最近开 EC6 通过一段高速路（只有双车道），遇到了一辆工作车，车后面还背了雪糕筒，虽然不是静止状态但速度压的非常低，同时也是靠最左车道行驶。 NOP 当时状态限速/定速在 100km/h ，工程车大概在 70- 80 km/h ，足够让我吓一跳。 NOP 处理上能够较早捕捉到目标物然后减速，整个过程无需接入。 虽然不是静止或者蠕行目标物，但是 NOP 在高速中在低速时对于这种「特殊目标物」的检测和分类上没有问题。（因为视觉系统上需要“除了看得见、还要知道是什么”，否则系统不工作）。 2、思考了下有几种假设可能导致漏检： 假设一： 在弯道下有低速或者静止目标物，此次对于视觉差来说同样也存在“看不见”和“来不及”的问题。 假设二： 还有一种极端情况是辅助驾驶跟随的前方车辆车辆驶离，我们正面应对静止车辆。 由于视觉系统目前还无法跨越「前车」来跟踪「前前车」，也就是我感知到了，但是系统没有跟踪上。 另外，我们在实测中发现，当我们速度值越高时，车辆（识别静止物体）应急的制动力度、制动效率反而会有所下降，而在「系统能够判断的范围内时，制动力度可以达到最高、最好水平」。 3、总结： 这里所涉及的是高速场景下， AEB 已经失去原有的效果，那么辅助驾驶对于前车的检测除了要知道物体多远、速度是多少以外，还要和刹车、油门系统做好配合（规控）。 和大脑不同，对于辅助驾驶系统来说感知和决策不存在因果关系（看得见的东西不一定能做好）。 另外现阶段毫米波对于静止物体的过滤，有很大原因是毫米波传感器这些年没有太多发展，并且大部分依赖第三方。 所以我们也看到高速场景的辅助驾驶和城市场景不同难度的地方： 城市场景如果系统决策不了，可以通过刹车缓行直到系统确认后再继续走/或者触发 AEB 。高速则是反过来的，因为这时候速度是第一要素，留给决策的是既不能随便刹车、又不能判断错误，所以即使系统识别到物体，会陷入“纠结”。 这里要强调的是，车规法规是规定了制动力度的范围，同时对于系统而言，如果误检与误减速在高速上它造成的实际风险其实会更大。