编者按：本期行家说专栏来自四维图新集团中寰卫星导航通信有限公司总监黄亮。
2020 年 3 月中旬，一篇关于「著名车企关闭 L3 研发」的文章出现在了我的朋友圈里。
自从 2019 年以来，自动驾驶行业就如溃堤般一路下行，好不容易到了年底传出几家大名鼎鼎的自动驾驶初创公司融资成功的利好消息。
身处武汉，在新冠病毒就快要被战胜的时刻，并且正准备全面复工呢，看到这标题也确实被惊到了一下。
但是，细品这篇文章后，发现实际情况是，奥迪关闭 L3，转而把人员投入到 L2 和 L4 的研发上。

按照文章说法，这里有技术，有法律的问题，而我认为更有 L3 产品能否被用户接受继而产品变现的现实问题。
按照目前 L3 的通俗定义：在限定条件下，也就是依靠车辆自身能感知，能可靠运行时，由车辆替代驾驶员来驾驶，那么在限定条件以外仍然是驾驶员来驾驶，这在产品的设计上就非常不方便。
因为车辆自身感知的可靠环境切换往往非常快，甚至可以说非常频繁，比如出现修路的情况，这个时候驾驶员怎么从驾驶走神的状态回复到能接管车辆就是很大的问题，甚至可以说非常的反人性了。
而 L2 和 L4 就不存在这种问题。
L2 全部由驾驶员负责，车辆只是辅助。暂且不谈 L4 什么时候能可靠的量产上市，至少在驾驶过程中，不存在需要驾驶员和车辆驾驶的来回切换问题。
从驾驶的可用性来说，L2 和 L4 都是远超 L3 的可行方案。
而放弃 L3，转向 L2 和 L4，从技术和产品的发展角度来说，这是自动驾驶做为新技术趋向于成熟量产的一个理性过程。
大家由单纯的对技术的渴望和狂热，变为更加脚踏实地的去考虑落地场景，继而将浮在天上的技术转化成真实的产品。
Gartner 曲线（成熟度曲线）完美的诠释了这一发展过程。
图 1：2019 Gartner 曲线，图片来源于网络
这是一条描述新技术产生后社会预期随时间变化的曲线，它能呈现新技术的市场热度和现实发展的偏离程度。
从图中可以看到 L4 自动驾驶的热度正在急剧下降，并且预计需要 10 年以上的时间才能实现。
而 L3 甚至都没有画上。如果有，无疑在比 L4 更靠近底部的位置上。L2 则必然是在量产的阶段了。
L4 还有待时日，现在 L3 又被放弃，我们该做什么呢？
毫无疑问，目标就是 L2 了。
其实，在汽车产业中早已经有两个标杆性的产品：Telsa 的 AutoPilot 和通用卡迪拉克 CT6 的 SuperCruise 。
在行业内也早已经形成共识，把他们定义为 L2.5 甚至 L2.9，叫法的不同，而实际上都是 L2 的产品。
做为吃螃蟹的代表，他们已经取得了不小的成就，国内车企也纷纷把他们做为代表性的对标产品。
我本人一直就是 L2 的推崇者，并且一直在努力这方面的产品。
而其他更多的 L2 产品则是以自适应巡航（ACC）和车道保持（LKA）为代表。
虽然这类的 L2 产品已经实现了部分量产，但我觉得这些产品还有很大的进步空间。
比如车辆在急弯，连续上下坡，陡坡，这些路段开启 L2 功能，仍然十分不稳定或者不可靠。