真的能叫板特斯拉？几何 A、秦 Pro EV、Model 3 正面 PK_评测

俊杰

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真的能叫板特斯拉？几何 A、秦 Pro EV、Model 3 正面 PK

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今年以来，新能源汽车有多款让人眼前一亮的新产品上市，在设计、技术以及续航里程上不断革新。这其中，吉利几何 A 是一款非常有代表性的车型。这款车不论是外观、内饰的设计，还是科技感的营造，都是一次极大的突破。那么性能表现在同级别里究竟是什么样的水准，我们也很想知道。于是，就有了这次的三车横评。

有很多人把今年上市的吉利几何 A、比亚迪秦 Pro EV 超能版以及广汽新能源 Aion S 合称为“纯电三杰”，按照我们最初的设想，是要把这三款车放在一起做个对比。然而，广汽新能源 Aion S 在我们百般努力下也没能借到，只好作罢。而比亚迪秦 Pro EV 超能版一来当时尚未上市，终端没有试驾车，二来超能版相比普通版仅仅在续航和 L2 自动驾驶上进行了提升，其他方面并无太大变动，因此就借来了秦 Pro EV 而不是超能版（在后面的自动辅助驾驶系统对比环节，我们用超能版来做对比）；另外需要说明一下，秦Pro EV 借的是车友的车，所以在车内会有一些类似脚垫之类的装饰，敬请大家理解。

为什么会有特斯拉 Model 3 ，这不是欺负人吗？并不是。尽管价格并不在同一水平，Model 3 的价格足够买到一台几何 A 加一台秦 Pro EV，但在不同的产品定位之下，这三款车各自都有亮点。我们主要还是想看看经历过几年追赶后的自主品牌电动车和特斯拉的差距到底还有多少，到底之前的差距是小了还继续拉大。

三车外观各具特色，好看的皮囊并非千篇一律

三款车在外观设计上各有各的态度，一眼看去反差还比较大。但是它们的共同点是都比较耐看，属于“好看的皮囊”。

几何 A 采用了非常大胆前卫的设计，像是一台设计好的概念车，没有经过任何的修整之后直接量产。全封闭的前脸，配合银色的金属立体logo，具有强烈的未来感，能够一定程度上作为纯电动车的身份识别。

吉利几何 A

比亚迪秦 Pro EV 的外观设计则是偏传统，看上去跟燃油车型并无明显差异，大气的龙脸造型和修长的车身线条非常符合国人的审美观。虽然设计上的创新性不够强，但胜在讨大多数人喜欢，不会有太大争议。

比亚迪秦Pro EV

特斯拉Model 3则是另一个极端，是用来家族式的前脸设计，全封闭式的车头延续了特斯拉一直以来的习惯。两侧的大灯造型十分独特，使得整个前脸看起来略显呆萌。

特斯拉Model 3

几何A 的前大灯采用一字型设计，线条勾勒得十分简洁，但也十分耐看。灯组使用 LED 光源，侧面的三条灯带有充电指示灯的作用。

几何 A 的前方转向灯采用流水式设计。

秦 Pro EV 的大灯上方的 LED 大灯与下方的“爪”型装饰件组成“龙掌”造型，光源也都是LED 。

秦Pro EV 的前转向灯带位于灯组下方，采用传统的闪烁样式。
Model 3 的大灯造型显得不那么规则，但是最有个性。同样采用LED光源，造型上的识别度非常高。

Model 3 的前转向灯同样是传统的闪烁式。
三款车都尺寸比较接近，在长度方面，三车中最长的秦 Pro EV 和最短的 Model 3 只相差 71mm ，后者尽管长度最短，但是却拥有最大的轴距，达到2875mm ，超过了许多主流的中级车。侧面的视觉效果上，三款车都十分修长，但是秦 Pro EV 给人一种宽大的感觉，几何 A 和 Model 3 由于车身更为低矮，显得更加运动。尤其是 Model 3，有股轿跑的味道。

开门的方式上，几何 A 和 Model 3 都进行了创新。几何 A 可以感应到钥匙的靠近，为车主自动弹出门把手。Model 3 则可以使用卡片在 B 柱上刷一下，车门会自动解锁。同时，Model 3 支持手机钥匙，只要携带手机靠近，即可解锁车门。相比之下，秦 Pro EV 的开门方式就比较常规。

Model 3 可以使用卡片钥匙解锁，也可绑定手机钥匙解锁。

几何 A 能够感应到钥匙的靠近，自动弹出门把手。
三款车的轮毂造型都很有性格，几何A采用的是花瓣式半封闭式轮毂，视觉效果很不错。轮胎规格为195/50 R18。18寸的轮毂足够大，但是195的轮胎则显得尺寸不足，相比车身尺寸而言，就像是一个身材健美的人穿了一双小了两码的鞋，有些不搭。

几何 A 使用 18 英寸的半封闭花瓣式轮毂。

秦 Pro EV 的轮毂样式和外观保持统一的风格，是比较传统的多条辐式，尺寸是 17 英寸。轮胎规格为225/55 R17，看上去比较协调。

秦Pro EV采用比较传统的轮毂样式。

Model 3 由于是四驱高性能版，因此配备了独有的 19 英寸动力运动轮毂。轮胎规格为 235/40 R19，在三台车中他的轮毂造型和轮胎尺寸最为抢眼。

Model 3 四驱高性能版独有的 19 英寸运动轮毂。

来到车尾，三台车的尾部设计风格与车头保持了高度一致。几何A 的车尾造型同样简洁，没有一丝多余的线条。两侧尾灯通过一条镀铬条贯穿，提升了质感。

秦Pro EV 的整体设计也没有太复杂，采用了横穿式尾灯，这也是目前比亚迪几乎所有的新产品都不会少的设计。

Model 3 的尾部则采用家族式设计，短后悬加半溜背的设计，让特斯拉Model 3 的尾部显得很饱满。

在尾灯的设计上，吉利 A 和秦 Pro EV 的都配备了流水式转向灯，而 Model 3 则是常规的闪烁灯。

几何 A 尾部转向灯采用流水式。

秦Pro EV 的尾部转向灯同样是流水式。

Model 3 则是采用传统的闪烁式。

内饰都走简约风，各自呈现出不同的风格

三款车的内饰设计代表了三种完全不同的取向，值得细细品味。几何 A 的内饰设计代表的是自主品牌在内饰上的大胆尝试，视觉上十分简洁干净，甚至有点科幻。坐进里面的一瞬间，感觉像是坐进了太空飞船的驾驶舱。

几何 A 内饰。

秦 Pro EV 代表的是传统品牌想要贴近全新的设计风格，但又未能完全摒弃老的设计理念，仍旧停留在旧与新的过渡当中。秦 Pro EV 的内饰足够简洁，并且取消了几乎所有的物理按键，但未能完全摆脱传统的影子。不过还是那句话，这样折中的设计能讨大多数用户的喜欢。

秦 Pro EV 内饰。

Model 3 代表的则是未来汽车的进化，它颠覆性地取消了仪表盘，把所有的信息集中显示在中控屏上，甚至是调整方向盘、打开手套厢，也必须通过中控屏来完成。这是特斯拉的创举，也是汽车发展过程中的一次大胆尝试。从目前的状况来看，这种尝试还算比较成功。

Model 3 内饰。

方向盘的造型上，几何A使用的双幅式方向盘在近年来是一大潮流，运动不失豪华。方向盘材质是仿皮，手感很不错。方向盘的尺寸小巧，握感很充实。另外，几何A 的方向盘左侧按键控制ACC自适应巡航，可以一键开启，非常方便。

几何 A 的两幅式方向盘。

秦Pro EV则是三幅式方向盘，运动感更强，采用真皮材质，手感稍微有些偏硬。同样可以在左侧按键上一键控制自适应巡航，并且可以一键打开360度全景影像。

秦Pro EV 的方向盘采用三幅平底式设计。

Model 3 的方向盘同样是三幅造型，采用更加柔软的真皮材质，方向盘的尺寸不大但是相当粗，握在手里十分饱满。方向盘的两侧各有一个滚轴，没有多功能按键。

Model 3 的方向盘粗壮圆润，手感丰满。

仪表盘方面，三款车可以说一个比一个小，这也符合各自的简约风格。几何 A 的全液晶仪表盘尺寸为 4.2 英寸，秦 Pro EV 的为 8 英寸，而 Model 3 直接取消了仪表盘。三台车中，仅有几何A配备了HUD，并且显示效果不错，在阳光下也能清晰可见。

几何 A 的 4.2 英寸液晶仪表盘。

秦Pro EV 的 8 英寸液晶仪表盘。

和仪表盘尺寸截然相反的是，三款车的中控屏一个赛一个大。几何 A、秦Pro EV、Model 3 的中控屏尺寸分别是 12.3、12.8、15英寸。三款车的中控大屏都支持触控，清晰度和反应速度都比较优秀。

几何 A 的 12.3 英寸中控大屏。

秦Pro EV 的 12.8 英寸中控大屏。

Model 3 的 15 英寸中控大屏。

在UI 设计上，个人比较喜欢几何A和Model 3那种干净的设计。但在娱乐性方面，搭载Dilink系统的秦Pro EV更胜一筹，原因有三：一是具备丰富的扩展，能够下载当下几乎所有的流行app，在车里看剧、刷抖音都没问题；二是屏幕比例更贴近一台Pad，更加适合浏览视频；三是支持翻转，能够根据不同的场景选择横屏或者竖屏模式。不过几何A的长条形中控大屏也有它的优点，它不会遮挡视线，更像是车载多媒体而非iPad 。

秦Pro EV 搭载 Dilink 系统，具有丰富的拓展应用，还能根据不同的使用场景自动翻转屏幕。

中控屏还支持分屏显示，提高了屏幕的实用性。

另外，几何 A 在车辆控制上使用了一种很科幻的方式，在中控台下方有一处蜂窝形状的触控板，用来控制动能回收、驾驶模式、Autohold 等功能，名叫E-touch，看起来非常酷炫，满满的科技感。

E-touch 虽然酷炫，但在夏天的强光下不太显眼。

三款车的换挡方式截然不同，几何A采用的是旋钮式换挡，秦Pro EV是传动的挡杆换挡，而Model 3使用的是怀挡。换挡方式没有谁更好，只能谁更符合习惯。我个人比较喜欢的是怀挡设计，不仅更方便，而且原来挡杆的位置可以空出来，拥有更大的储物空间。

几何 A 采用旋钮式换挡。

秦Pro EV 采用传统的挡杆换挡。

Model 3 使用的是特斯拉家族式的怀挡。

在座椅的舒适性上，几何 A 是三台车里表现最好的。几何 A 的座椅很有特色，采用织物面料，材质非常柔软。难得的是，这种织物面料完全没有廉价感，反而显得非常高级。官方将这种面料称为 Skin Care，达到了婴儿直接触摸的等级，具有通风和易清洗等特点。座椅的填充物也比较厚实，乘坐长途的话也不容易觉得累。这种面料同时出现在了几何A 的车门饰板上，也就是说基本上你能触摸到的地方都被这种Skin care 材质所包裹，感觉相当温馨。

几何 A 的座椅采用 SkinCare 织物面料，质地轻柔，非常舒适。

秦 Pro EV 的座椅采用真皮材质，软硬适中，包裹性不错，并且很有质感。

Model 3 的座椅材质为仿皮，座椅十分低矮，质感偏硬，舒适度上不如前两台车。

这里又要表扬几何 A 了，它的副驾驶座椅配备了同级别中罕见的老板键，方便其他乘客调整副驾驶座椅，非常实用。

几何 A 的副驾驶座椅侧面配备“老板键”，在同级别中极为罕见。

几何 A 的 HUD 功能显示十分清晰，即使在强光下也没受到太大影响。

三款车都配备了后排出风口，几何 A 和秦 Pro EV 后排各有一个 USB接口，Model 3 则有两个。后排地板平整度上，Model 3 是全平，几何 A 和秦 Pro EV 则有不同程度的凸起，其中秦 Pro EV 的凸起更高。

几何 A 的后排地板有一定程度的凸起，在可接受范围内。

秦Pro EV后排的凸起有大半个手机高，略有不便。

Model 3 的后排地板全平。

另外，这三款车都配备了天窗，几何 A 和 Model 3 采用的是全景天幕，而秦Pro EV 搭配的是小的电动天窗。

几何 A 的全景天幕面积非常大，透光性好。

秦Pro EV 的天窗面积很小。

Model 3 的全景天幕。

空间对比：拥有前备厢的 Model 3 储物空间更丰富

三款车在空间的表现上都还不错，乘坐空间方面，几何A 的空间中规中矩，但后排座椅的承托度是三车中最好的，而且舒适性也更佳，秦Pro EV得益于宽大的车身，腿部和头部空间都比较宽裕。Model 3车身低矮，再加上尾部有溜背设计，因此后排头部空间稍有牺牲；另外 Model 3 后排存在“小板凳”的情况，对腿部的支撑没有另外两款车型到位。

身高 170cm 的雨丝坐在几何 A 的前排，头部还有两拳空间。

身高 170cm 的雨丝坐在秦Pro EV的前排，头部还有两拳空间。

身高 170cm 的雨丝坐在 Model 3 的前排，头部还有至少三拳空间。

来到几何A 的后排，头部还有一拳三指，腿部还有两拳。

来到秦Pro EV 的后排，头部还有一拳三指，腿部还有两拳多。

来到Model 3 的后排，头部还有一拳四指，腿部还有两拳多。

而在车内储物空间方面，Model 3拥有比较明显的优势。由于采用了怀挡设计，取消了传统挡杆，因此中控台下方的部分就成了一个巨大的储物盒。

几何 A 的车内储物空间。

秦Pro EV 的车内储物空间。

Model 3 的车内储物空间。

后备厢的空间大小差别不是太大，几何 A、秦 Pro EV、Model 3 的容积分别为 430L、450L、425L，但 Model 3 在后备厢的隔板下方隐藏有一个巨大的储物槽，另外在机盖下面还有一个前备厢，两个地方均能容纳一个20寸的行李箱，大大提升了车辆的装载能力，形成了对另外两台车的明显优势。

几何 A 的后备厢容积为 430L 。

秦Pro EV的后备厢容积为 450L 。

Model 3 的后备厢容积为 425L 。

Model 3 的后备厢隔板下方藏有一个容积较大的储物空间。

Model 3 的前备厢也是三台车中独有的，可以装下 20 寸行李箱。

城市续航测试：面对城市综合路况，续航里程有惊喜

首先来说说当天的天气情况，测试当天天气晴，气温 25-31°C ，十分炎热。车辆设置如下：

空调的设置是 24°C，两档风；

几何 A 和秦 Pro EV 的驾驶模式都设置为 ECO ，Model 3 设置为轻松；

三台车的动能回收级别都调到最低；

车里坐驾驶员一人，每隔 30km 交换一次驾驶员；

之后的高速续航测试也采用相同的车辆设置和驾驶方案。

在城市续航的测试中，三台车沿深圳市区道路行驶，中间有城市拥堵路、城市快速路和通常行驶的市区道路，整个行程是 120km 左右。出发前三台车都充满电，满电状态下几何 A、秦 Pro EV、Model 3 的表现续航里程分别为 410km、420km、499km 。

行驶完定好的路线后，车队的平均时速为30km/h。此时我们统计车辆剩余的电量和里程，根据实际行驶里程与消耗的表显剩余里程的比例，来计算最终的续航成绩。

几何 A 实际行驶了 118.6km，剩余续航里程 300km，实际行驶和表显减少的续航比例为 1.08，按照满电状态下表显 410km 计算的话其实际综合续航应为 442km。

秦 Pro EV 实际行驶了 117.4km，剩余续航里程 315km，实际行驶和表显减少的续航比例为 1.12，按照满电状态下表显 420km 计算的话其实际综合续航应为 470km。

Model 3 实际行驶了 119.5km，剩余续航里程 369km，实际行驶和表显减少的续航比例为 0.92，按照满电状态下表显 499km 计算的话其实际综合续航应为 459km。

在市区行驶过程中，堵车是难以避免的，拖慢了我们的平均时速。因此城市续航测试中几何 A 与秦 Pro EV 都大幅超越了自己的 NEDC 续航里程，跟平均速度较慢也有关系。

高速续航测试：遭遇到真正的挑战，Model 3表现最稳定

进行完城市续航测试后，我们在附近的充电站充完电，直接进行高速续航测试。高速续航测试中，车辆采用与城市续航测试相同的设置。不过由于时间的关系，我们未能将三台车的电量全部充满。出发时三台车的电量分别为：

几何A：剩余电量 93.3%，剩余续航里程 387km；

秦Pro EV：剩余电量 95%，剩余续航里程 397km；

Model 3:剩余续航里程 441km。

高速续航测试的路线，是从深圳湾体育馆的充电站出发，直接上广深沿江高速，经高速抵达虎门收费站，出站后掉头沿原路线返回深圳，总里程约100km，整个行程的平均时速是 63km/h 。

最终，几何 A 行驶了 103km，表显剩余续航 257km，实际行驶和表显减少的续航比例为 0.79，按照满电状态下表显 410km 计算的话相当于在这次测试中几何 A 的总续航里程 325km；

秦 Pro EV 行驶了 100km，表显剩余续航为 279km，实际行驶和表显减少的续航比例为 0.85，按照满电状态下表显 420km 计算的话相当于在这次测试中秦Pro EV 的总续航里程 356km；

Model 3 行驶了 102km，剩余续航 324km，实际行驶和表显减少的续航比例为 0.88，按照满电状态下表显 499km 计算的话相当于总续航 435km。

在高速行驶时，几何 A 与秦 Pro EV 的成绩都与城市续航有非常大的差距，而 Model 3 的降幅非常小。可见，面对高速路况的严格挑战，特斯拉 Model 3 的表现更加突出。

L2 自动辅助驾驶对比：三款车的表现让人足够放心

这次的三台车中，几何 A 和 Model 3 都具备 L2 级别的自动辅助驾驶功能，而秦 Pro EV 只有 ACC 自适应巡航。不过在刚刚升级的秦 Pro EV 超能版上新增了 L2 自动辅助驾驶，因此在自动辅助驾驶系统对比环节自动我们就拿秦 Pro EV 超能版代替秦 Pro EV 做对比。

首先说几何 A 的 L2 自动辅助驾驶，硬件部分包括 12 颗超声波雷达（前后各 6）、1 颗毫米波雷达、4 颗倒车摄像头以及一颗单目摄像头组成。这套系统的AEB 行人识别、ACC自适应巡航更为精准，并且有 RCW 后碰撞预警系统、DOW 开门预警功能。车道辅助、车道保持系统、BSD 盲点监测、 LCA 变道辅助功能也全部配备。

吉利几何 A 在车道保持系统开启的时候会对路边两侧的表现进行识别然后对车辆进行自动摆正，这一点和别的车型上有的功能都一样。在系统工作行驶的时候驾驶者明显能感受到方向盘开启了“上帝之手”模式在辅助你行驶，就算驾驶者没有偏离指定车道系统都会像有强迫症一样帮驾驶者把车辆固定在车道中间。

开启 ACC 自适应巡航后，车辆跟自动跟随前车行驶。当前车减速或停车时，系统会及时作出反应，跟随前车的动作。当车辆彻底停止后，短时间内它还能跟随前车的启动自动开始行驶，但如果停止的时间过长，就需要重新踩下电门才能行驶。对于从侧边超车过来的车辆，系统的识别同样很灵敏，很快便能感应到它的存在，并且减速让出超车空间，然后重新跟随。

在弯道的表现中，几何 A 智能应付一些不太急的弯，如果弯道太急，几何 A 表现得有些吃力，似乎不太够力气将车辆纠正回来，有偏离弯道的风险。

近期刚刚上市的秦 Pro EV 超能版也配备了 L2 级别的自动辅助驾驶，硬件部分包括 10 颗超声波雷达（前 6 后 4 ）、1 颗毫米波雷达、4 颗倒车摄像头和1颗单目摄像头。

在功能方面则包括 ACC 停走形全速自适应巡航系统以及 LDWS 车道偏离预警系统，同时还有 Hella®BSD 盲点监测系统、Hella®LCA 并线辅助系统、Hella®RCW 后碰预警系统、Hella®RCTA 倒车侧碰预警系统。

在实际使用过程当中，秦 Pro EV 超能版的 L2 自动辅助驾驶系统，与几何 A 的 L2自动辅助驾驶系统的表现非常相似。在 ACC 自适应续航开启后，仪表右侧一个绿色图标亮起其上还标有设置的最快速度。在高速公路行驶时可以将车距设置在较远的位置，以便司机可以随时做出反应，这样车辆会在设置的最高速度下跟随前车加速减速，整个过程比较柔和不显突兀。

在进入城区的拥堵路段后，可以将设置的车距适度缩短，这时车辆可以跟随前车刹停，但当停止时间较长，前车启动前进时，秦Pro EV 超能版并不能随着前车地启动而启动，驾驶员需要及时踏下加速踏板才可以跟上前车的步伐。在自动通过弯道时，同样是作用有限，只能在较缓的弯道上使用。

相比之下，Model 3 的 AutoPilot 的表现就要好了许多。首先，这套系统的硬件包括：3个前置摄像头（不同视角，广角、长焦、中等）、2个侧边摄像头（一左一右）、3个后置摄像头、12个超声波传感器（传感距离增加一倍）、一个前置雷达(增强版)、一个后置倒车摄像头。处理芯片是 NVIDIA Drive PX 2（40倍于 Autopilot 1.0 处理速度）。

相比前面两台车，Model 3 的优势主要是能够自动并线以及能够应对更急的弯道。在自动变道功能上，升级之后的AutoPilot 也变得更加的果断，检测到后方没有来车时几乎是立刻就变道过去，而以往的版本会稍微的犹豫一些，现在这套自动驾驶辅助系统给你的感觉更像是一个有了1 年以上驾龄的老司机了。

另外，在同样的一条几何A 无法应对的弯道上，Model 3 能够准确地保持在车道线中间轻松通过。

在低速跟随方面，特斯拉也是目前最成熟的。跟随距离一共有 7 节可调，不过就算是调节到最小，在停下时距离前车也都还有将近 1 个车位的距离，高峰期使用是非常容易被加塞的。但值得点赞的是在停下来之后重新起步时不需要再人为的去点一下加速踏板，车辆会自动跟着前车起步。

驾驶体验：Model 3 最具驾驶感，几何 A 最舒适

三台车的驾驶体验上，秦 Pro EV 与 Model 3 早已经被扒得底朝天，丝毫也不新鲜。这台秦 Pro EV 在驾驶上给人的感受就是中庸，各方面都兼顾得不错，是一台很不错的居家型用车。你可以说他没什么个性，但是你挑不出他的毛病。在家用轿车里，秦 Pro EV 做的足够好。

秦 Pro EV 共有 ECO、SPORT 两种驱动模式，在 ECO 模式下秦 Pro EV 的动力输出比较温顺，在急加速的时候整个动力输出依然很线性，而且在 ECO 模式下轻踩电门的时候会有半秒左右的延迟。SPORT 模式下则暴力了很多，动力的输出是随踩随有，然而并不线性，极易出现响胎。

秦 Pro EV 的底盘调教不错，平铺在底盘的电池组让秦 Pro EV 的重心更低，初次接触会觉得秦 Pro EV 的悬挂会有点硬，但是在过坑洼路段时，底盘和悬架所表现出来的韧劲，能够有效保证舒适性。隔音方面，秦Pro EV 的表现还有待改善，尤其是高速行驶时的胎噪。

特斯拉 Model 3 的驾驶体验可以总结为爽快。四驱高性能版拥有 3.4 秒的百公里加速时间，足以秒掉路面上 95% 以上的车。单动力只是为操控服务的，它并非操控的全部。特斯拉 Model 3 搭载的是前感应后永磁的双电机，兼顾能效以及动力性能。Model 3 轻松和标准两种驾驶模式，即使在轻松模式下，深踩下加速踏板也依然能让你体验到非常强烈的推背感。

Model 3 的悬挂支撑性很不错，带给你的依然是那种很厚实的感觉，不过以一辆家用车的标准去衡量它，日常开的话还是会显得稍稍的硬了一点，但是相比Model S 那种硬邦邦的感觉，Model 3 则明显兼顾了一定的舒适性，能缓解不少路面的颠簸，悬挂的回弹也足够敏捷，没有很多余的余震。

方向盘提供舒适、标准以及运动三种反馈力度，舒适模式的反馈力度刚好，标准和运动模式则会重许多，日常用起来比较费劲。

总的来说，特斯拉 Model 3 开起来的确有一丝性能车的感觉，加速是一方面，另一方面是底盘的调校也偏运动一些，有着清晰的路感和较强的支撑性，同时，粗壮的方向盘也在强调它的运动性。

最后要说的是几何 A 的驾驶，最大的感受居然不是运动，而是舒适。作为驾驶的第一介质，几何 A 小巧的方向盘手感非常出色，会勾起人的驾驶欲望。但在动起来后，方向盘给人的反馈是太轻了，这样轻松的方向机调校正好配合车内舒适的氛围，在城市里代代步轻松的驾驶其实还是挺惬意的。

车辆的整个加速过程算是非常线性并没有丝毫突兀感，几何 A 在 ECO 模式下实在是太肉了，车辆的加速踏板在前 3/4 的位置进行操作车辆都是不紧不慢有条有序的在进行加速操作，但是一旦加速踏板激活了最后的 1/4 的话车辆就会像是战斗机突破音障般获得一个突如其来的加速力，虽说能明显感受到这个加速力使车辆的行驶更为轻盈了，但是这个加速力确实不能算快，而且需要几近深踩到底车辆才能获得有效直接的加速。

几何A的底盘调校足够扎实，不软不硬、支撑到位。在路上行驶的时候细微的沙石甚至在还没到悬挂系统的时候就已经被车辆的 50 扁平比轮胎所吸收，较大的坑洼路面也不会为车内乘客带来烦恼。

另外，采用新型材质的座椅，坐上去非常柔软舒服，能有效减轻驾驶疲劳。前排还配有安全带自动收紧、让你能感受到与车辆之间的互动。要说不适应的地方，动能回收如果调到高，会有明显的拖拽感，不过调回低就好了。

编辑总结 /

这三款车放在一起做比较，诚然特斯拉是当前电动车领域无可争议的领军者，但并不代表其他品牌没有丝毫掰手腕的力气。一番对比下来不难发现，自主品牌的这两款电动车还是相当能打的。几何A的科技感和舒适性相比同级车型有着非常明显的优势，而秦 Pro EV 在升级到超能版之后实力更加提升，都具备了很高的竞争力。在这个级别的车型里，性价比是一个非常强力的武器。或许在价格和产品定位上，这两台车跟特斯拉 Model 3 完全不在一个级别，但即使面对的是强如特斯拉的产品，它们也有独特的优势存在。

文章的最后奉上一组高清美图，enjoy！