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命运掌握在价格的手中?剖析卡罗拉双擎E+的前世今生

本帖最后由 双擎会铁皮 于 2019-1-2 12:30 编辑 图文:铁皮
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一台车的命运如果单纯被“价格”所左右,那么有可能因为其他因素毫无“悬念”,没有突出的锋芒,也不会有明显的短板,以至于不会有理由可以盖过价格因素,令一些冲动型消费的人忽略性价比而极度喜欢或者讨厌。
丰田车一贯的“中庸之道”貌似很切合刚才提到的后面两点,没突出优点也没明显短板。但卡罗拉双擎E+这台车的“悬念”本应是有的,作为丰田在中国市场投放的第一款插电混动车型,不应该还没上市就缺乏了神秘感。然而造成我有这样的感觉,是因为它实在太类似普通的卡罗拉双擎了。居家型工具车,结合一向耐用省油的口碑,令你不需要过多地联想一些可能性。
其实卡罗拉双擎E+当然是和普通双擎版有很大区别,不同在于它增加了可以类似纯电动车那样的能力,使用插电充电方式储存能量,然后在高速行驶时候也能纯电动驱动,满电情况下纯电的最长里程可以约55公里。但通过综合各方面对它的期许和评价,反而很少人提及这个增加的特性,倒是反反复复去说:这台车的优点就是不插电的情况下,还能是一台普通卡罗拉双擎!!! 好嘛,好不容易增加了个特性出了个新车型,倒头来大家还是因为它可以无需使用新特性而变回老车型才津津乐道!!所以让一切“悬念”变得平淡无味。
而且,大家对购买它的目的也已经非常明确了,就是为了一块绿牌。因为普通卡罗拉双擎是无法拿到绿牌,在限牌城市没有一般燃油车的指标,又希望较容易就能获得这款口碑很好的丰田混动车型,那么它的插电版本自然就是最佳选择。但要获得它也不可能完全无需额外增加一些代价,因为插混车型的价格肯定要比纯混动贵一些!那究竟会贵多少呢?所以最终影响准车主是否决心下单的,必然就是“价格”。

表面上看确实是这种情况,但卡罗拉双擎E+还是有很多可以挖掘的因素,我们看看它的命运究竟被哪些方面影响。

目录:
  • 卡罗拉双擎E+是如何诞生的?
  • 卡罗拉双擎E+有什么优点?
  • 卡罗拉双擎E+和竞品对比的有啥优劣之处?

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实际上眼前的插混版卡罗拉双擎是处于尴尬的境地,才会令它非常依赖“定价”来寻求一个突破点。这种尴尬的境地是受到内外牵制。
对内的尴尬,我们先从它的身世看起。

  • 卡罗拉双擎E+是如何诞生的?

插电版卡罗拉是丰田第一款投放中国市场的插电混动车型,但并不是丰田的第一款插电混动车型。从2012年开始丰田就已经上市了插电混动车型(2011年11月发布),第三代普锐斯的插电版本。而随着TNGA概念的到来,在这个架构下面世的第四代普锐斯也于2016年发布了插电版,这是第一款基于TNGA的插电混动车型。
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但不巧的是,中国市场的步伐刚好和这个周期错开了,而且因为不同国家的新能源车政策的不同,对产品的要求也不一样。令目前这款卡罗拉双擎E+,属于夹在这两者之间的产物,虽然比第三代普锐斯插电版要明显出色,但并不是TNGA车型,而且插电系统性能上也不如第四代普锐斯的插电版。

造成这个原因可以追溯到普锐斯这款车型在中国市场的落败,令丰田并没有在第四代普锐斯上市的时候有任何将它国产引入的想法。仅仅是将第三代普锐斯停产,而留下一个“即将用进口方式销售第四代普锐斯”的传言。目前为止这个传言都没有兑现的迹象。
第四代普锐斯是第一款TNGA车型,它没有得到积极引入,那么造成TNGA车型一直到了第八代凯美瑞才进入中国市场。只不过我们也不能把锅甩给普锐斯,毕竟仅仅是因为它的滞后而延误了TNGA产品的进入,但并不是直接影响了卡罗拉的产品,因为卡罗拉车型的迭代也是刚好错开了这个时期,全球销售的卡罗拉也都要等到2018两厢(日版美版COROLLA SPORT和欧版Auris)和2019三厢,才迎来了TNGA产品。但眼前这个卡罗拉双擎的插电混动版本肯定是在更早的时候就已经提出了需求。因为我们国家政策的倾斜,早在2014年插电式混动车型已经因为属于新能源车类型而开始在中国市场上以高增长态势铺开。而纯HEV混动车型是不属于新能源车,无法享受政策优惠,估计此时丰田已经在计划要引入插电版本的产品,那个时候,并没有TNGA可供选择。
其实卡罗拉在世界其他地区都没有插电混动的版本,但以它在中国市场的销量和口碑基数,将它“插电化”是理所当然的选择。提出这个需求的时候,以当时的条件,无论第四代普锐斯插电版是否已经面世,都不可能直接移植它的系统,因为那不仅仅是一个混动系统这么简单,是整车平台架构都不同。另外,第三代普锐斯的插电混动系统性能参数是不能满足我国政策对新能源车的定义,而且老系统在性能上确实也没有竞争力,所以也是不能直接移植。那必然是要在第三代普锐斯插电版的基础上,结合第四代普锐斯系统的新技术进行改进。
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因为丰田在中国的常熟是拥有一个号称规模最大的混动系统研发中心,所以根据中国市场订制开发这个任务是肯定可以完成的。殊不知纯混动版本的卡罗拉双擎和雷凌双擎也是在这样情况下诞生的么?和刚才说的原因一样,当初2015年卡罗拉双擎推出中国市场,那个时候在美国和欧洲也都还没有混动版本的卡罗拉,日本本土的卡罗拉尚未换代,还在用第三代普锐斯的老系统缺乏竞争力,最新的紧凑型混动系统也只是在第四代普锐斯身上,属于TNGA架构所以无法直接移植。于是中国版本的卡罗拉双擎也是用这种本土化订制方式诞生的。丰田在常熟的研发基地曾经接待媒体介绍过卡罗拉双擎的系统,就是用第四代普锐斯同等级别的最新PCU(动力控制单元,混动系统的核心),再加最新的电池技术,结合原有的汽油发动机和ECVT组合成一套合适的市场方案,当时日本市场和美国市场的卡罗拉都未能拥有这样的配备,这个产品也成就了现在HEV车型卡罗拉+雷凌双擎月销过万的佳绩。这个订制版方案也令卡罗拉双擎诞生之时可以宣称:那是当时世界上最佳的卡罗拉混动产品。

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丰田的中国研发中心以结合最新版本PCU对现有系统进行优化的方式,产出了非TNGA架构下的最佳混动卡罗拉和雷凌双擎

好了,说到这里,可以很明确地告诉大家,目前这款最新的卡罗拉双擎E+,也是用这个方式实现的。同样是移植了第四代普锐斯插混版本的PCU,结合最新的电池技术,结合老款的插混ECVT和发动机而产生的订制版车型。它的诞生也是造就了这是目前世界上唯一的插电混动版本的卡罗拉。

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基于TNGA的第四代普锐斯插电版本,发动机舱布局非常紧凑

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基于第三代普锐斯PHV版本改进过来的卡罗拉双擎E+,其发动机舱布局几乎和第三代普锐斯PHV完全一样,只是因为车体机舱尺寸还是有所不同,所以顶上的刹车油罐子从左边改到了右边。

可能您会问,为什么ECVT和发动机不能也移植过来呢?因为这两项是TNGA车型才能拥有的,TNGA的概念是从汽车需求的提出到车体设计一直到具体成品的配置等都是环环相结合,相对老款整台车是完全推翻重来的。刚才说的ECVT,在TNGA车型上是采用平行轴设计,带来运作效率提高和降低重心等好处,但同时对车体设计也有要求的,同时拥有更高热效率的TNGA发动机也是如此,所以车本身不通过换代推翻重来,可能连放进发动机舱都困难,更别说牵一发而动全身的其他因素了。所以新系统里面可以单独剥离的PCU和电池这些部分,就被应用到了其他暂无法换代的老车型上。而想拥有全部新特性,只能等待车型换代,例如已经上市的第八代凯美瑞和CHR,以及即将来临的TNGA卡罗拉双擎和雷凌双擎(非插电),都是完整拥有全套的新技术。

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新旧版本ECVT在布局上截然不同,牵一发则动全身

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卡罗拉双擎E+的官方介绍PPT里面,可以看到双电机ECVT依旧是采用同轴结构,而不是新一代的平行轴结构

但最近通过网友交流,有些人因为看到官方宣传时候引用的一个视频素材而产生疑惑。因为那个视频其实是第四代普锐斯插电版的3D动画介绍视频,里面提到双电机推动特性时候看到平行轴布局的画面,误以为是卡罗拉双擎E+。其实引用这个素材只是为了说明卡罗拉双擎E+也是采用双电机驱动的方式,但视频画面并不是卡罗拉双擎的系统结构。这种视频宣传片是最近几年换代的全球车型或者全新动力系统才会投资制作,旧有的第三代普锐斯插电版并没有这样的片子,卡罗拉双擎E+这种现款车型基础上发展的局部区域车型更不可能投资去制作一个新动画,所以只能引用第四代普锐斯的画面来说明。

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第四代普锐斯插电版的介绍视频里面平行轴布局的双电机


介绍完它的来历,那么我们看一看一些最凸显的性能参数。

  • 第三代普锐斯的插电版:

纯电最高车速是时速100公里
纯电续航里程15.5英里,约等于25公里

  • 第四代普锐斯插电版:

纯电最高车速是时速135公里
而纯电续航方面,目前美国官网是25英里(约40公里)
日本官网是68.2公里。两者有较大差异,并不清楚是否因为两地市场需求不同而电池配备上有所不同,还是基于不同表述方式的差异。我们先以日本版本的68.2公里作为参照吧。

  • 根据这两个车型的数据,我们再看卡罗拉双擎E+:

纯电最高车速是时速125公里
纯电续航里程55公里
性能参数确实是刚好在两者之间。

并非TNGA车型,得不到完整的最新技术加持,对内来讲无疑是卡罗拉双擎E+的第一大尴尬点。
而第二个尴尬点则是它发布上市的时间点。这个时候确实距离新一代卡罗拉的真正面世太近太近了。纯混动版本的卡罗拉双擎好歹能够独自带领市场有足足三年的时间空间。但在刚刚结束不久的广州车展上,新一代TNGA卡罗拉的特性已经公布,明年也肯定会择日上市。不仅仅是动力系统肯定是完整的TNGA新系统,其他包括全新的车载互联产品,带有车道保持功能的最新版本TSSP系统,还有TNGA所统一拥有的低重心操控和独立悬挂等等,这些都即将到来。而基于老款卡罗拉双擎基础上的E+插混车型都无法享有这些,在未来的一年内会遇到同台和新车型竞争的尴尬局面。

所以,回到本文刚才提及的那个说法,目的很简单,“俺们的E+”就是奔着绿牌而来。新换代的TNGA卡罗拉双擎再好,也无法拿到绿牌,这就是卡罗拉双擎E+诞生和存在的目的。


  • 卡罗拉双擎E+有什么优点?

尽管不是最新的车型,但卡罗拉双擎E+当然不至于一无是处,通过实际的试驾,感觉优点还是不少的!或者更贴切地讲,存在感还是满满的!
首先它是完全能够满足目标用户需求的产品。虽然不是包含自身品牌里面全部最新技术的产品,但针对需求已经在现有条件下做到最好了。新一代的产品当然会拥有的新特性,新特性也是为了满足一些特定需求,但那些需求其实不一定是必须品,至少不可能是所有人的必须品。所以就算没法拥有,也不妨碍这台车是满足日常生活驾驶需要的一台好车。举例,就像第八代凯美瑞的底盘被很多人评价为有越级的表现,避震过滤颠簸的舒适度受到好评,而且用这种标准去衡量第七代凯美瑞的话,是明显胜出的。但也不妨碍第七代凯美瑞反而获得很多甚至是更多人关于乘坐舒适的好评,而且只要过弯的时候车速不要太快,底盘依然轻易应付。另外地板全平的后排空间更大,座椅更舒服。在不同需求的比对下,旧款同样有它的存在感,这方面,卡罗拉其实也有共同之处。在现有基础上增加一个绿牌车型填补市场空白,不失也是一个中庸稳妥的方案。

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当你实际去驾驶这台车的时候,感觉它的均衡度还是拿捏得很仔细。还真是“因为它能保持原有车型的表现”作为一个重大优点!!开起来没什么短板,普通混动模式下一贯地加速平顺,油电切换流畅,汽油发动机介入的动静并不会突兀,这些方面都保持原有纯混动卡罗拉双擎的水平。

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与普通双擎不同的是增加了EV CITY模式,我的理解为电动车模式。此时双电机系统里面两个电机同时推动车轮往前行走。在这个模式下你深踩油门,汽油发动机也不会介入,除非是车速超过时速125公里或者地板油踩到最尽而触发一个叫kick down的开关,才会引来汽油发动机的介入。而纯电模式下深踩油门当然也不会给予很唐突的加速感,而是和轩逸纯电以及腾势这类居家定位的电动车较平顺线性的电动加速感类似。



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基于插电充电条件下,电池拥有足够的电量续航能力,屏幕会给予纯电续航的剩余里程数提示。

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HEV模式下则和普通的强混一样,汽油发动机和电动机在ECVT扭合下共同工作

提及驾驶感受就不能忽略底盘和刹车的改进。插电版本的车体重量更大,配重方面因为电池的因素也和一般双擎版不同,所以在避震调校方面肯定是专门进行过优化的。按照官方ppt的说法就是前回弹力增加5%,后回弹力增加20%,以均衡整车配重,另外刹车脚感也进行了优化。在试驾的时候,现场提供了很多种路面情况来测试卡罗拉双擎E+的表现,我的总体感觉是属于沉稳的类型。过颠簸坑洼路段避震较有扎实感,一个坑基本上是一次弹跳,不会造成太多余震和晃动。但舒适性一般,过滤零碎的粗糙路面能力较弱,在一些看似平整其实毛糙不平的水泥路面,路感则直接传递给予驾驶员。刹车脚感方面就确实感觉到提升,踩下去初段就有线性的回馈力和拖拽减速感。

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整车噪音水平在水泥路面和泊油路面都尝试过时速100公里以上的感觉,只能说比不上B级车吧,对于A级车来讲我觉得无法有什么吐槽点。
但作为一台更贵的车型,总得有些在表面上更有优越感的地方吧?对于插混版本来讲,肯定是价格最贵的一台卡罗拉了。于是在内饰上使用了全车软包设计,就是与皮肤接触的部分都用真皮或者软质材料包裹。另外,还有特有的棕色内饰,增添豪华感。令这台卡罗拉的内饰颇有档次。

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  • 卡罗拉双擎E+和竞品对比的有啥优劣之处?

前面提及遇到的内外尴尬,其中对外的尴尬也是时间点的问题。卡罗拉双擎E+面世的时间有点晚了,如果能提早两年或者哪怕是一年上市情况会好得多。因为市场上的插混车型在这两年发展得非常快,迭代的时间周期很短,有些之前存在较多短板的车型现在都纷纷通过换代而补强。现在加入战团的话,遇到的是强手如林的局面,没有了必然的胜算!!卡罗拉插混的性能参数非但没优势而且某些方面还处于劣势,而且该车型基于老款卡罗拉车型改造而成,没办法像一些原生就为插混考虑的车型那样重新设计,例如后备箱空间等都不占优。

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我个人的观点,在没公布售价的阶段要猜测它的主要竞品,目前首选车身尺寸更大一些的秦pro DM。搭载了双电机DM3系统的秦pro DM在发动机介入的平顺度和馈电油耗方面都大大优于它的前代产品,颇有竞争力。

现在网络社交平台上很容易就会看到一些偏激的车主,自发性为自己支持的品牌站台,包括丰田混动和比亚迪车主都有这类人。表现为盲目地仅仅看到自己支持产品的优点,缺点则认为不重要和无所谓;而对于竞品则仅仅放大其缺点,优点则视而不见。并以竞品的缺点相互攻击甚至是挖苦调侃。
其实大部分能互为竞品的产品都各有特点和优劣,需要客观根据它们的优缺点来看各自的存在价值。

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作为PHEV轿车还保持备胎,算是一个亮点

  • 卡罗拉双擎E+的优势:

非插电方式应用的时候它同样是那台熟悉的卡罗拉双擎,成为普通的强混HEV。该车在馈电状况下综合油耗可以低至4.3L/100km,仅比普通双擎版高了0.1L/100km,可能是目前不依赖插电充电的时候油耗最低的一台PHEV;
ECVT的驾驶平顺性和流畅性是最佳,而且故障率几乎为零;
品牌品质口碑较佳。

  • 缺点:

如果您要求非常出众的迅猛加速则无法提供,仅有线性的轻快起步;
尾箱空间是个明显短板;
纯电续航里程只是刚好满足政策需求的55公里;
车机软件系统尽管已经进行本地化改进,但还是很局限和笨拙。

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卡罗拉双擎E+的尾箱比想象中要大,只不过还是比普通双擎版缩水了一点

  • 秦pro DM的优势:

加速迅猛,动力强大;
车内空间较大,特别是尾箱空间毫无妥协还可以后排放倒;
纯电续航里程有100公里;
车机互联方面的应用是自主品牌一贯的优势项目。

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  • 缺点:

低速走走停停依然不够流畅,里面仍有双离合变速箱这种无法逾越的机械构件;
尽管新系统已经大大优化,馈电油耗表现已经是HEV级别水平,但对比卡罗拉双擎来讲还是略高一些。
品牌价值方面依然有历史因素的影响以及被自己的网络水军降低形象,被标签化。


另外,经常遇到询问卡罗拉双擎E+是否有电池衰减的问题。这方面目前无法有实质的谈论条件。只能看看保修政策,卡罗拉双擎E+的动力电池是和纯HEV版本一样的8年20万公里保修,并没有具体说明对于衰减程度的定义。插混车型并不是一般的强混HEV,强混车型基本不考虑电池衰减是因为的动力电池只是作为缓存区的角色,平时仅应用其中小部分反复充放,正常工况里就根本不会提供多少纯电续航里程,不是单纯依赖电池的续航里程来实现节能最大化。插电车型还是会顾虑到纯电续航里程是否会因为电池衰减而减少的,但产品尚未交付市场进行应用无法有谈论的资本,也不知道具体在4S店对这方面的服务跟其他竞品相比有什么不同的待遇。所以这个话题暂时是一个疑问状态。


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最后,卡罗拉双擎E+的前景究竟如何?则需回到本文的标题了,命运掌握在“价格”的手中!!!


铁皮
2018年12月


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