硬哥
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开了一年Model X变化还挺大，特斯拉都升级了些啥？
硬哥：新出行新能源大咖专栏作者
OTA升级不断，这一年来的优化与进步值得肯定，正好回顾和总结一下。
文章对我来说就跟写日记一样，很多东西都记录了下来，回头查阅起来非常方便。不知不觉，Model X开了一年，经历了完整的春夏秋冬四季，有了更加深刻的了解，特斯拉在这一年来的优化与进步值得肯定，正好回顾和总结一下。
提车一年了
1. 刚提车时，要么排大队充电，要么早起充电，很痛苦
2. 车载地图可以显示超充占用情况，避开满载站点，节约时间
3. 半年后，公司附近开了个超充桩，随去随充
5. 超充全面改造新国标，新车标配新国标接口，老车免费领转接头
6. 2018年特斯拉要把超充桩数量翻倍
二、性能：免费的性能提升，更舒适的驾驶体验
一、充电：超级充电桩一年来的发展回顾
纯电动汽车最大的问题就是能源补充不够便捷，所以特斯拉打造了业界最快、分布最广、可用性最佳的自营充电网络，但这依然不够完美，特斯拉仍在持续不断的优化车主们的充电体验。
与绝大多数特斯拉车主不同，我没有车库，只在小区外围租了个路边车位，没法安装充电桩，只能依靠公共充电桩。但由于特斯拉是欧标接口，之前一直都不兼容国标直流快充桩，我只能用特斯拉自营超级充电桩，所以我对超充这一年来的改进感触颇深。
1. 刚提车时，要么排大队充电，要么早起充电，很痛苦
一开始我的充电状态是这样的：离公司最近的超充只有4个桩，每天从早上8点开始就排大队，我想用午饭时间充个电完全不现实，所以只能选择早起，去充一个小时然后再上班。
2. 车载地图可以显示超充占用情况，避开满载站点，节约时间
这功能现在很多国标充电桩APP也支持，可以有效避免排队的情况，真心实用，特斯拉直接将桩位使用情况显示在车载导航上，更加直观方便。但手机端APP自带地图却不支持，也没有开放给第三方APP，当人不在车上时看不到，略有不便，希望今后能开放。
今年改用了新国标充电接口的新车，车载地图不能显示桩位占用情况，据说可能是腾讯地图适配问题，相信技术上并没有度，迟早会支持的。
3. 半年后，公司附近开了个超充桩，随去随充
在我提车半年后，特斯拉加大了充电桩建设力度，先后在中关村和西南四环建成了两座全球最大的超级充电桩，每座都拥有50个桩，极大的缓解了家里无桩车主的充电问题。最让我开心的是，公司附近新开一座超充，有10个桩，从那时起我真的就是随去随充了。
4.开放电池主动加热功能，冬季充电更快锂电池的化学特性就是低温下不太活泼，充放电性能都会受限，充电功率会从最高120kW大幅下降至几十甚至十几千瓦（取决于电池温度），充电时间延长一倍以上。虽然充电时电池有自发热，但这个热量太少，电池完全依靠被动升温太慢，直到充满可能功率都上不来。
好在去年底特斯拉意识到了问题，车载系统和手机APP同时升级，开放了电池主动加热功能，在充电时用APP将空调温度设到最高，电池就会开始加热，10分钟内升温至零度以上，充电功率恢复最大值，充电时间可缩短几十分钟。
这功能对于家里有桩的车主更加实用，可在出发前提前热车，保证车内温度和电池温度，如此一来冬季续航衰减幅度就小了很多。
5. 超充全面改造新国标，新车标配新国标接口，老车免费领转接头
特斯拉一直以来都使用直流交流二合一的欧标充电接口，既美观又方便（因为小），可能是为了满足国家免购置税政策（然而迄今为止还没免）的硬性要求，特斯拉从去年底开始逐步将目的地充电桩（交流慢充）和超级充电桩（直流快充）改造成为新国标充电接口，这从硬件来说是一种倒退，但改用新国标还是利大于弊的，特斯拉车主终于可以使用遍布全国数量更多的公共充电桩，尤其是在长途旅行时使用高速服务区的国网充电桩，能源补充更加灵活方便了。
特斯拉为欧标老车主免费提供了直流和交流两个转接头，随着特斯拉自营充电桩全面改用新国标，老车主在外充电都得随车携带转接头，确实有所不便。2018款新车标配新国标直流和交流两个口，无需转接就能使用任何充电桩。
经实测，特斯拉使用60kW国网直流快充桩时，最大充电功率为45kW，使用120kW的国网直流快充桩时，最大充电功率为90kW。目前除了纯电动大巴外，只有特斯拉可以充分利用120kW快充桩的大功率，充电速度与最高120kW的特斯拉超充桩很接近了。
6. 2018年特斯拉要把超充桩数量翻倍
北京上海等大城市特斯拉车主的充电问题基本得到了解决，但特斯拉的脚步并未停止，2018年特斯拉要把国内的超充桩数量翻倍：
这显然是为即将上市的Model 3而准备的，Model 3的售价不到Model S的一半，销量将会是Model S/X的好几倍（产能解决的话），车主家里无桩的比例会更高，现有充电桩肯定无法满足的Model 3车主的需求，特斯拉必须加大建桩力度。
但我认为，当国内Model 3大量交付之后，Model S/X老车主们的充电体验很有可能一夜回到解放前。虽然Model 3可以使用数量更多的公共充电桩，虽然Model 3使用超充要收费而且费用和公共充电桩差不多，但超充的充电速度是公共充电桩的2倍以上，而且超充的兼容性及可用性更好，所以Model 3车主们的首选依然是超充。终身免费充电的Model S/X车主们独享超充的时代即将结束，会有越来越多的Model 3来“抢”超充，要做好心理准备了……
二、性能：免费的性能提升，更舒适的驾驶体验
1. 大部分车型获得免费的性能提升：
2. 加速过快？给你提供慢一点的“轻松模式”选项：
3. 自动辅助驾驶AP2.0硬件终于追上了老款AP1.0
三、质量：特斯拉有很多毛病，我遇到了这些
这次OTA升级虽然是在2017年底推送的，但适用于2017年1月以后生产的大部分75D/100D车型，据悉是搭载了新电动机的车型才能获得性能提升（想买二手车的朋友们可能需要注意一下），我的Model X 100D也在升级列表之内，但我其实感受不到百公里加速5.2秒和4.7秒的区别，因为很少踩地板电。
2. 加速过快？给你提供慢一点的“轻松模式”选项：
说真的，百公里加速5秒太快了，自己开确实够爽，但车上有乘客的话，他们没有加速的心理准备，再加上电动机瞬间全功率输出的特性，经常这么踩电门会晕车的。在特斯拉车主们的强烈呼吁之下，终于迎来了限制性能的“轻松模式”。
根据外媒实测，Model S 100D在开启“轻松模式”之后，百公里加速从4秒延长至7秒多，性能下降了不少但缺完全够用，乘客会舒适很多，弱化了推背感，加速更加线性流畅。升级后，我基本上一直都开启“轻松模式”，有乘客时必须开启，堵车时也开启，只有一个人开车且不堵车时才用“标准模式”爽一爽推背感。
3. 自动辅助驾驶AP2.0硬件终于追上了老款AP1.0
特斯拉与Mobileye分手之后，于2016年底推出了搭载AP2.0自动驾驶硬件的Model S/X，号称硬件可以实现完全无人驾驶，虽然摄像头数量大幅增加，但却一直处于空闲状态，自动驾驶的体验远不如Mobileye的AP1.0方案，这一现状维持了长达一年半的时间，OTA升级包中一直都没有提供自动驾驶相关更新，期间自动驾驶部门的负责人都换了好几茬……
盼星星盼月亮，终于在2018年3月迎来了自动驾驶OTA升级，改进确实很明显，驾驶体验终于追平甚至在部分场景下超越了AP1.0方案，由于2.0的硬件冗余设计，大家普遍认为安全性会比AP1.0更高一些，但这并没有数据支撑。
然而在自动驾驶OTA升级之后，发生了自动驾驶撞死人的事故，这让AP2.0问世以来最大的技术升级变得毫无存在感……
事实上，即便没有死亡事故，我认为此次自动驾驶OTA依然没能完全超越Mobileye方案，主要就是图像识别算法差距很大，并没有给车主提供足够的安全感：
不要小看显示在仪表屏上的其它车辆的类型与数量，这能够给人极强的心理暗示，充分体现出自动驾驶技术“耳听六路眼观八方”的能力，展现出算法的强大实力。我期望下次OTA升级能够真正做到完胜AP1.0。
三、质量：特斯拉有很多毛病，我遇到了这些
1. 提车一个月内，就遇到了三个问题
主驾玻璃异响的原因是里面的密封棉固定问题；
右中座椅异响是滑轨问题，换了一条；
后备箱关不上是里面的尾灯罩子固定问题，后来居然脱落了……
预约了特斯拉直营服务中心的维修服务，走质保不花钱，浪费了一下午的时间，全都解决了，之后的一年时间再也没出过类似问题。
2. 第二个月，主驾窗镀铬饰条掉了
去特斯拉授权的德师傅钣喷中心，走质保，装回去，再也没掉过。
3. 第五个月，前挡风玻璃出现裂缝
Model X的一大亮点就是主副驾驶贯穿到头顶的全景大玻璃，前排视野十分开阔，然而我的车从副驾底部出现了一道裂纹，而且越来越长，可以看出来绝对不是被外部石子砸裂的，而是自然开裂……
去官方售后服务中心，走保修，免费更换了一块原厂大玻璃。倒是没啥损失，但浪费了一张贴膜，ETC得重新安装一下。不过换完玻璃我发现，原厂玻璃其实自带不错的防晒贴膜，隔热性能已经不错了，再贴V70双重滤光就影响了透光率，傍晚能见度下降明显，的确不应该贴膜。
4. 此后，就再也没出过小毛病了接缝宽，很多零件装配精度不高，容易掉，经过国内售后人员紧固之后，我这车就没啥毛病了。不过身边一些朋友更早出厂的，问题比我多很多，比如车门密封胶圈脱落、鹰翼门故障、鹰翼门玻璃碎裂、蓄电池损坏……相比之下我的都是小毛病，貌似2017年之后出厂的质量有些进步。
四、能耗、续航与总结：先看一些行驶数据，这一年来总共开了1.6W公里，年度平均能耗是225Wh/km，也就是说满电时的平均续航里程是444km，这与Model X 100D的EPA续航里程几乎一样，由此可见美国严苛的EPA标准真心靠谱，比欧盟NEDC和中国工信部综合续航标准（在NEDC工况基础上增加负重）靠谱多了。
这个能耗是偏高的，主要是被冬季超高的能耗拖累了，夏季开空调其实能耗增加并不多，春季和秋季不开空调（只开通风）能耗在200Wh/km左右，是最省电、续航最长的状态。
关于冬季能耗表现如何，可以看我之前发布的文章《电动汽车冬季电耗有多夸张？如何省电？》
以上都是正常上下班中等拥堵状态下的能耗数据，如果是一路畅通，那能耗可以降至170Wh/km以下，也就是满电续航达到600km。不过电动车的能耗与时速息息相关，以80-90km/h的匀速跑高速大概就是这个续航，但100km/h以上的速度续航又会下降至400-500km，跑高速时如果电量较低，可以在右侧车道适当降低速度行驶，以延长续航坚持到充电站。
虽然理论续航数据看着很不错，但锂电池的特性决定了我们不可能从100%电量一直跑到0%，有多方面的原因，我给大家分析一下：
1. 里程焦虑：和大家使用笔记本电脑和手机一样，电量低于20%就开始焦虑了，低于10%就不敢使劲用了，低于5%就感觉随时会自动关机……以我一年来的驾驶感受来看，特斯拉当低于10%时我会开始里程焦虑，该找充电桩了；
2. 经常性的耗尽电量对电池寿命影响较大：锂电池有个充放电循环次数，也就是寿命，满充满放就会消耗一次循环，浅充浅放也就是中段区间消耗的循环次数会小于实际使用百分比，是一种延年益寿的使用方式，为此厂家表显电量百分比会隐藏一部分电量（也就是说0%不是真的0%，可能是5%），但还是不应该用至很低的电量，长此以往电量会永久性损失一些；
3. 电量充到80%以上时，充电功率会大幅下降，充电速度越来越慢，尤其是90-100%这部分电量，无论是从等候的时间成本来讲，还是从电池循环寿命角度来讲，都是不划算的，除非是出远门，否则不应该完全充满。
综上所述，我认为纯电动车最安全、最高效的电量使用区间撑死了就是10-90%，也就是说靠谱的续航里程要打个8折，那么在非冬季500公里续航的Model X 100D实际可用续航其实是400公里。
忘了说了特斯拉还有个问题，就是如果车不开，待机时也会消耗电量，即便开启节能模式，一天也要浪费掉至少一度电。我在非冬季充一次电能开一周多，大概会浪费8%左右的电量，实际续航里程进一步缩短至350公里。
据说Model 3会大幅改善待机时的跑电情况，不知道Model S/X有无可能通过OTA降低待机时的能耗。平时佛系开车也省不了几度电，就这么轻易地浪费掉了挺可惜的。
总的来说，这一年来Model X越开越顺手，尤其是OTA升级总是能够带来不大不小的惊喜，解决了日常开车中的一些痛点，体验越来越好，让车辆永远保持在最新的状态，感觉开的一直都是新车。目前最期待获得的OTA升级是：自动驾驶（彻底超越一代）、手机蓝牙钥匙（不用带实体钥匙了）、车载导航（腾讯地图虽然不如高德百度但也比原来的强）。另外，马斯克在推特说驱动中控屏的处理器硬件也可以升级，这简直是想用户所想，也很期待。
但有一些硬伤是无法升级的，这是我最不满意的地方：
1. 悬挂太硬，滤震效果差，尤其是在我老婆怀孕期间，感受实在是太差了；
2. 没有座椅通风，夏季后背容易湿，2016款是有座椅通风的，但噪音大效果弱从2017款开始就取消了。
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