“石油不卡脖子了，不能转变成金属钴、金属镍的卡脖子。" 比亚迪集团董事长兼总裁王传福日前意味深长地说，“真正大规模推广的电池，一定是不依赖稀有金属。”

醉翁之意不在酒，王传福的弦外之音，正是近来风头正劲的磷酸铁锂电池。行业最新数据也显示，今年5月我国磷酸铁锂电池单月产量占动力电池总产量的 63.6%。

这是近三年来，磷酸铁锂从产量上首次超越三元锂。这也应了王传福的一句话——“比亚迪以一己之力，把磷酸铁锂从死亡的边缘拉了回来”。

磷酸铁锂和三元锂，两者皆是新能源汽车的电池材料方案。前者凭借稳定性、性价比高等，让汽车“跑得更安全”，后者则因能量密度高，让汽车“跑得更远”。两者各有千秋，多年来一直互相“厮杀”，争夺动力电池的“王座”。

在较为显眼的三次“决斗”中，具备先发优势的磷酸铁锂，先是迅速被三元锂“掀翻在地”，然后又在前景不被看好的情况下上演了“惊天逆转”。重回巅峰的磷酸铁锂真的从此“一统江湖”了吗？

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磷酸铁锂被谁赶下了神坛？

2019 年起，国家拿出真金白银补贴新能源汽车市场。早期，政策偏向于商用车，磷酸铁锂因其安全性、循环寿命等优势立即在市场上站稳脚跟。

当时，比亚迪是国内动力电池行业老大，以磷酸铁锂电池作为核心产品。一个直接的例证是，深圳出租车市场曾经在 2010 年投入 850 台比亚迪 e6 运营，至 2020 年仍运行良好，累计总行驶里程突破 3 亿公里。

2017 年以前，磷酸铁锂长期霸占动力电池“王座”，其份额甚至高达 70% 以上，但有两个关键性事件，让磷酸铁锂逐渐失去战斗力。

其一是特斯拉的盈利，瞬间放大了三元锂的优势。

2013 年一季度，亏损十年的特斯拉首度盈利 1120 万美元，股价一度从年初 30 多美元/股涨到 100 美元/股以上。最吸引市场的莫过于，特斯拉 Model S 续航里程高达 500 公里。而当时主流的采用磷酸铁锂电池纯电动汽车续航，大多徘徊在 200 公里以下。

随后，一份特斯拉产业链深度研究报告传开。在其复杂的供应链中，电池包采用的 8142 个高能量密度的 18650 电芯，来自于松下的 NCA 镍钴铝，即三元材料。

之后，中国车企开始纷纷效仿。在 2014 年北京车展上，江淮、奇瑞、北汽、众泰等厂家都表示，在最新车型中将采用三元锂材料。

期间，有一家 2011 年成立的动力电池厂商逐渐受到业内关注。当时谁也没有想到，这家小企业只用了 8 年时间就称霸全球电池帝国。它就是后来业界熟知的宁德时代，除了有“白名单”保护因素外，很大程度上要归功于其抓住了三元锂这一风口，顺利起飞。

其二是政策出手，直接给了动力电池行业一记重拳，打得磷酸铁锂彻底懵圈。

2016 年 12 月，国家首次将电池系统能量密度纳入考核标准，高能量密度、长续航里程是补贴重点。很明显，带着能量密度瓶颈硬伤的磷酸铁锂，后劲不足。相反，三元锂通过高能量密度这一“武器”，获取了诸多主机厂的芳心。

在 2018 年的动力电池排位赛上，三元锂占 58.17%，磷酸铁锂占比跌落至 39%。这是三元锂市场占比首次超过磷酸铁锂。

这种情况也引起多位业内人士担心。当时，一位电池领域资深人士表示，“特斯拉厉害之处在于采用松下提供的电芯，但电芯封装和电池管理系统是独创的。反观国内很多车厂和电池厂，大多奔着补贴而去，能否做好电芯一致性、封装和电池管理系统，都还存疑，安全性难评估。”

即使如此，三元锂自 2018 年起在纯电动乘用车上一路攻城略地，磷酸铁锂则惨遭碾压。2019 年 1-7 月，磷酸铁锂在纯电动乘用车领域仅占 5% 的市场份额。

一时之间，磷酸铁锂陷入了“失宠”、即将“淘汰”等境地。

02

火爆的三元锂被火给“爆”了

三元锂电池虽然续航能力十分优秀，但正如之前专家所担忧的，其最大的缺点是安全性不如磷酸铁锂电池，遇到高温或剧烈碰撞容易爆燃。

“厂家一开始入局三元锂技术路线，普遍的心态都是：先做出来。”一位业内分析人士对此表示。按国家四部委出台的新能源汽车补贴政策，续航里程越长，补贴就越多。

近几年，电动车越卖越多，起火、自燃、爆炸等字眼，开始冲击着行业神经。不知不觉间，各方都把矛头对准了有“先天缺陷”的三元锂。这口“天降大锅”，开始压得三元锂喘不过气来。

“几乎平均每 1.5 天就有一起电动车自燃事故发生。”据《新能源汽车国家大数据联盟》报告显示，2020 年 1-9 月的电动车起火事件中，使用三元锂电池的车辆占比高达 95%，磷酸铁锂电池只占 5%。

业内也开始对三元锂电池的安全性产生了质疑。然而，仅仅是安全性，把磷酸铁锂从边缘化拉回来的可能性不大，毕竟过去几年，磷酸铁锂一直被扣上“低端”帽子。

2019 年，王传福在媒体采访时表示，“未来，不排除比亚迪会在小型电动汽车上引用能量密度更高的材料电池。”当时，王传福特地强调了一句话——“不一定是三元锂”。

接下来发生的，外界或已熟知。2020 年 3 月，比亚迪磷酸铁锂“刀片电池”问世，同时让业界震撼的还有比亚迪的针刺实验。王传福更是喊出了“把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉”的豪言。

在安全性的基础上，“刀片电池”的另一神奇作用，即补足了磷酸铁锂电池在能量密度上的短板。“刀片电池”在体积能量密度上比传统磷酸铁锂电池提升了 50%，系统能量密度最高达到 160Wh/kg，而成本却下降 30%。

在更加安全的同时，搭载“刀片电池”的比亚迪汉可实现 605km 的续航里程。截至 2021 年 5 月，比亚迪汉累计销量逾 8 万辆，是比亚迪销量的主力军。

另一方面，特斯拉的再次“搅局”，也加速了磷酸铁锂迎来“第二春”。2020 年 10 月，搭载宁德时代磷酸铁锂电池的特斯拉 Model 3 进入工信部目录，并出口到欧洲市场。

宁德时代的 CTP 动力电池包与“刀片电池”有异曲同工之处，都属于电池包创新，且同时达到国家新能源补贴政策标准。CTP 电池包体积利用率提高了 20%，能量密度超过 180Wh/kg。

在磷酸铁锂的加持下，国产 Model 3 将补贴后售价调低至 24.99 万元，业内直接将特斯拉视为“鲨鱼”。2020 年 6 月，理想汽车创始人李想发出灵魂拷问——“为什么一辆续航只有 445 公里的特斯拉在销量上一骑绝尘干翻对手”？

背后实质揭示了一个产业现状：电动车领域的竞争，不再单单比拼续航里程、能量密度，围绕整车性价比、安全等方面的综合提升才刚刚展开。

如今，“武器"得到升级的磷酸铁锂，不仅可以在低端乘用车中广泛应用，也可以在中高端车型中出现身影。从 2020 年 12 批工信部公示的新车推广目录来看，磷酸铁锂乘用车车型在新能源乘用车中占比 44%，占比显著高于 2018 年和 2019 年。

以三元电池为主的高端市场，格局开始有所松动，磷酸铁锂正重新迎来“第二春”。

03

磷酸铁锂真能“一统江湖”？

重新杀回乘用车市场是必然，只是没料到重回“王座”的速度如此之快。

据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，5 月磷酸铁锂电池产量达到了 8.8GWh，占总产量 63.6%，同比增长 317.3%；今年前 5 个月，磷酸铁锂电池产量累计 29.9GWh，占总产量 50.3%，同比累计增长 360.7%。

磷酸铁锂暴涨的背后离不开爆款车型的助攻。除比亚迪汉、国产特斯拉 Model 3 之外，五菱宏光 MINI EV 自 2020 年 7 月上市以来，爆发力惊人，仅半年时间销量就突破 15 万辆。宁德时代、国轩高科、鹏辉能源等配套电池供应商都从中受益。

此外，各车企为降低成本，争夺价格敏感的用户，纷纷选择或尝试更换电池种类。

3 月 3 日，小鹏汽车宣布推出磷酸铁锂电池版本的车型。新增的 P7“后驱标准续航”版本，较此前三元锂电池长续航版本里程减少 106 公里至 480 公里。但相应地，车型售价直降 2 万元。该车型于 5 月开始交付，P7 整体月交付量较 4 月环比大增 27%。换言之，磷酸铁锂电池，成为了小鹏 P7 实现量变的“催化剂”。

磷酸铁锂，当年“跌下王座”，政策是最大推力，如今“回归王座”，靠的也是政策。2020 年，补贴逐渐退坡，国家对电池包能量密度的追求也告一段落，反之将安全性的要求提到新的高度。车企选择磷酸铁锂的背后，愈发反映出在磷酸铁锂技术的性能和成本之间找到了平衡点。

业内专家认为，每年到夏季，新能源汽车着火事故普遍增多，汽车召回数量越来越大，给整车企业带来巨大经济损失。因此，电池成本不光要看采购成本，还要把召回等售后服务一起考虑进去。未来，会有更多中高端车型考虑磷酸铁锂。

就在不久前，据相关消息披露，下定决心造车的科技巨头苹果，正在与宁德时代、比亚迪，就电动汽车项目供应磷酸铁锂电池进行谈判。

日前，更有多家媒体报道，国产特斯拉 Model Y 将会新增磷酸铁锂电池版本，电池将由宁德时代供应，并计划于 7 月推出。在此之前该车型采用 LG 能源的三元锂电池。

今年 4 月，据多位知情人士透露，蔚来将对现有 70 度电池包进行升级，新电池包采用磷酸铁锂，计划 2021 年四季度发布；同年 2 月，李想称，理想首款纯电动汽车将在 2023 年交付，纯电动车型将考虑搭载磷酸铁锂电池。

磷酸铁锂，似乎真要在多重利好下一统动力电池的江湖了。然而，未来果真如此么？

04

写在最后：共生互补

这一局，磷酸铁锂胜，但这并不代表磷酸铁锂可以稳坐“王位”。

不可回避的是，磷酸铁锂电池并非完美无缺。去年中国北方地区遭遇寒冷天气，使用磷酸铁锂电池的车型续航里程出现大幅衰减，与新车销售时标明的里程相比，近乎腰斩。

另外，受限于单体能量密度已接近理论极限，磷酸铁锂电池后续要持续降本，需依赖于规模效应。自 2020 年 10 月以来，磷酸铁锂的单吨价格已从历史低位 3.2 万元/吨，反弹至 5 月底的 5 万元/每吨，价格波动也给磷酸铁锂带来一定的不确定性。

如果将时间线拉远，磷酸铁锂也不会是未来动力电池霸主，而是综合能力更上一层楼的终极 boss——固态电池。但鉴于从“液态”转向“固态”，从实验室走向批量生产，步履维艰，多数业内专家认为，2030 年之前，纯固态电池很难大规模看到。

未来 10 年内，磷酸铁锂与三元锂的“恩怨”仍会延续，但两者将会捕获不同市场定位的消费者，此消彼长，没有谁可以碾压对方。毕竟，真正决定动力电池命运的，既有政策大手的无形掌控，也有商业化推广现实的成本考量。

在固态电池真正来临之前，磷酸铁锂与三元锂未来的关系，不会是势同水火的“仇”，而是共生互补的“恩”。