如果以 2010 年易到用车上线运营开始计算，网约车已经进入我们生活近十年了。
从早期星星点点的尝试，到合纵连横，到“红包大战”，再到车企杀入，网约车市场经历了爆发式增长。但是，到了 2019 年，网约车市场的增长已经停滞。而且，全国多地爆发网约车司机维权、罢运、围堵滴滴总部的事件，很多网约车司机退租。
网约车发展走在前沿的深圳，在 2019 年四季度的运营公告中给出了警示：网约车行业日均运营接单数、里程数、收入均出现下降。具体而言，四季度深圳网约车日均订单约为 6.72 单，环比下降 6.7%，日均每车订单运营金额约为 236.7 元，环比下降 3.2%。
单车订单数为什么减少呢？原因之一是车太多了。深圳市 2019 年已核发《网络预约出租车汽车运输证》的车辆有 6.23 万辆。而按深圳的日均总订单四五十万计算，四五万辆就足以满足需求。
生意不好，很多网约车司机选择退出。四季度，深圳市共有 1877 辆网约车退出营运，环比上季度增长 213.9%，累计退出车辆共 4617 辆。
深圳的现象不是孤例。根据 Analysys 易观分析预测，2019 年专快车交易规模为 2116.76 亿元，比 2018 年的 2224.96 亿元降低近 5%。
在运力供过于求的苗头已经出现的情况下，网约车新增车辆也不会再有往年的规模。
在江西做汽车金融、汽车销售、网约车运营的陈叶松预计，整个江西估计有 2.3 万辆左右网约车。南昌、赣州等城市已经呈现饱和状态，尚未完全开发的城市还有一半左右。但是“量不一定有一半，因为剩余的都是小地方，大概还有个几千辆的样子。”
另外，城际网约车可能成为新的需求。陈叶松表示，现在客运公司燃油补贴可能就没有了，再去买新的中巴或者大巴车价格又比较高，而网约车方便快捷，运营商还能多收一些费用，“10 块钱的票价，现在是可以收到25块，因为直接就送到，比如机场或者说高铁站。”总体而言，未开发城市和城际网约等增量，还有1万辆左右。
云南曲靖-师宗的纯电动城际网约车
在福建莆田运营网约车的国投国投智慧出行公司总经理林凯表示，网约车市场变动很大，运力变动也大。“去年秋天，订单数据下滑，一大堆司机就不愿意跑了。这时候运力可能流出一部分，然后过了一段可能又好了，又流进一部分。”因此，无论如何，网约车市场的车辆采购需求还是有增长。
一位在长三角网约车运营商总经理胡先生预测，网约车车辆数前几年都是几倍的增长。2020 年增量，最多也就是百分之二十几的比例。
汽车金融服务提供商建元资本董事长王炜表示，现在的网约车运营公司采购车辆已经难以为继。“头两年做网约车，尤其是自己买车的，现在好多车都是都是被退回的状态。”王炜说，“因为司机也不挣钱了。”
此外，当前网约车面临合规和不合规车型混杂，兼职司机时进时退的状态，难以判断网约车规模是否会增长。但是，“汽车厂商都在自己干出行，所以肯定是有新加入者。不过，这些厂商部分是利用出行带动自己销量，实际有多少是真正在跑网约，也不好说。”

2、网约电动化：合规有利，经租不利

网约车市场看来还有增长空间，那么电动汽车能在这些增量中分走多大份额呢？
“网约车的电动份额肯定会往上走。”王炜认为，深圳、太原、西安等地出租车都批量更新为出租车了。“这就带动了一个城市的电动时代。那么相应的网约也会进行电动化改造。”
比亚迪经销商惠州金环怡交付车辆给惠州迪滴公司做网约车运营
2018 年开始，国家行业主管部门推动网约车合规化，要求三证齐全，即公司要有《网络预约出租汽车经营许可证》、司机要有《网络预约出租汽车驾驶员证》、车辆《网络预约出租汽车运输证》。这也成为各个城市管理网约车的一个抓手，为此出台地方网约车管理政策。
“规范城市要求网约车结合他们的环保目标，这样一来新能源的比重肯定会上升。”王炜说，“近万台运营性车辆高频率在跑，又能很好的拉动基础设施的投资。基础设施好了，反过来，网约车运营环境就好，这已经被好多地方证明了。”
林凯也表示，网约车政策上倾向电动汽车的方向非常明确，“你不能再去赌燃油车。说不定不到3年，又给你来一个像国五国六这样的标准来卡燃油车。” 2019 年 8 月起，有一项行业经营的重大调整影响网约车行业。滴滴在全国停止了以租代购的模式，深圳、昆明的等地方政府同样出台文件，禁止以租代售模式。
所谓“以租代售”模式，网约车运营商一般称之为“融租”（即融资租赁）。在这一模式下，司机实际上承担了车辆资产的风险和运营的风险。禁止以租代售之后，滴滴及主管部门希望网约车运营商走上经营性租赁的模式。这一模式下，车辆资产持有方变成了运营商。
融租和经租对比，来源：天峰控股
“融租转经租之后，影响很大。”胡先生说，他今年不会上纯电动汽车了。“因为接下来风险是要我自己担了，我肯定不会选择纯电车，我会选择相对保值的车型。”他更看好混动车型，像雷凌、卡罗拉、凯美瑞、雅阁等。胡先生目前名下有 1000 多辆网约车，其中有 300 多辆电动车。
林凯则表示，经租模式下，他也还是选择电动汽车。除了政策因素，他认为电动汽车运营上还是能算得过账来。无论是莆田还是整个福建，充电费用都比较低。基础电价 3 毛钱，加上一定的服务费，全省平均也就六毛多。“电动车一公里肯定是超不过一毛钱。”林凯说，比起燃油车，包括混动车型，电动汽车费用便宜不少。
江西的陈叶松也认为，不让融租以后，运营商上车的积极性大为降低。2019 年，陈叶松旗下公司针对网约车卖了大概 2000 辆汽车，其中四分之一是电动汽车。不过，“上半年还好一点，下半年因为六部委又不让搞融租，滴滴公司也明确下了文件，就是好多小的公司根本就很难生存下去。”
他说，好多运营公司，即便贷款给它，也不敢投电动汽车。“他没底。他说油车他就有底。毕竟还有残值，开三年也肯定是没问题的。”今年，陈叶松已经将网约电动汽车目标转向了个人。“去年上半年都不让个人办证，但是现在口子也打开了。”陈叶松今年销售目标和 2019 年差不多，但是新能源部分会多一点。就整个江西，他认为新增网约车，六七成左右会是纯电动汽车的市场。
虽然有政策因素干扰，但是，如果电动汽车本身运营有优势，运营商显然还是更乐意选择电动汽车。 对于运营资产，运营商会全方位考察车辆的投入产出。由于残值问题一时难解，电动汽车的在运营当中使用成本低的特性能发挥多少，就成为关键。
不像福建，全国很多地方，充电电价其实并不便宜，直接导致电动汽车运营成本优势不明显。陈叶松表示，在江西比较大城市，比如南昌，论单公里的成本的话，电动汽车其实跟混动车也差不多。在一些小城市，司机能在自己家里充电，才有油电差。
在长三角运营的胡先生也表示，他们的电动网约车充电也不便宜，算起来每公里也要三毛钱左右，跟混动比差不多。

3、运营商需要什么？

除了充电费用高，电动汽车品质、车型、服务等方面也有的不满足运营商需求。
林凯说，虽然电动汽车在能源费用低，但品质质量并不够稳定。“会有一些细节问题，不如燃油车成熟稳定。先不说动力电池质保 60 万公里 50 万公里，很多车身都扛不住。”
陈叶江介绍，对于电动汽车跑网约，冬天如果能跑 250 公里以上，就正常还可以用。但是如果有的司机一天要跑300公里，中途要补两次电，就觉得不划算。 他认为，四五六线城市，新能源汽车的门槛如果能降低一点，“最好七八万的车都能做。如果花到 14 万，冬天也就跑个 200 多公里，也就觉得不合算。”
对于城际网约需求，陈叶松说，现在很多电动汽车都是五座的，续航又短，不太适合做城际网约车。“比较合适的车型是 MPV，甚至还可以上九座的，新能源如果能做这个车型，会有一部分的市场。”
拥有 1 万多辆网约车的运营商天峰控股，其 COO 崔佳山对电动汽车生产企业提出建议。他说，“续航里程对我们来说依然是最主要的因素。另外作为生产工具来说，它的质保、故障率、安全性很重要，最后才是它的颜值，颜值只是一个嫁妆而已。”
“当然，我们也希望能够给我们提供一些配套。”他说，运营企业的痛点在于金融方案。“如果说是一个带着金融方案的车商，更低的融资利率，更长的融资期限，我们非常欢迎。”
对于大运营商，汽车厂商还能顾及。但对于中小运营商，胡先生说，“厂商根本看不到我们这些小的运营公司。”而且，滴滴和比亚迪、北汽新能源都成立合资公司，很多汽车厂商也自己做网约车。厂商和平台之间的合作乃至融合，已经是趋势。
但到目前为止，网约车运营商仍然扮演着司机和平台之间桥梁作用，也还是当前运营的主体，还有前期运营网约车的经验和教训。电动汽车厂商如果能赢得他们的肯定，在网约车市场的销售成绩，必然不会差。（完）