目前真正规模提供换电服务的车企有两家，北汽新能源和蔚来，北汽主要针对运营车辆，并不提供给个人，个人如果需要更块大容量电池需单独购买，所以，目前，向个人提供换电服务的企业只有蔚来一家，算是独角兽。传闻蔚来会组建电池资产公司，推行车电分离。车电分离的意义在于减少了个人的一次性支出，避免汽车的双重减值，同时由专业电池资产公司管理电池、梯次利用、盈亏自理、电池减值风险由产业资本承担，一件利国利民的好事。

电资资产公司的服务对象是消费者、销售渠道是车企、而服务的载体并不局限于换电站。

电资资产公司并不是换电站的证真，也不是非换电体系的证伪，他是面向能源管理的开放接口，可以和面向用户和换电站全面对接。对于不换电的品牌体系，用户的支出是电池租赁费用，对于支持换电的品牌，用户的支出是品牌服务费用。

基于此，李斌说的电池资产公司的级别是中石化中石油的规模，有一定的道理，但未必是正确，新兴产业需要持久的观察、不断的求真、不断的验证才能得出有一定范围正确性的答案，而不是真理。

电资资产公司因“换电”而生，那换电的本质到底是什么？是纯粹的补能服务还是解决电池衰减或是为了电池升级、增加续航里程？

给出一种答案很难，因为要证其它答案的伪，给出一个综合的答案很简单，因为有后见之明做伪证。

换电的本质，首先是一种可靠性服务，为了保证新能源汽车续航的可靠性，同时因为电池本身的不可靠性（衰减/安全），衍生出一种服务，本质是「为解决电池不可靠性而提供的新能源汽车续航可靠性服务」，服务支撑用户续航需求，那电池本身的不可靠性是谁应该解决的问题？首先是电池企业本身提高性能，其次是在业务领域，取决于电池资产公司的运维保养。

其次，换电提供了一种便利，可以升级到大电池容量、可以容忍电池的衰减。

反问几句，假设用户在买车时非常看重电池的可升级性，那么电池的升级换代的理想周期是多久？并且还要综合看车体的寿命是多久。一台车在它有限的生命周期内能享受几次电池的升级换代？商业角度讲，电资资产公司淘汰电池的欲望和时间周期未必和电池技术是完全同步。再按使用频度来讲，是不是换电补能的功能来的更实惠，能不能换代升级电池取决于工业技术的革命进程，是社会性质，然后赋能给用户，用户是被动接受。

如果从电池资产企业的角度讲，企业使用换电可以不断提升更优质服务没错，但是这是一个自然进步进程，但化整为零，你提供给一个用户电池可升级性的服务次数终究是有限的。

我为换电找到了生活中的替代品：信用卡，也为这两个本质找到了替代品，“刷信用卡”和“提升信用卡额度”。“刷信用卡”的本质是补充现金携带不足的短板，而“提升信用卡额度”是为了更高水平的消费。当然，不能换电就是“现金消费”，快充相当于“银行取现”。