。第八代这种韧性扎实令车厢零碎震动少,只有一些大坑洼那些较干脆的震动声,整体觉得车厢静音也会有改善。

顺带说个和底盘滤震无关的话题,其实刚才描述的这种厚实的“软”还贯穿到车子其他方面,例如方向盘打到最尽的时候,也不会好像硬梆梆地碰到一堵墙的感觉,而是同样给予这个厚实的“软”,感觉是碰在一块棉被上。换挡的时候,也有顺滑的软性感觉,对比第七代而言,第七代则过多的机械摩擦和硬碰硬的体验。

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不过,稍有遗憾的是,经过细微品味,第八代凯美瑞双擎的前排乘坐,避震给予的舒适感反而会比后排乘坐更优。经过一个坑洼,你可以听到前轮后轮分别经过的两个声音,第二个声音落下时你能感觉的震动会稍微明显一点。



三. 全新混动系统的使用体验


第八代凯美瑞双擎搭载的混动系统,属于丰田现阶段最新的系统之一,目前最新的这个系列,都是在TNGA架构下而诞生,第一个上市的是第四代普锐斯上搭载的1.8L双电机系统,而八凯搭载的则是2.5L双电机系统,刚刚不久前发布了最新的2.0L双电机系统,据说有可能搭载在下一代混动卡罗拉身上。
而这系列系统它们都有共同的几个特点:
1、使用热效率很高的TNGA汽油发动机
普锐斯四的1.8L是40%,凯美瑞双擎的2.5L是41%,最新的2.0L也是41%
2、降低电机的功率
3、电机采用平行轴设计,降低损耗提高了工作效率

在此我为对新系统结构感兴趣的朋友转帖一下之前媒体刊出的新THS-2系统结构特性介绍图:

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新THS-2混动系统的变化

对比之前我们先罗列一下两者条件,首先在行走的硬件上,第八代凯美瑞双擎的条件比第七代更为恶劣:
第八代凯美瑞双擎标配的是18寸大轮毂和235/45R18宽轮胎。
而第七代凯美瑞双擎大部分都是HG版本,标配是16寸轮毂和215/60R16的窄轮胎,顶配HQ则是215/55 R17窄轮胎。

没有更换轮毂轮胎经验的人可能不知道这个区别代表着什么。根据以往无数第七代车友自行更换轮毂轮胎的经验,18寸轮毂235轮胎这种配备,最大问题就是溜车距离缩短,起步更慢,造成增大油耗。而16寸和17寸轮毂配窄轮胎的话,这方面都要明显比18寸好,这是当初用第七代凯美瑞双擎更换轮毂来回折腾所深刻领悟的结论。本文前面曾经提及,我们第七代凯美瑞双擎车主自己测试0-100加速试过能有表显7秒内的加速,这个其实也是得益于小轮毂窄胎,同样,低配混雅的车主也可以起步完胜高配混雅。
也就是说,新一代混动系统在这个环节上已经让了旧系统一步,如果要两者同等路况条件下能够得到相同油耗的话,已经算是新系统要胜出,而事实上根本不可能仅仅相同那么简单。

下面从驾驶感受和油耗数据两方面来看看新系统的表现:


在驾驶感受上你能够觉察到最明显的就是新混动系统的电机利用率更高了,特别是高速公路上。
说利用率之前,我们也先回顾一下第七代凯美瑞双擎的混动系统的情况。
老系统有很明显的特点,就是高速公路上,因为持续高速行车,电池电量都非常满(不会完全100%充满,因为要确保在20%-80%区间),因为高速公路车速较快,电机几乎无法提供推力,哪怕是被行星齿轮拉着跟汽油机一起转动,动力电池的电力也没有一个释放条件。

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第七代凯美瑞双擎高速公路行驶时,电量一直保持在80%的顶端高位

而第七代的混动系统,纯电EV状态最高的时速,大概在表显时速80公里左右,但是需要在电池电量很充足的情况下,注意,这个最高时速并不是能巡航的车速,只是能够平路(下坡可以更快)能让EV灯亮起的车速,并且是从更快的车速递减而来。而用纯电模式加速的话(也就是前面所述的轻踩保持油门踏板在无回馈力的第一级阶段),车速从低到高递增,最高可以达到表显时速60公里左右,超过则会进入第二级的油门脚感,汽油发动机肯定会启动介入。

第八代凯美瑞双擎则表现完全不同,跑了两百多公里的高速后,发现从头到尾,动力流上的电池电量永远都是在中间位置,四格和三格之间徘徊。高速行驶充入的电量马上就能被消耗掉,而平路进入EV状态的最高车速可以在时速110公里左右。


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第八代凯美瑞双擎高速公路行驶时,电量一直保持在中间刻度

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第八代凯美瑞双擎时速超过100公里的时候,进入EV行驶状态

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第八代凯美瑞双擎时速超过110公里的时候,进入EV行驶状态

当然,这时候的EV状态并不能巡航,而是以大约每秒钟跌1公里的速度进行递减,不能保持恒定的速度。但已经将进入EV状态的车速提升了一个档次。而日常在城市快速路,时速70-80公里左右,则很轻易就能进入EV状态,因为对于第八代车型,这个车速已经不是一个EV的极限车速了。

而在市区路段,第八代凯美瑞双擎的纯电和汽油机介入动作也与第七代不太一样。从第一部分说油门脚感的时候,提到过第七代的两级油门脚感,汽油机介入的分水岭就在进入第二级脚感那里。而第八代则没有两级的脚感,它的汽油机介入得比第七代更积极。
如果车速慢慢递增的话,第七代是表显时速60公里的时候,汽油机肯定介入。而第八代则提前到时速50公里甚至是40多公里的时候就会介入。这个特点估计是为了满足这款车要标榜的运动因素,你开起来就会觉得汽油发动机随时都在候命给予你推力,就算不是采用sport模式,你稍微用力下压油门就会感觉汽油机的加入。
这会造成一些喜好PG方式驾驶方式(详见附录),主观思维希望较长距离EV状态的第七代老车主不习惯,担心因此就会令市区路段油耗更高?但实际使用了一段时间后,你就会发现这样并不影响油耗。因为PG的省油核心是在于先P后G,汽油机介入得更早其实是令P更快,随后的G就有更大动能可以溜车或者纯电续航更远。

反而最令我感觉不习惯的是那个大轮毂加宽轮胎,这个组合当然很大的需求是为了外观好看。另外,在极限驾驶状态下,咬地刹车等当然是宽轮胎占优,这是兼顾汽车运动性能的一种高配置提升。
但又宽又薄的轮胎自然胎噪也更大,而且对于溜车节油方面是明显障碍。第八代凯美瑞双擎的溜车距离很短很慢,车速快的时候放开油门踏板之后则往前的动力就不强了。这个因素反而比汽油机早介入更为影响油耗。这也是为什么第八代凯美瑞双擎其实在工信部申报时候,报备了一个带小轮毂窄轮胎的车型,那个车型的工信部综合油耗是3.8L/100km,而不是现在这款4.1L/100km。

同样的情况其实也出现在9.5代混动雅阁上,中高配雅阁和八代凯美瑞双擎同样也是18寸轮廓宽轮胎,而最低配的混动雅阁锐酷是17寸轮毂窄轮胎,开起来明显比中高配锐领锐尊起步更快,更能溜车,工信部综合油耗还有实际用户的使用油耗也明显比中高配低。

  • 油耗数据表现:

上述那些属于使用中的表面现象,而最终能反馈在油耗大幅降低上,则才算是得到了结果。
而影响油耗的因素,如果按优先级别排列,那么大致是以下顺序:

1、首先是路况,路况本身没法直接量化,所以路况的量化指标就是平均车速。一直以来对于讲究油耗的人群都公认的标准是,不提平均车速说油耗属于耍流氓。

2、而接下来则是单程距离。油耗是表述你用了多少油走了多远路的关系数据。因为热车(不是指原地热车)是任何汽油动力车迈不过去的坎,不管你接下来要走一公里还是100公里,汽油机都需要消耗同样多的燃油来进行热机,走得越远那点油才能被分摊得越多,所以短途的油耗肯定是高居不下。

3、上述两点其实已经形成对油耗影响的绝大部分因素了,其他的因素当然也存在,但影响幅度没那么明显,包括室外气温以及开始提到的轮毂轮胎因素等等。

所以评述一台混动车的油耗,其实最有说服力的方式是分开各种速度段来表述,就算你用城市油耗和高速油耗这样来讲,都过于笼统,因为所谓城市油耗都有多个车速分段,结果都大有不同。

但时间关系,我也没能将车速段分得太细,就按照日常生活情景的方式,分开三个车速段来看油耗表现。

注:
以下记录的油耗数据,均是使用92标号无铅汽油,车内开启空调AC制冷,空调温度设定在大约24度左右的时候获得。但并没有强调是否空载,大部分都是不止一位乘客的时候记录的,因为混动车车子自身重量影响油耗的因素很小,几乎可以忽略。
以下所描述的均速,是指整个单程的平均车速。并不代表单程中的最高车速。因为每个行程难免有多次停车等红灯之类拉低平均车速的情况。例如跑城际高速公路,尽管经常时速达到120公里,但最终单程平均车速往往是70公里左右。

1、市区拥堵:
该定义是以全程均速15公里及以下行走超过5公里的路程(少于5公里的路程,热车油耗影响太大,不作参考)
其中大部分路程是只能以均速10以下左右行驶,偶尔达到时速30左右。

第七代凯美瑞混动在这种情况的数据,我可以直接引用几年前写的关于混凯油耗谈资里面记录的实例:
链接:http://www.xchuxing.com/article-44443-1.html

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单程均速15公里/小时,行走7公里,单程油耗7.2L/100km

从实例可以看到,单程平均车速在时速15公里左右,从中山路行走到天河北路口绕经广州大道7公里,花费接近半小时,单程油耗是7.2L/100km左右

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上班高峰期,单程均速无法超过时速15公里的路况

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单程均速15公里/小时,大部分时间在10公里/小时挪行,单程油耗5.3L/100km

而我驾驶第八代凯美瑞双擎,行走类似的路况,从广州的中山八路一直开至中山一立交,然后转向天河北路口再掉头,继续“享受”广州大道的高峰期堵车,长期均速仅在时速10公里左右挪动,最后几公里进入二沙岛则可以稍微加速,最终单程均速也定格在时速15公里。即便行走的公里数比刚才第七代走过的路程更远,但因为期间经历更多的强充,而且长时间慢速行驶的里程更长,所以实际对比的条件无法有任何占优因素,而单程油耗5.3L/100km则明显是第七代混动凯美瑞同等条件下无法做到的了。

2、市区顺畅:
该定义是以全程均速30公里以上,50公里以下行走超过10公里的路程。
而达到这种均速一般是最高车速不超过时速80,经常以时速60左右行驶。
这种路况堪称是混动车的黄金路况,就算是第七代凯美瑞混动同样可以开出很低的油耗。这里发一下之前开7代混动的一些记录。

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单程均速时速45公里,单程油耗3.5L/100km

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单程均速时速36公里,单程油耗3.4L/100km

其中第一个例子,是从广州市区开往番禺的一个我们常去的洗车店,单程均速在时速45公里,单程油耗可以开出3.5L/100km。

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单程均速时速41公里,单程油耗3.5L/100km

而我也驾驶第八代凯美瑞双擎走几乎相同的路线,最后均速在时速41公里左右抵达,得出完全一样的单程油耗成绩,3.5L/100km。

21-市区顺畅8代01.jpg
单程均速时速32公里,单程油耗3.2L/100km

而在其他一些单程路线上,也可以开出更低的单程油耗。尽管均速和路线并不是完全一样。但从这些实例可以看到在平均车速可以达到时速30以上的市区顺畅路段,第七代和第八代的凯美瑞双擎是可以得出几乎一样的油耗表现。

当然我们不要忘记了一开始所提到的,其实第七代还是占了便宜的,因为它是使用16寸轮毂215/55的窄轮胎,所以就算成绩一致,如果单单论述混动系统来讲,肯定是第八代搭载的全新THS-2系统更为节能。


3、城际高速公路常规行驶:
该定义是以全程均速60以上,120以下行走超过50公里的路程。
这种情况则是高速路上至少时速100以上,结合少量上下高速前后的城市路段。

先看第七代凯美瑞,经过几年的使用,无数车友的印证,如果长时候以时速120公里行驶,单程油耗则会高达6点几升的水平。而按我个人在跑高速公路,也会采用PG驾驶的习惯,就是反复从时速120-100公里之间进行循环,加速至120然后减速至100周而复始,结合上下高速公路前后的几公里道路,最低可以让单程油耗降至5.2L/100km。而且这个油耗成绩是非常雷同,因为我个人几乎每次跑珠三角的高速公路,都是这个油耗数字结束全程。

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单程均速69公里(上下高速公路前后有几公里的城市路段,包括停车等红灯),单程油耗5.2L/100km

这已经是第七代凯美瑞双擎在不牺牲任何实用性前提下可以做出的极佳成绩。所谓不牺牲任何实用性,是指没有为了省油和故意长时间放慢车速,也没有关闭空调等刻意措施。

到了第八代凯美瑞双擎,在我试车之前,已经在群聊里面发现,第八代凯美瑞双擎跑高速公路的油耗明显比第七代低,已经不止一个车友验证过,就算其中大部分路程都以时速120公里巡航行驶,整个里程跑下来单程油耗也不超过5升,一般都是4.6-4.8升之间!所以无需像七代那样为了油耗能比较低而吝啬自己的车速。

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单程均速72公里/小时(上下高速公路前后有几公里的城市路段,包括停车等红灯),单程油耗4.8L/100km

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单程均速86公里/小时(上下高速公路前后有几公里的城市路段,包括停车等红灯),单程油耗4.7L/100km

从这两次我开第八代凯美瑞双擎跑城际高速的例子,可以看到平均车速明显比第七代凯美瑞混动的例子要快,但油耗则更低。
高速公路上时速120公里左右行走得出四字头的单程平均油耗是非常惊艳的,证实第八代凯美瑞双擎这套最新THS混动系统的效率,在高速公路上表现出很好的效能。
我驾驶第八代凯美瑞双擎在日常我生活的区域和出行时间等类似路线,开了几百公里后,得出的表显综合油耗为4.7L/100km,而我这几年开第七代凯美瑞混动的表显综合油耗一直都徘徊在6.2L/100km左右。新系统的优越性还是很明显能得到体现。

每个人驾车油耗的差异,也是代表着每个人的不同的生活轨迹和习惯。大家就算开同一款车,行驶路线不同,出行时间不同,驾车习惯不同,最终的油耗成绩也会有较大差异。各种各样的人日常用车的油耗数据如果综合在一起进行比对,包含了省油达人和无数拖后腿的成绩在里面,也很容易看到不同车型之间的节能水平差异,这比任何车评大咖的测试都要来得实在。

以下引用一下某油耗app的统计数据,第七代(2016款-2012款)凯美瑞双擎和第八代(2018)凯美瑞双擎的系统差异也可见一斑,第八代在两者并不是公平条件的情况下(轮毂轮胎是劣势)依旧明显胜出。

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某油耗app用户的实际日常使用油耗记录数据罗列(截止至2018年4月1日)



四、 360全景影像的体验

这次有幸驾驶到一台顶配的第八代凯美瑞双擎,终于有机会体验一把丰田原厂的360全景应用,对于第七代凯美瑞双擎车主,这是当初就算顶配也无法获得的原厂功能,来跟大家分享一下日常驾车时的用途:

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第八代凯美瑞双擎顶配HQ

其实,因为其他配置的车型原厂都带有视野很不错的倒车影像,那么360全景的实际意义并没有它的名称显得那么大的范围。尽管在画面上提供了多个角度的视野,但说得直白一点,实际生活中它的最大意义是右方的盲区,包括重要的右前方,以及右侧车身旁的盲区等。

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这些雪糕筒都处于司机的视觉盲区

这个实例刚好就在我家小区的门口,路边的雪糕筒和车身右侧的距离如果可以清楚看到的话,车身贴过去也就更自信了。

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停车状态可以用第一人称视图看见右边车身旁盲区的实时影像

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停车状态也可以用第三人称看到盲区中的物体

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行驶期间的视图同样可以清晰看到右边盲区,可以让驾驶者无须猜测,很放心地靠近这些雪糕筒

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有全景影像的辅助,停车可以更有信息地贴近路肩

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拥挤且相互抢道的拐弯处,鸟瞰视图的右侧盲区画面给予更多的右转信心

车身前后左右都有其他车压迫着,必须拐弯转入最右边车道。那么右边的路肩具体距离自己的车子有多近?就算是所谓老司机,以往是依赖经验,也往往不敢将位置拿得太靠近,无可避免预留较多空间,造成转向的时候往外弯偏出较多。现在则可以直接从画面上看到盲区的动态,所以打方向的时候会自信得多。

但需要注意的是,全景影像里面的右侧画面其实是很难取代另外一种常见的右侧盲区摄像头,因为全景影像的右侧画面只能看到距离车身较近的图像,右侧盲区则可以观察右后方一大片区域,可以作为无死角的右方后视镜使用,所以右侧盲区摄像头通常是开车过程中切线使用,而全景影像的右侧画面则主要是泊车和挪车,或者横街窄巷慢速情况下使用,两者并不重叠也无法相互替代。


五、热机过程的细微变化
(热机并不是100%会出现)

这里指的热机当然不是指被无数新车主询问过的原地热机,事实上当代任何新的汽车产品都早就没有了原地热机这种需要。但冷车启动时候的热机则是必须的,也是汽车系统自己会做的一件事儿,你刻意不了,你也阻止不了,这不是你需要去干预的事情。

而第七代凯美瑞双擎,我每天早上第一次开动它,它肯定会启动汽油发动机进行一下热机动作,如果是现在广州这种气温,室外大概20多度,那么这个过程很短,经常还不到一分钟,我甚至还没有离开停车场它就停了。

但第八代凯美瑞双擎的系统,貌似连这个固定动作也不是必然的了,同样条件下,20多度室外温度,我试过一大早去开动它,它是完全不会启动的汽油机进行热机的,要我开到路面上轰油门才唤醒它。这个特点和之前体验过的混动雅阁比较类似。

这个细节其实也蛮好的,因为清晨,环境音是最低的时候,周围都很宁静,冷机启动热机时候的转速一般在一千三百转左右,在安静的环境下会造成很大的反差声浪,让你感觉汽油机的声音巨大无比。如果温度并不低,电池电量也不会低于20%,确实可以不强制进行短暂热机,更安静地悄悄离开停车区域,到了路面上行走时候再慢慢热也不迟。

当然,天气冷的时候,不管第七代还是第八代,系统开机之后就肯定会启动汽油机进行热机,气温越低热机时间也会相应更长,所以无须理会它,一直往你的目的地开就行。除非你一开始就把车速提到时速120公里以上,那当然不太好,但只要时速不超过120公里,汽油机转速都很难超过3千转,所谓冷机预热的过程完全可以在这个区间同步完成,而且混动车的热机效率很高,很快就自行完成了,你不需要去费心干预行车电脑它自己的工作。


六、关于AUTOHOLD

说来惭愧,这个小功能居然单独用作为一个体验来讲。但对于第七代凯美瑞用户,有这个功能确实方便太多了。主要是在城市里面用车,无数的红绿灯,每次停车有这个功能的话,可以省去很多动作,非常舒服。

很早的时候有些八凯用户曾经诟病这个功能为啥不是默认打开?经过实际使用后发现真的不能默认打开,因为这功能是个双刃剑,方便你等红灯的同时又很不适合挪车和频密的走走停停。例如停车场出库和停车入位,都需要用刹车配合不断更换D档R档来挪位,如果每次切换被自动HOLD住,你非要踩一下油门才能动,那不光极度麻烦,还很容易刮碰。所以一般是车子开到路面上才打开这个功能,用于应付红绿灯或者停车等人。到了停车场停车时候再把它关掉,这样比较合理一些。


七、动力电池有温度检测预警

这个功能其实卡罗拉雷凌双擎也都同样具备,第七代凯美瑞因为是相对较旧的系统,遇到电池过热的时候并不会提示。之前曾经发过一篇关于第七代凯美瑞混动如何清洗动力电池通风管道的贴子,里面就有提及,如果电池过热的时候会出现电量足但无法进入EV行驶的状态,如果持续因为无法散热而造成动力电池高温,第七代车型的仪表会直接提示混合动力系统故障。造成用户无法分清究竟是因为散热不佳造成电池过热,还是动力电池出现故障需要更换,往往会因此虚惊一场。

第八代的系统已经将此完善,例如有些人购买的全包围脚垫刚好堵住后排的电池散热口,也被温度检测装置发现,在仪表进行警告提示。

33-电池过热预警提示.jpg
全包围脚垫一旦封住后座电池散热口,电池过热时仪表会出现警告提示


八、TSSP的体验

这个标配的主动安全系统,可以说是第八代凯美瑞一大福利,低至2.0G版本的车型也有标配。因为以往都必须顶配车型才提供类似的功能,所以这方面令我们老车主有太多的羡慕了!!而作为第七代凯美瑞双擎车主,当然第一时间会去体验这系列自己未曾拥有的功能。

这个版本的TSSP系列包含PCS预碰撞,DRCC动态雷达巡航,LDA车道偏离警示及自动回正,AHB自动调节远光灯四个功能。其中在驾驶中可以最容易体验的则是DRCC动态雷达巡航和LDA车道偏离系统。

LDA车道偏离警示系统存在一定的实用限制,因为要变道时候100%都打转向灯,这个并不是太多人可以做到,如果不打灯则存在方向盘自动修正和人手转向相互影响的问题,所以很多人会把这个功能关闭。

而DRCC动态雷达巡航,这个就是我们俗称的ACC功能,在长途自驾旅行的时候是很实用的功能。所以我也是特别关注并仔细体验了一番。

34-定速巡航acc00.jpg
定速巡航设定在时速120公里,但ACC雷达根据前车速度将车速控制在时速89公里

35-定速巡航acc01.jpg
大雨之下采用ACC巡航行走

这个功能的体验总结,却不是关于功能的本身,而是我们周边高速公路的路况。
我所在广州的周边城际高速公路,确实太不适合这个功能的发挥了。其实为了想测试一下长时间时速120公里行走的油耗,我设置了定速ACC巡航120公里来行走。结果,全程100多公里左右跑下来,能够让我时速120公里行走的路段很少,经常都只能在时速110公里甚至更低的车速行驶,最终长时间时速120公里的油耗也没能测试出来。

而且设置了ACC造成变道没那么主动灵敏,也很容易被其他车切线卡位,非常难受。为此我也询问过使用顶配混动雅阁的车友,他说他使用honda sensing的时候也一样如此,大部分路况acc巡航都很难舒心。可能要类似广深沿江高速那种宽阔车少的高速公路,才能让这些系统有用武之地了。所以这个功能是适合那些长途跋涉进行跨省旅行,经过很多车流量不大的高速公路,就能够用它获得舒服的驾驶旅途。



九、感觉不如第七代,或者说较难习惯的地方

1、仪表盘UI较杂乱,油耗数据显示功能很差
这方面,应该是第八代凯美瑞双擎体验最差的一个地方,没有之一。而且,并不仅仅与第七代相比,而是跟其他类似混动车型,包括卡罗拉雷凌还有雅阁CRV等等相比。不可想象为何这位产品经理能接受这样的一个UI和功能。

在驾驶其他混动车的时候,如果比较讲究油耗,那自然需要对各种因素都能实时掌握,但UI显然是太想把所有信息都集中在一个画面表达了,而这个画面的尺寸其实很小,仪表的屏幕其实分辨率也很低,这些内容挤在一起感觉很凌乱。

36-仪表油耗UI.jpg
数据界面比较杂乱,单程油耗数据只能通过刻度的对比来猜测

而且,对于希望控制油耗的驾驶,单程油耗的数字其实很重要,帮助你在驾驶时知道自己的动作和遇到的路况,造成的各种油耗差异,方便你进行控制。
而第八代凯美瑞双擎的软件系统,居然在驾驶中是不能看到这个数字的,仅仅提供一个刻度显示。想在行驶中知道单程油耗?必须用这个刻度去和总平均油耗的刻度进行比对,猜自己的当前单程油耗数字。
没错,是的,是必须靠猜!!

然后,你需要得到准确的单程油耗数字,必须进行关机操作,它才会将单程的数据短暂停留在仪表屏幕几秒钟,如果你要保存,那你需要赶紧手忙脚乱拿手机拍下来,因为一闪而过之后,是没办法重新查看的。
没错,是的,除了这个瞬间,是不能翻查的!!

另外,这个瞬间,还会有很多种因素造成无法出现,因为它占用这个仪表屏幕的优先级别是最低的,任何关机时候造成仪表有提示的情况,都会让这个瞬间无法出现,而且同样,你是不能翻查的。例如,停车了,有人开车门了,你忘记把档位挂在P档了,甚至你踩着刹车没放开,都会造成你关机的时候就失去了这个瞬间。

37-仪表油耗UI单程油耗信息.jpg
要准确每次都能获得这个数据画面,我本人还确实经过几次自我训练才勉强做到了

这是我开过的混动车里面,该体验最差的。当然,人嘛,人是有适应能力的,慢慢习惯了也就习惯了。但真心不认同这个功能的做法。

2、倒车时刹车控制不佳
这一点是和第七代凯美瑞双擎相比而感觉的因素。
第八代倒车的时候,刹车比较冲,踩下去猛地刹停,放开一点刹车,车又猛地往后,在这个小速度范围内并不线性,刹车的力度调节没有第七代那么让人自如。第七代倒车时候压住刹车,慢慢放开,移动速度可以很随心所欲,特别对于我这种生活在停车位非常紧张狭窄,早就忽视雷达存在,倒车时和后面障碍物保留的缝隙里面,都要进行前后挪动,遇到这种比较冲的倒车刹车,就会更紧张一些,需要花时间去适应。

38-倒车画面7代00.jpg
7代凯美瑞倒车时较容易控制车速和刹车力度,后保险杠和后车车牌之间留的那条缝隙,很容易调整大小

39-倒车画面8代00.jpg
8代凯美瑞倒车时候刹车和车速冲了一些,不太容易留太小的缝。而且标配雷达,明明还有很大空隙位置可以移动,但已经拼命警告提示,吵个不停,比较烦心。

3、空调的风声略嫌太大
这个因素不知道是否过于吹毛求疵,但我还是明显感觉到。混动车很多时候都在纯电行驶,或者停车等待的时候也是EV状态,环境音里面缺少了汽油发动机工作声音,所以车厢内其他声音都会相应更为明显。空调的风扇声音感觉大,这方面第七代凯美瑞混动其实有同样问题。
但第七代凯美瑞混动,天气不是太热的时候,可以开两格风,两格的时候,风声会很小,车厢几乎完全安静的状态。而到了第八代凯美瑞双擎,我发现开两格风的时候还是有明显风声。所以有点不爽。

4、其他
其他几个方面,刚才在讨论油耗的时候已经提到。诸如车速递增的时候,汽油机介入比7代要早,当然这个并不影响油耗。至于放开油门踏板后溜车速度较慢,则是轮毂和轮胎的问题,为了更好颜值,这个也只能接受。实在单纯要为油耗考虑,其实可以自行出售大轮毂和轮胎,更换2.0G的17寸轮毂或者2.0E的16寸轮毂,都可以得到跟7代凯美瑞双擎一样的溜车速度,综合油耗将会更低。


十、总结

经过上述这些体验罗列,可以得出第八代凯美瑞双擎在各种主要能力上均明显优于第七代的结论。

有些人会问及是否值得将第七代凯美瑞双擎进行置换的问题。我个人觉得这个必要性不大,起码我个人是不会考虑这个选择,我的七代凯美瑞混动尽管不可能跟八代去比一些新特性,但中规中矩,油耗水平尽管不如第八代凯美瑞双擎以及混动雅阁,但也至少可以虐飞度和威驰,而且第七代也有些第八代所不具备的优点。另外,主要因为混动车有节油以及保养方面的优势,它是属于使用得时间越长就价值越高的类型。例如保养方面的优势一般是4-8万公里,或者四五年之后开始体现明显,传统燃油车在这种使用周期很多需要更换的东西,混动车型都是无须更换的。
但中国现在消费汽车的市场,很多汽车产品在5年后陆续出现各种状况的特点造就了很多人5年就选择换车的习惯。就像我身边某些朋友,思维上就是五年就应该换车的类型,选车也是选那些用几年打算换掉的车型,而我的车子现在5年了,他们就在问我为啥不换车?
我告诉他,我的车子现在正值壮年,状态很好。为啥要换?加速顺畅度和新车时候差不多,每一万公里保养费用不超过六百元。我还经常给他晒晒油耗,最极致的单程油耗可以百公里3点几升,加一次92油跑900-1000公里,为啥要换?

当然,对于新车主不存在这个问题,可以舒心驾驭这种中庸之道里面的个性分子了。最后秀一组红色第八代凯美瑞双擎的图片:

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附录:
所谓的PG驾驶方式

PG是Pulse and Glide的缩写,就是加速和滑行。

之前我在关于油耗的帖子里面也说过,滑行这个词很容易和传统汽车的空档滑行相混淆,所以我倾向描述为用电巡航。用电巡航不是空档滑行,它也是D档的一种状态,就是纯电行驶状态。

PG最简单的表述就是,深踩加速并充电,轻踩就用电巡航。

充电,然后放电,然后再充,周而复始 ...... 而且这个过程是纯粹用脚控制油门即可:车子速度还没起来的时候,深踩油门,你会感觉汽油发动机开始工作,车子在加速,而同时在主动充电,当你发现电量足够巡航了(电池刻度提示三格或以上),那改为轻踩油门,就自动进入用电巡航状态,也就是俗称纯电行驶状态,仪表盘上EV提示也会亮起(雷凌是在彩色小屏的右上角)。
速度如果被提起,此时甚至不踩油门,汽车也会以一定惯性前进,进入溜车状态,溜车状态是一种减速的状态,所以也会同时进行充电。

PG的核心其实首先是P,就是加速,如果速度不起来,走的路程就不可能远,而且充电也会比较慢。P够了,才能G,而且踩油门把车速提起来,所耗的油相对很少,但给予的能量则足矣行走很远。

用电巡航或者溜车所走的路程越远,就是所谓G的过程越远,就越省油。但是路况可能打断你的巡航,例如红绿灯,例如其他车切线等障碍需要你刹车,所以越顺畅越能随你发挥的路况,就会越省油。

其中有一个可留意的细节是,在进行G的过程时候,要注意不要把电用得过于尽,如果电量显示剩下两格(第八代凯美瑞双擎会一直保持在三格,需要自己把握后期电量),就建议立即踩油门提速主动充电了,因为一旦继续耗费电能,令电量进入两格电的后半段,混动系统会指引汽油发动机进入强制充电状态,这个过程会耗费很多燃油,而转化的能量很多时候都无法充分得以利用。所以一旦强充一次,单程油耗都会明显升高。这是在PG驾驶时候需要注意的。

另外提及一下刚才所说的溜车!溜车期间特别是遇到下坡则是最为节能而且储能的过程(注意,是说市区路段下坡,不是在大山里面下山)。在下坡前可以加速让车子有一定的速度进入斜坡,开始下坡的时候可以不再下压油门,甚至可以将脚挪到刹车踏板上轻放着,此时车子因为有一定的加速度同样会快速下坡,但这是一个减速的过程,你可以在动力流示意图上看到这是充电的状态,此刻不烧油,也不耗电,更是在增加电。

其实,所有自动挡汽车在D档的时候都可以这样遛车,只不过不是混动车溜车的距离可能没那么长,而且最关键的是混动车在这个溜车过程是一个充电的过程,对于下长斜坡这种快速溜车路段则是充电效率较高的路况,把这些白不用的能量回收之后就立即可以用于接下来的平路或者上坡,都可以降低对燃油的消耗。
同样如果遇到前方路口已经亮起红灯,你也可以用这个方式溜车溜向停车等待的点。唯一要注意的是要时刻关注后视镜,看看有没有阻碍了别人,如果发现后车不耐烦的话,这样已经不礼貌了。那就赶紧加速或者避开吧,不需要这么省了,哈哈哈!!

丰田混动车一般纯电巡航只能在最高时速60公里或更低(第八代凯美瑞双擎可在更高的时速上短暂EV巡航),但这个时速刚好最适合市区绝大部分路段的限速要求,所以市区快速路段就是它最好的舞台。我们需要做到的是不要因此造成阻塞交通,不要妨碍别人的顺畅行驶。能够在市区以时速60行驶,也基本问题不大。

限速80的路段也是非常适合PG发挥的舞台,加速到80,然后用电长距离巡航,但速度会回落,接近60的时候再加速,周而复始,这也是要不断注意路面情况不要因为要希望节能而阻碍交通。

图文:铁皮
2018年4月

混合动力
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