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瓦解三个共识 重新看待出行领域

李铭扬 新手上路

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本帖最后由 李铭扬 于 2019-8-16 09:40 编辑 Peter Thiel 在他那本著名的《从 0 到 1》中曾写过这样一段话:
“每当我面试应聘者时,都会问到一个问题:在什么重要问题上,你与其他人有不同看法?
好的回答应该是这种模式:大多数人相信 X,但事实却是 X 的对立面。”
2012 年 9 月,滴滴网约车服务第一次上线。在那之后的几年里,国内网约车市场经历了一轮又一轮的恶战。最终在滴滴合并 Uber 中国后,逐步告一段落。
几年时间的超高速发展,让不少中国用户对出行领域有了更深的认知。这期间,一些论调开始慢慢发酵:
网约车可以解决城市交通拥堵,到了自动驾驶时代,大家甚至都不需要买车,主机厂们将沦为滴滴们的代工厂......
一个快速迭代的行业,再结合快速变化的时代背景,往往最容易产生判断误差。
就像文章开头《从 0 到 1》里写过的那样:
大多数人相信的共识,有时未必就是事实的真相。
关于网约车市场,这篇文章会和大家讨论三个非共识观点:

一、滴滴可以赢家通吃?No,按下葫芦起了瓢
2016 年收购 Uber 中国后,一些人开始质疑:滴滴到底是不是在垄断经营?
不过没过多久,质疑的声音就消失了。现实是:滴滴很难消灭所有对手。
曹操专车、首汽约车,再到最近两年上汽享道专车、长城欧拉出行、一汽、东风、长安成立的 T3 出行......
刚从上一轮恶战中爬出来的滴滴,还没来得及喘口气,一连串主机厂又朝网约车领域疯狂进攻。
这里存在两个问题:
1、网约车行业到底有没有护城河?
2、主机厂为什么要疯狂涌入网约车市场?
Lyft 曾做过计算:极限模型下,网约车的接单时间最短可以控制在平均 3 分钟。
即便新玩家的运力可能存在不足,但只要愿意从小区域内开始运营,控制接单时间并不难。
这么一来,一旦接单时间得到了解决,游戏本质也就变成了比拼价格战。
只要有新平台愿意拿出高补贴,用户和司机随时可以迁移。
最好的例子就是:当初美团打车只登陆上海短短几天时间,就拿下了 1/3 的市场份额。
护城河不高,滴滴也就始终没法消灭所有对手。没有定价权,公司只能一直亏损。
就像在美国市场缠斗已久的 Uber、Lyft 一样,即便两家公司双双 IPO,还是阻止不了亏损的事实。
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至于第二个问题,车企到底为何集体涌进网约车市场?
有人说是为了获取数据,为自动驾驶做准备。
但实际上并不是每辆电动车都是特斯拉,车上没装自动驾驶硬件,根本谈不上获取数据。
也有人说网约车车队既可以促销电动车,又可以自己消化库存。
这种说法也未必站得住,多少人愿意买网约车同款?上海满街都是途安出租车,但途安的销量也没见多大起色。至于去库存,本质上只不过将一次性收入转化为长期收入。
一位享道专车的朋友倒更像是说出了实情:
“早期,车企运营网约车平台,更多是为了收集运营经验,同时心理上也恐惧未来被出行公司所取代。但做着做着慢慢发现,如果坚持精细化运营,再结合政策优势,这门生意其实具备赚钱的可能性。”
怎么赚钱?
从政策角度看,网约车市场开始逐渐趋于地方区域化。举个例子:北京鼓励将出租车换为纯电动车并给予奖励,但明确指出需要满足一点要求:兼容充换电技术。这条政策背景下,一直布局换电技术的北汽新能源自然占据优势。
类似的事情,今后未必不会发生在网约车市场。
一旦地方标准优先满足地方车企,主机厂运营网约车平台的优势会更大,滴滴更加不利。

二、自动驾驶网约车能解决拥堵?No,短期之内做不到
“网约车可以缓解道路交通拥堵,一旦自动驾驶网约车投入使用后,私家车保有量会大幅下降,拥堵问题有机会得到彻底解决。”
以上言论,常常被网约车平台拿来标榜自己。
但事实是:交通是否拥堵,和私家车保有量没有直接关系,而是和路上行驶车辆数量有关。
为了提高运力,Uber、Lyft 一直在加大投放力度。数据显示:在旧金山,Uber、Lyft 的行驶里程占整体车辆的 13%。而在平均行驶里程中,两家平台的车辆接近一半时间都是空载状态。
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最终结果是:道路上的行驶车辆总数不降反增,Uber、Lyft 们不仅没有拯救拥堵,反而加剧了这种现象。
等到自动驾驶网约车落地后,降低私家车保有量,拥堵能否解决?
短期之内也未必。
有了共享单车后,不少用户开始放弃骑私人自行车,但摩拜、ofo 的大批投放,真的让道路环境变得更好了吗?情况反倒是更糟糕。
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自动驾驶系统一定是风险厌恶型决策,举个例子:如果有一辆自行车在前方穿过,自动驾驶汽车一定更偏向于减速避让,这是决策机制导致的,而人类司机也许会加速抢过去。
两者决策对比,同样的出行服务,自动驾驶网约车说不定耗时更长。

三、自动驾驶网约车干掉私家车?No,新车销量有可能不降反增
Lyft 联合创始人 John Zimmer 在接受 CNBC 采访时曾说过:2025 年的时候,私人用户再去购买汽车将没有任何意义。
类似的观点,也被不少国内媒体、互联网公司大肆宣扬:一旦自动驾驶网约车落地,新车销量会大幅下滑。再过几年,没多少人再会去买车......
一番焦虑过后,不少人开始担心,车企以后是不是就要沦为滴滴们的代工厂?
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对于以上言论,李斌曾经在活动中表达过一个反对观点:
自动驾驶实现的那一天,不仅新车销量不会下降,有可能还会更高。
只抛出反对观点,说服力肯定不够,他的论证也很精彩:
首先是出行需求一定具备潮汐效应,早晚高峰时期的出行需求占全天的 40%。
因为有低峰时间段的存在,运力不能无限制扩张,最终导致在高峰时间段下,运力远远小于需求。
只要潮汐效应还存在,网约车的运力也就永远无法得到满足。而早晚高峰时间段下,想要追求出行自由的群体,最终还是要依靠私家车。
最重要的是,一辆私家车满足的绝不仅仅只是出行需求,还有一点:即时性需求。需要出行的时候,可以随时响应。
这一点,就算是自动驾驶网约车也达不到私家车的水平。
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至于自动驾驶降低出行成本,他的看法是:
就算是自动驾驶网约车的费用比现在更低,大家还是要买车。实际上,现在打车已经比自己开车要便宜,但新车销售也没彻底到 0。
换个角度,今后出厂的新车全都内置自动驾驶功能,相当于免费赠送一个司机。性价比更高,说不定新车销量反而会上涨。

最后
有一点不应该被否认:网约车的发明彻底改变了我们的出行体验。
但究其本质,从最开始的 C2C 再到现在的 B2C,网约车逐渐又回归到了过去的出租车模式。商业本质不变,只是换了一个形态。
滴滴赢者通吃、自动驾驶网约车解决拥堵、彻底干掉私家车......
故事听起来总是那么性感,但落地终究回归现实。共识迟早被瓦解,出行领域也应该被重新审视。

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