连续给了我四个惊喜吴颖海外试驾奥迪 e-tron_评测

俊杰

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连续给了我四个惊喜吴颖海外试驾奥迪 e-tron

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早在 9 月中旬，奥迪 e-tron 就在北美完成了全球首发，然而两个半月过去了，面向全球媒体的公开试驾却迟迟未能成行。终于，在 2018 年最后的一个月份，我们在阿联酋首都阿布扎比，完成了这款重磅的豪华品牌纯电动车的试驾。接下来的这篇文章，针对奥迪 e-tron 的方方面面，我们来详细聊一聊。

四个问题了解奥迪 e-tron ：

1、奥迪 e-tron 的定位是什么？目前的竞争对手有哪些？

奥迪 e-tron 的定位是一款旗舰型定位的运动SUV，目前的主要竞争对手是奔驰 EQC 、捷豹 I-PACE 等。e-tron 将会在布鲁塞尔工厂生产，第一批交付给挪威用户，随后交付欧洲其他地区。中国上市时间预定 2019 年。

2、奥迪 e-tron 的电池电量、航里程分别是多少？

奥迪 e-tron 的电池电量为 95kWh，能量密度 135.7Wh/kg ，最大支持 150kW 的充电功率，30 分钟充至 80% ，WLTP 的续航里程超过 400km 。

3、奥迪 e-tron 的动力表现如何？

奥迪 e-tron 采用双电机总成，构成电四驱系统，输出功率最大 300kW，峰值扭矩 664N·m，百公里加速时间在运动模式下最快 5.7s，其它模式 6.6s 。

4、奥迪 e-tron 能实现整车 OTA 吗？

只能实现 SOTA(多媒体系统的软件升级) ，不能实现 FOTA（固件的在线升级）。

延续奥迪全新的家族式设计，融合了运动与豪华

从 A8L、Q8 等旗舰车型开始，奥迪就开始推行新的家族式设计。e-tron 作为一款面向电动时代的新车，自然也延续了这种全新的设计理念。奥迪 e-tron 一共提供 10 种车身颜色可选，创造了新能源豪华产品的最多颜色可选数，要知道目前特斯拉从原有的六种颜色被削减成现在的只有四种。

奥迪 e-tron 采用全新的 MLB 新能源平台研发，原生平台拥有更好的可支配度，例如可以合理的安排三电系统的布局，同时在动力电池的架构上也能迎合不同的车型调配出不同的结构，以达到更好的前后配重以及更灵活的底盘调教。在这个环节上，奥迪 e-tron 相比奔驰 EQC 有着比较明显的优势。

试驾车为 Edition One ，相当于创始版，配备的是 21 英寸的轮胎与选装了橙色的制动卡钳，而在官方资料上我们找到了一款 19 英寸的配置，其中轮胎的尺寸为 255/55 。在怎么选的问题上，如果用户对外观要求较高的话，我个人更建议选择一体感更好的 21 英寸，而相反对于续航以及隔音效果比较看重的用户，我个人觉得 19 英寸这款起步配置的轮胎已经足够优秀了。

为了迎合 2020 年实现的“无物理后视镜”趋势，e-tron 几乎是目前豪华品牌中唯一一个已经量产这项功能的新能源汽车，同时在实际体验当中发现这款后视镜的分辨率和清晰度以及可视角都是相当不错的，只不过用习惯了传统物理镜面在这款车上需要一个适应的过程。

另外，奥迪 e-tron 的车身结构采用全新布局，95kWh 的动力电池位于车身的中央，前后各一台驱动电机，在配重比上 e-tron 的前后比重为 50:50。在悬架体系上，前后均采用了五连杆独立悬挂，同时在选配上提供全空气悬架系统。在转向系统上 e-tron 调整了渐进式的转向系统，根据转向角度调整转向比例，更方便了用户在操作时候的舒适性。

内饰展现出极致的科技感，流媒体后视镜够酷炫

内饰的设计语言同样是奥迪最新的家族式设计理念，三块高清晰度的液晶显示屏是内饰部分的核心，而左右两块流媒体后视镜的显示屏，则起到画龙点睛的功效。

奥迪 e-tron 有深色和浅色两种风格的内饰。

使用方向盘后方的拨片调节能量回收强度。

奥迪 e-tron 提供两种不同的动能回收功能，第一种是松开电门踏板后的滑行，第二种是踩下制动力踏板后的制动力，在回收等级上提供3种不同的力度可选。新的动能回收系统奉献了高达 30% 的续航里程，站在了行业领先的水准。

全景影像可以开“上帝视角”查看周围状况。

可以通过手指滑动调节画面视角。

储物空间较为充裕，乘坐空间稍显普通

奥迪 e-tron 在空间上的表现，并不十分突出。储物空间比较充裕，车内有多处储物槽，非常人性化。后备箱的容积以及扩展性，表现出了这个级别的SUV 该有的水平。但是容积较小的前排中央扶手箱，以及容纳性并不强的手套箱，还是给储物空间的综合评定拖了后腿。

在乘坐空间方面，用中规中矩来形容比较合适。车内空间不够宽裕，尤其是较低的车身对纵向空间有所限制。但总的来说，如果不是 185cm 以上的大高个，坐在里面是不会觉得小的。

双电机四驱系统/百公里加速 5.7s ，在豪华之上兼具性能

奥迪 e-tron 配备双电机构成的 quattro 四驱系统，最大功率 300kW，峰值扭矩 664Nm ，百公里加速时间在运动模式下最快 5.7s，其它模式为 6.6s ，堪称性能强劲。95kWh 的电池电量以及 WLTP 400km+ 的综合续航，在同级别里也是中等偏上的水平。

200 多公里的驾驶让我惊喜不断，很难去挑剔这么一款车

惊喜连连，是我驾驶了 200 多公里之后的真切感受。奥迪 e-tron 几乎很难找到去挑剔的点，如果您是一位刚从燃油车转换到纯电动汽车的话，那么您的惊喜会显得更大。

第一个惊喜的点是整车的舒适性，最显著的是从任何一个体感触觉上传递到脑海里的信息都能给人舒坦的感觉。它没有其它纯电动常用的性能式调教，每一次踩下加速踏板都有强烈的反馈，不是这样的。在 e-tron 上是一种非常线性的动力输出，无论在经济模式还是在舒适模式，这种感觉非常能打动人。

空气悬挂的调教为前段偏硬，后段偏软，这种调教直接带来的是从路面传递到驾驶者乃至乘客的信息是经过一道筛选，筛选的条件是它知道用户当前需要的是什么，不需要的是什么，一些多余的路面信息直接隔绝在悬挂系统当中，剩余的弹跳、振动等等会根据情况回馈给驾驶者。

第二个惊喜，是它具备纯电动汽车上含有的“双面性”。在运动模式下，e-tron 也能展现性能的一面，它的百公里加速时间在“增压模式”下能达到 5.7 秒破百，而在其他模式下则为 6.6 秒。虽然账面上不占优势，但是它依然能提供用户所需的推背感。同时得益于异步电机的优势，在 120-140km/h 的再提速范围也能保证了动力的输出，可以说是动力随传随到。

第三个惊喜则是它的 NVH 应该是目前同级别车型中最优秀的。在120km/h 匀速行驶，车内丝毫没有高频的电机声音，哪怕是在120-140km/h时候，电机声浪只会非常短暂的传递至车厢内，但这只是瞬间的听感，很快就会消失。再之，脚踏板、地板丝毫没有因为地面的起伏、碎石路面而发生振动，这点太赞了。

经历了 200 多公里的环城高速、城际高速，平均时速在 66km/h，最快速度达到 140km/h ，在这样的环境下，e-tron 的能耗保持在 27.7kWh/100km，相比特斯拉 Model X 100D 和捷豹 I-PACE 乃至蔚来 ES8 这类采用异步电机的竞品对手而言，能耗控制相当不错，至少相比 Model X 100D 要低 2kWh/100km 。