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开放换电站 是 NIO Power 减员增效的好办法吗?

刚刚过去的这个七夕,鹊桥相会的人与车要少了一点。
6 月底降低的新能源车补贴,一度被视作是新能源车市场进一步遇冷的先兆,而各家相继公开的 7 月份销量则表示这一悲言不幸成为事实,当然,这里面也有国五车型甩卖而对消费者预算挤占的“功劳”。增量市场向存量市场的转变,让人们再度重视起各个品牌曾经发出的诺言,如今的消费者不仅学会了看广告,更学会了看完广告看疗效。
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同样在这个七夕,蔚来在官方 APP 上宣告将换电站加入充电地图,这意味着部分蔚来车主终于可以选择自行前往城区内的换电站进行补能,体验几分钟内充满电能的快感。这算是蔚来在打完广告后补疗效的举动,但治的不仅是用户需要的充电体验,更是蔚来能源体系的获利之疾。换电,是蔚来能源布局上最具特色的技术标签。
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在产品上,换电可以让蔚来的车辆摆脱与高价格、高折旧的电池组的价值绑定,并获得不断升级硬件指标的机会;在技术上,换电容易给消费者营造出蔚来在三点领域屡克难关的印象;而这些都在营销和市场端成为蔚来制造差异化的绝好佐证。但之所以除了蔚来之外,坚持换电的大多都是出租车公司等服务集中型企业的缘故,就在于规模效应对于换电来说实在是太重要了。换电站是重资产设备,除去设备本身的设计、建造、购置成本外,当前有人维护的站点还需要计算上配套员工的人力支出,再加上蔚来规划的换电站大多要建设在城市繁华的区域,还要计算上不菲的租金,和电池贬值、设备折旧的损耗。
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想要靠换电站赚钱,就必须有规模。这里的规模,包含了用户规模和使用规模两部分。用户规模取决于蔚来过往销售车辆的总和,以蔚来的产品价位和中国新能源车市场的规模,这一部分规模的扩大是急不来的。如果从 2017 年 NIO Day 公布换电站技术开始算,蔚来曾经规划过的换电站的宏大远景就有很多,包括:将推出无人值守的自助换电站服务、将在 2020 年建设大约 1100 个换电站、每个换电站都可以通过模块化不断地扩充充电位和电池位等等,但截至今天,上述规划都因为用户规模的不足而没有一项开始落地。
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从 2018 年开始,蔚来开始注重提升换电站的使用规模。具体举措有两个,一是在城市中将换电站纳入一键加电体系,消费者不能自行前往换电,而是由换电专员在综合决策之后前往换电;二是推出高速公路服务区换电站体系,为长途出行的车主提供一条龙换电服务。这两种办法,都在尽可能使得用户的换电需求集中于少量换电站,提升单个换电站的使用频率。但截至上个月我们在进行续航大测试时使用 ES8 前往河北境内某换电站换电时,依然被工作人员如实告知,换电车辆并不多,站内经常只备有一块电池;而在很多车主群里,也反映,由于北京对充电车的限行政策等,北京市内的换电一键加电往往需要提前数小时进行规划,且充电服务人员换电过程中也需要反复行驶较长里程来提车、还车。
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在这种情况下决定开放换电站,并不像是技术进步或者是用户规模增加导致的必然结果,而像是在目前资源确定的情况下,重新调整资源分配的策略手段。结合近来关于 NIO Power 要被独立拆分的传言,蔚来的能源体系将不仅仅扮演蔚来品牌在服务上的形象名片,而更要成为能够在财务绩效上立得住脚的商业模式。因此,蔚来在最近悄然转变的能源服务模式背后,都能看出减员增效的影子,减员减的是陷入之前蔚来高度服务化项目中的人员比例,增效增的是能够给 NIO Power 提供实际营收的服务效果。
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其结果就是,开始逐渐引导蔚来车主向超充、自行前往换电站等需要付出少数人力,但节约整体时间的补能方式上,同时针对其它品牌的新能源车提供更多方式的可以盈利的服务项目。虽然在美好的童话故事中,技术和效益永远是幸福生活在一起的王子和公主,但商业社会的残酷就在于技术的索取和效益的损耗之间的矛盾永远是对企业家创新梦想的最大限制。蔚来的换电,曾被视作是中国新势力造车浪潮中的一步好棋,如今,人们对这盘大棋的最终走向更加好奇。


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