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保时捷Taycan
保时捷 / 轿车 / 进口 / 纯电
推荐
114.80-179.80
共 4 条点评内容
9.5
主要配置参数
全部配置参数
全部车型共 3 款车型
  • 在售
  • 即将发售
  • 停售
用户点评共 4 个用户点评
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  • 吴颖
    10.0
    用户体验远大于一切,保时捷再重新定义了电动车。 当你撇开了所有价格因素去看保时捷TAYCAN这款车型,瞬间会被它的操控性能爽感染住,对的,这就是一台保时捷。 无论从三电技术还是从驾驶体验方面,保时捷把电动车,的研发方向放在了操控性的以及用户体验的最高层面。无论你之前开过了多少人,燃油汽车,或者说你开过了多少的电动汽车,来到保时捷TAYCAN这款车型上,你立刻能发现,虽然它打着是保时捷的logo,但是他的的确确不同于保时捷所有的一些车型。 这种微妙的感觉呢,其实可以用言语去表达的,它更像是一台电动版的911,但是他比911更多的是它的第二排的实用性,以及它的综合的城市能力。 毫无疑问,没有一个人选择TAYCAN会在意它的续航里程,更多的是把重点放在了它能带给驾驶者的无限驾驶乐趣,以及这是一款能上赛道的电动车。
    未填写具体车型
  • 新出行CC
    媒体
    8.5
    与保时捷 Taycan 的唯一一次亲密接触是在上海保时捷中心,那时候 Taycan 还没有正式发布,参加的是保时捷官方的一场媒体沟通会。一天的沟通会从上午 9 点直到下午 5 点,保时捷把 Taycan 这品牌首款纯电动车从外到内、从上到下都全部介绍了一遍,同时还准备了几辆工程车给现场媒体进行试乘。 “这首先是一辆保时捷,然后才是一辆电动车”,这是对 Taycan 最好的一句话诠释。试乘过程中最深的是 2.8 秒的百公里加速时间,以及在保时捷体验中心赛道上车手教练的漂移、跑圈,这是在目前市售的电动车身上所体验不到的驾控感。毫无疑问,Taycan 是一辆带有品牌基因的电动车,并没有因为它是一辆电动车就有所妥协,这是它和特斯拉的最大不同。 有人经常拿特斯拉和保时捷做对比,一直以来两者都是不同的定位取向。保时捷作为深耕燃油车跑车领域的头部品牌,一向强调的就是跑车基因,所以在设计上不仅要有跑车的范,同时也要有跑车的操控实力。 特斯拉作为全球智能电动车的头部“推手”,它专注于智能化,这一方面目前在全球范围内可以说也是属于绝对领先的地位,所以说两者是定位很清晰的两款产品,强行凑在一起硬要分个谁好谁坏真没太大意义。
    • 5
    保时捷Taycan Turbo S
  • 大雄
    媒体
    10.0
    1、它还是一辆保时捷吗? 实话说,如果把车上所有商标都抠掉,单从驾驶感受来说,它的的确确是一辆保时捷。我在 Taycan 上找到去年在德国斯图加特开 Panamera Turbo S E-Hybrid 的 E-Performance 感觉,包围着驾驶者又是 911 极致驾驭信心的感受,但骨子里却是电动结构。我真的很难用言语去描述这种让人一试上瘾的感受,因为它会让所有驾驶者着迷于此。这就是保时捷的最大魅力所在。 2、四屏交互好用吗? 如果体验过 Panamera,相信对这款屏幕已经不再陌生。虽然衍生出多一个副驾驶位屏幕,但是内核上依然与 Panamera 保持高度相似。不过相比 Panamera,这块屏幕所承载的会更多。内核参数这些保时捷官方说不方便透露,不深究。从体验来看,流畅度是完全能媲美蔚来 ES8 上的 OS2.0 系统,并且在功能丰富度上尤其的丰富,涵盖用户所需要的所有功能。 中央与副驾驶位的两块 16.8 英寸还能同时操作,并且相互不卡顿。下方的 8.4 英寸屏幕,我把它称之为便捷操作屏,它是最常用的一块屏幕,空调、快捷菜单都在这里,双重确认回馈的手感很出色。但是我还是怀念上一代 Panamera 和 Cayenne 的密密麻麻的实体按键,因为它能帮助我更多的盲操作。差点忘记了,从工程师口中套出一句话:保时捷将会深度考虑中国用户的需求,基于多媒体系统可 OTA 的形式,将来可推送升级增强用户体验。 3、800V 电气化总成带来了哪些优越体验? 首先减少整车线束,乃至现阶段很多电动车都采用串联线束与 MCU 连接,再串联到 VCU 中,中间的过程损坏大而且传输效率不高,拉长线束长度或将达到 1,000 米。800V 可以采用更高品质的高压线减少整车线束,达到提升效率与大幅度降低整备质量。拓展说一下,特斯拉非 Raven 的 Model S/X 系统电压大约在 315V-350V,而新款 Model S/X Raven 与 Model 3 电芯的系统电压约 350-400V。而 Taycan 的系统电压在 615V-835V。 为了获得更快的充电效率,特斯拉采用增加电流的形式去提供更快的充电功率,Supercharger V3 的电流最高可达 535A。而具备升压系统的 Taycan 可以在 400-800V 电压环境下通过 DC/DC 将 400V 以上的电压升压到 800V,相当于将国道升级到高速路,在这样的环境下对电压的需求量相比低电压时候负载更低,从而更好的控制充电时候的热管理系统。 还有一点是,在 800V 环境下,可承载车内更多的电气化元器件的增加,扩宽未来车型的可升级能力。为什么其它车型不采用 800V 系统电压,主要是成本的考虑,毕竟在元器件中要承受 800V 电压 334A 电流,必须要采用行业稀缺的高精尖 SiC。 4、270kW 的充电体验是怎么样? SOC 36%-80% 仅仅需要 17 分钟,750V / 334A ≈ 250kW 充电功率。欧洲 IONITY 充电桩已经能实现这样的充电功率,在最好的条件下能达到 270kW 充电功率。横向对比,特斯拉将于 2019 年第四季度在华建设的超级充电 V3,其充电功率也在 250kW。充电速度的快慢成为续航焦虑的临界点,更快的补能效率能满足更便利的接力出行距离,相比背着一个更大电池长续航的来得更加科学。一方面是降低用户因为购买电池容量所增加的成本,另一方面是可以将整备质量再下降一个等级,从而降低整车能耗。 5、貌似有一个不足点,是什么? Taycan 并非一辆十全十美的车,虽然它的价格非常香,但是实际体验过程中还是能发现一些问题,归结成一个不足点。主要是在智能化科技上,它并不支持严格意义上的 SAE 等级 L2 自动辅助驾驶,无论是选装 ACC 自适应巡航套件,还是“夜视套件”,它只能基于单目摄像头成像完成基础 ADAS 的基础功能。在启动 ACC 自适应巡航后,它只能附带“车道偏离辅助系统”,对车辆偏离进行及时的挽救,但不能做到让车辆完全居中行驶。 官方目前还没有表示后期是否可以升级到 SAE 认证等级更高的自动辅助驾驶级别,但以目前这个状态来看,Taycan 依然是一辆主要以人驾驶的车辆。当然还有一个已知的不足点,就是第二排空间不太富裕,这里就不重复描述。
    • 9
    未填写具体车型
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