吴颖
2020-11-13
您一定想不到,比亚迪正在布一盘更大的棋子。

本文聊到的几个点:
1、 比亚迪 DM-i 技术的特点;
2、 DM-i 是加速推动纯燃油汽车切换至新能源汽车技术;
3、 倔强的比亚迪人
4、 DM-i 所带来的体验感受

章节一:比亚迪 DM-i 技术的特点

43% 的热效率!阿特金斯循环!

多少次和比亚迪工程师在聊到内燃发动机技术的时候,他们的眼光是闪出星芒,期待 DM4.0 的出现能改变整个比亚迪燃油发动机体系。以往很多人说,比亚迪有电就是天堂,没电就是地狱,在“骁云 1.5L”发动机已经不复存在。

代号为 BYD472QA,最大输出功率 81 千瓦,最大扭矩 135 牛米,压缩比 15.5 比1,热效率 43%,排量为 1.5 升自然吸气。

这对于传统的奥托循环发动机技术而言,热效率只能做到 30-35% 已经是非常厉害。丰田、马自达能做到 41% 。回过头来对比 472QA,你就知道比亚迪这套动力系统在一个怎么样的维度。

为了实现这个技术,足足花了四年的时间来深耕。记得是在 2019 年,当时工程师和我说,为了解决缸体内燃压力的问题,他们尝试了目前所有的供应商技术,最终还是选择了自研自造自用。这和比亚迪一贯风格是吻合,当行业里面没有适合的,就自造。

这里需要补充一个非常重要的点,DM 系统未来将不会采用“数字标签”,也就是未来不会再有 DM4.0 这样的标签,而是 DM-p 和 DM-i。前者是旗舰车型所使用的 P0+P3+P4 架构,甚至其它,后者则是双电机驱动力架构。

更大化的解决体积问题的背后带来的一系列问题,不得不说,比亚迪技术真的厉害。

为了将内燃发动机整个体积做得更紧凑,所有的冷却系统和传动结构都经过重新的设计。为什么要用分体式冷却系统,很简单,这个系统可以更多的将循环回路布置再顶部,取消了加热泵和循环液冷管的绕体式布置。据说能缩小至少 10% 的体积,并且冷却效率能提升至少 10% 以上。

并且很大胆的取消了轮系!

其实知道阿特金森技术的朋友应该知道,这类型的发动机有一个先天的缺点,就是在转数波动时效率较低,扭矩较差的特点。所以比亚迪这时候就把看家本领,电机装配在结构体内,实现了更大化的将发动机工作在最节能的范围里面。还有,它增加了“增程模式”。

总而言之,对于发动机技术来说,比亚迪颠覆了很多以往被诟病的点,技术站在了行业第一梯队的位置。接下来就要看变速器(E-CVT)了,不过这并不是我们今天讨论的点,但是可以期待接下来全新变速器的诞生,目前已经 SOP,这个也是比亚迪技术发展之路上的又一个重点。

2、DM-i 是在加速推动纯燃油汽车切换至新能源汽车技术

如果以上的技术点你都看不懂,没有关系,因为它很快就会来到我们身边,并且是能亲身体验到的,到时候我再和大家来一个深度体验。

为什么比亚迪要投入这么大的人力、物力成本在研发一套内燃发动机上?

其实这个早已经有了答案——王总曾多次提议禁售燃油车。这个点直接影响了比亚迪整个技术发展的路线。

在大部分的传统车企的销量报告中可以看到,现今哪怕是新能源汽车技术越来越成熟,但是对于市场而言,燃油汽车依然是销量的大头。怎么样加快推动新能源技术的普及?首先一个点,价格持平。

对于 DM-i + E-CVT 这套技术来说,几乎可以说是和目前高端燃油动力的汽车成本非常接近,甚至说在自研、自造、自用的体系中,比亚迪能把它做得更有性价比。这是目前可以,并且很有可能发生。

在这样的前提下,燃油汽车和新能源汽车的价格站在同一竞争维度,并且纯电动续航里程能超过 60 公里甚至达到 100 公里。在工况油耗下,还可以做到百公里 4 升以内的亏电油耗。也不需要担心续航里程焦虑。您给我一个不买新能源汽车的理由?

3、倔强的比亚迪人

每当我们谈到比亚迪,很多人的脑海里浮现的第一句话就是:比亚迪技术牛。

的确牛,而背后这群牛人则是来自五湖四海,怀着梦想,怀着一颗最淳朴的心,将每一个用户反馈的体验感受进行升级。

在立项初期,记得负责内燃发动机研发的工程师告诉我,这个项目失败的可能性非常高,但是,他们依然没有放弃。

这一切都和自研、自造、自用有着密切的关系。

他拍了拍我肩膀,行业里面没有的,我们就自己研发,自己制造。这对于比亚迪汽车背后这一套庞大的体系而言,发挥了至关重要的作用。这也是区别很多车企,他们惯性的依赖于供应商匹配零部件的重要原因。

4、DM-i 所带来的体验感受

DM-i 将会装配在比亚迪几天后将要发布的一款新车上,这款车型对于比亚迪 2021 年的销量提升起着重要的作用。

串联、并联、直驱、增程,四大驱动力模式的结合,对应不同的工况提供更好的体验感受,这个就是 DM-i 最直接带来的体验感受。

在亏电状态下,它能实现最大化的保留电力。在用户自定义 SoC 值时候,它尽可能的将电池在最快速度的充值实现。

简单来说,这就是插电式混合动力汽车目前存在的最难解决的痛点,目前行业里,也就只有比亚迪在钻研解决这个痛点。其它车企基本上就是想跳过插电式混合动力,直接上纯电动,但他们还是忽略了,在短期内附带燃油驱动力系统的产品,依然会是市场销量的主力。

对于这个点,比亚迪清楚得很。

比亚迪 比亚迪秦DM

  • 添加表情
  • 添加表情

相关评论共 13 条相关评论

  • 最热
  • 最新
  • 最早

如果比亚迪能把这个劲儿花在自动驾驶和车机系统上,把整车OTA搞出来,那该多好呀!

三国志: 给点时间,会有的

Gappsong 回复 三国志: 但现在还没看到投入过来,这个还是需要重新人才布局的事情,没那么快

XCX9989oL5qW: 软件上的事简单,硬件难

Gappsong 回复 XCX9989oL5qW: 其实现在恰恰相反,你看看大众ID,就知道软件对于传统车企有多难了。

jonunwong: 软件的事交给华为,配合一下,天下无敌

XCX9989oL5qW 回复 Gappsong: 成本问题而已,大众现在的硬件问题远大于软件问题,25万还在用鼓刹就知道成本有多吃紧。 现在自动驾驶最大的问题还是硬件完全达不到要求,高算力的芯片到时其次,一个激光雷达几万一个,根本装不起

智能电动为王: 不可能一家公司啥都能搞,啥都强,你这相对于要求十全十美,你自己能做到吗

XCX3897VJloL: 自动驾驶不但要财力,还需要更多的时间。不是简单的开搞就会有成果的,成果是很难见到的,有可能你有一点点成果的时候,别人都已经超过你一大截,这时候你会站在很尴尬的位置,搞还是不搞呢?

比亚现在比特斯拉还牛吗?

XCX1568502621: 看从什么角度来说

目前市售的比亚迪所有插混架构都是DM-P吗?

这个确实是比亚迪的强项,我个人感觉这个是一个增程式混动的一种发展,而且未来会有更多可能性