12月3日，北京城又“动”了起来。 疫情防控政策调整，北京不少商场恢复营业。全北京人流最大商场之一的合生汇也开门迎客。这里有一个新能源汽车集市，往日人流熙攘，很多门店都是各自品牌的销冠。

不过，由于疫情管控以来第一天开放，看车的人屈指可数（上图）。 因为疫情，这个集市今年停业两次，总时长接近一个月。尽管如此，这些电动汽车品牌的销售人员谈及今年销售成绩，都还比较满意。

这个新能源汽车集市可以说是行业的一个缩影——在疫情笼罩之下，2022年的新能源汽车独立寒冬，一花独放。

2022年的新能源汽车销量，无论从哪个口径算，都将增长近1倍或以上。宽口径的新能源汽车销量或达650万辆；终端上险的新能源乘用车销量或达520万辆左右。

2022年高增长已成定局。但是，不是所有人都开心，谁在举杯欢庆？谁在黯然神伤？更重要的是，2023年，新能源汽车还能保持高增长吗？

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2022：超预期增长

截至10月的数据明确告诉我们，2022年新能源汽车继续高增长。

根据中汽协统计，1-10月新能源乘用车销量518.4万辆，同比增长116%（注：新能源乘用车已经占据绝大部分份额，因此本文不讨论新能源商用车的影响）；

乘联会统计的1-10月新能源乘用车国内零售443.2万辆，同比增长107.5%； 终端统计的上险数更为直接反映了市场状况，1-10月总上险新能源乘用车399.47万辆，同比增幅也达到了94%。

到年底还有两个月， 按惯例，最后两个月因为厂家希望享受当年补贴政策，会提前上牌，另外也需要冲销量，因此往往会创出新高。因此，2022年新能源乘用车的总销量比前十月累计数，还会有大幅度增长。

2022年的市场表现，好于大多数人年初预期。 中汽协年初只预估总体新能源汽车（含新能源商用车）销量为500万辆，现在看中汽协口径的新能源汽车销量恐怕要达到650万辆。

乘联会在年初预测，2022年新能源汽车销量（批发量）600万辆，新能源乘用车销量550万辆。乘联会在8月份就上调了这一预测，新能源汽车销量的预测提升到650万辆。

《电动汽车观察家》年初基于上险数的预测非常保守：2022年为450万辆。现在看，终端上险数也应该可以突破500万辆。

全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车委员会会长李金勇也一直用上险数来分析、预测市场。他在2022年初对新能源乘用车销量预测是500万辆左右。

考虑到近期的市场，他表示，“12月、11月会达到高于9月份峰值的销量数据。第四季度实现一个将近200万的这样一个销量。综合全年来看， （新能源乘用车）会实现一个530万到550万这样一个终端销量。”

他看好最后两个月销量的理由之一是补贴即将退出，会对消费形成刺激。

易车研究院院长周丽君认为，从新能源汽车用户研究角度看，今年的新能源汽车大幅增长是符合预期的。

他特别指出了三个人群。首先是女士购买家庭第二辆代步车，“毫无疑问电动车是最适合的。这推动了微型小型级别适合代步的电动车发展。”其次是10万到15万购车预算的中低收入群体，对于成本极其敏感。而PHEV在比亚迪的带领下，突破了相对于燃油车的总使用成本的临界点，促成了PHEV的大发展。

第三是新能源MPV车型，在性价比上也超越了燃油车，赢得了中年高收入人群的喜爱。 “这一两年，从低端的代步电动车，从中等水平的PHEV，再到中高端电动MPV，背后的用户的结构、消费特征，全面推动了新能源汽车的发展。”周丽君说。

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几家欢乐几家愁

新能源汽车市场红红火火，但并不是所有人都很开心。 “新能源销量表面上看起来增长挺多，但是，品牌增多，车型增多。 有一些品牌增长特别多，如果把它们去掉的话，剩下大家增量多少呢？ ”李金勇说。

比亚迪是今年车市最大赢家 大致预判，2022年新能源乘用车能比2021年多卖300万辆。其中，比亚迪一家预计就贡献了120万辆增量，吉利集团（含极氪、几何等所有品牌）预计能贡献超过20万辆增量，特斯拉、埃安、吉利、奇瑞、长安、五菱能贡献10余万辆增量，问界、哪吒、零跑、大众约能贡献七八万辆增量。除此之外，理想和蔚来各增长两三万辆。

其余品牌，要么不增长，要么增长有限。

按阵营来盘点，外资、合资品牌中， 特斯拉独树一帜，保持强劲增长。大众是合资品牌当中，唯一上量品牌，但总销量也不大，用户口碑也差 ；丰田、本田、日产、通用、福特等诸强都没有像样成绩。

豪华品牌中，宝马表现不错，奔驰有所增长，除此之外，乏善可陈。 自主品牌当中，大型国有车企集团一汽、上汽、东风、北汽都没有什么表现； 广汽（埃安）、长安、奇瑞较为突出，尤其广汽（埃安）和长安，异军突起。

民营品牌中， 比亚迪独自领跑，吉利奋起直追，长城基本没有增长。还有很多传统民营品牌已经凋落。

新造车势力中， 哪吒和零跑保持快速增长，但是经销商库存可能不少。理想和蔚来保持较快增速。小鹏销量掉落。高合凭借独特定位维持一定销量。威马、爱驰、天际等其他新势力，已经岌岌可危。

总体来说，有资格举杯相庆的品牌，并不多。

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2023：难言乐观

2022年基本已成定局，2023年呢？

乘联会秘书长崔东树一向乐观。他预测2023年新能源汽车销量可能突破840万辆。

理由是，目前由于油电差价大，新能源汽车具有明显的成本优势，叠加国家能源结构调整政策的助力，新能源汽车替代燃油车的进程加快。

但他也提及，原油价格可能在明年进入相对的大幅回落期，对新能源车购买使用应该是有较大的抑制作用。部分计划首购新能源车的车主可能又会转而购买传统燃油车。

易车研究院院长周丽君的预测是谨慎乐观，他预计新能源汽车终端销售数据，可能达到650~700万辆，比2022年增长20%左右。

周丽君认为，“用户眼中的新能源汽车，归根到底是能否实实在在降低成本。抓住这点来说的话，新能源车代替燃油车这是必然趋势。” 这三年的疫情对新能源汽车市场会是什么影响？他认为，三年疫情的影响堪比经济危机。他的调研显示，70%的消费者收入受影响，70%的人购车延迟，其中有30%甚至考虑放弃购车。

对于购车用户，他认为买车会更加谨慎，会选择更加经济实用的车，从这个角度而言，已经呈现出总体性价比优势的短途代步车型、PHEV车型、新能源MPV车型，仍将有较大需求。但是对于纯电A级、B级车，需求没有那么乐观。

李金勇的预测最为悲观，他认为，2023年全年新能源汽车市场只会微增长，甚至负增长都是可能的。

对于上半年，受制于补贴下降和明年的一季度电池涨价的影响，新能源汽车销量同比会下降。下半年，如果因为上半年整体销量下降，电池的供大于求，电动汽车成本降低，下半年才有望恢复增长。

对于这三种不同的预测， 《电动汽车观察家》比较偏向于悲观预测。

理由很多，这里我们特别从库存角度来观察：看起来形势大好的新能源汽车市场，已经形成了大量库存，如同“堰塞湖”一般，当它冲破阻拦下泄，将形成巨大冲击。

《电动汽车观察家》统计了几个数据来源的新能源乘用车产销量。

如果以乘联会统计的产量，减去最终上险数来计算一个宽口径的库存，那么截至10月，今年以来中国车市已经形成了118.23万辆库存。

尽管过去两年的10月份，都会形成库存高峰，并且在最后两个月被大幅消化。但是， 今年一是累计库存量前所未有地高，二是三季度的库存也没有像以往在9月消化，三是疫情影响还未彻底消除。

最终，能在今年消化的库存有限，即便体现为终端销量，大部分也是经销商、关联方为了帮车企抢补贴而提前上牌，实际会在2023年上半年作为准新车来消化。

按现在政策，2023年新能源汽车不再有补贴，也就不会再有年底抢补贴的冲量效应。 年头年尾两厢抵扣，我们认为2023年的新能源汽车销量难有增长。终端的新能源乘用车上险数，与今年基本持平，预计在500-550万辆之间。