富士山发电机
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腾势 X PHEV 运动版试驾体验
对于腾势，很多人的印象或许还停留在当初的腾势 400 的时代。落后的中控内饰、反人类的脚刹以及高达 30 多万元的售价都令许多人提不起兴趣。而在 2019 年，奔驰正式接管了腾势的营销渠道，并在深港澳车展上发布了全新的腾势 X 概念车，随后在广州车展上正式上市。
腾势 X 的内饰与外观设计都由戴姆勒深度参与设计，虽然你依然能从中看出比亚迪唐的一些气息。但是当你坐进去之后会感觉整个质感真的上了一个档次，而当我开上这辆腾势 X PHEV 运动版后，又会发现这辆车与唐又略有不同。
与唐 EV 开起来会有什么细微的区别吗？
虽然严格意义上来说两个车都基于 DM 3.0 打造，并且 BEV 以及 PHEV 的两个版本并没有太多可比性。但在试驾腾势 X 后我们公司正好来了一台比亚迪唐 EV600，匹配的同样是265/40/R22 的轮胎，在轻度体验后我认为在整体的驾驶质感上腾势 X 会优于比亚迪唐一些。
首先最明显的就是整个悬挂的感受。相比腾势 X ，比亚迪唐 EV 对于路面的一些细碎震动处理的不够好，同时能感受到整个悬挂会有一些多余的跳动。
而在 NVH 方面，唐 EV 固然因纯电没有发动机噪音就天生有优势。但其实腾势 X PHEV 本身就已经在不少地方增强了隔音降噪处理。比如在轮拱内侧，腾势 X 采用了厚质的玻璃纤维材料，前排车窗也使用了双层隔音玻璃，在很多看不见的地方也做了强化。只要不是在发动机介入时，两者的差异并没有你想象中的大，相信在腾势 X 的 EV 版的 NVH 还会更上一层。
而在加速体验上，两者确实不在一个级别上。因此我个人会更推荐各位选购腾势X 的 BEV 纯电版本，整体驾驶感受以及 NVH 方面都更胜一筹。
纯电模式下能走多远？亏电状态下油耗如何？
经过我们在 XCX-Test 标准下的腾势 X PHEV 续航测试，我们得出了腾势 X PHEV 运动版在充满电后城市纯电续航为 78.4km。在跑到 SOC 电量为 15% 表显纯电续航仅剩 6km 时，在加油站加 92 号油直到看到油液面后出发进行亏电状态下的油耗测试，最终得出亏电油耗约为 10~11L。测试条件为：
总的来说，PHEV 版本更适合日常跑长途较多以及对于续航敏感的消费者，并且，发动机与 BSG 电机在电量充足时所提供的驾驶体验也相当不错。但是一旦电池电量不足，油耗以及噪音都会相应的增加。因此如果您家里具备充电桩条件的话，会更推荐您选择 EV 版本。不仅能源费用相比燃油费会来的低一点，纯电驾驶所带来的静谧性也会更好一些。
配合 ACC + 车道保持，某种意义上你拥有了 L2 级别的辅助驾驶
腾势 X 全系标配了全速域自适应巡航系统（ACC）+车道保持系统（LKS）+车道偏离系统（LDWS）。而其中车道保持系统与车道偏离系统可以分别单独开启，也可以两个同时开启（即 "全功能"）。
车道偏离预警开启后，当你在行驶的过程中被车辆侦测到了偏离了车道时，会发出提示音以及震动方向盘来提醒驾驶员集中注意力，同时仪表盘中间的一侧的车道线也会变成红色。
而在开启车道保持系统后，系统会让车辆沿着划好的线行驶，因此对于道路的划线有要求，划线太乱或者不清晰都可能会使系统退出该功能。在开启后，驾驶员的手不能离开方向盘过久，否则系统也会退出。
车道保持系统需要在 60km/h 以上的时速才能启用，因此他并不是全速域下都能支持与 ACC 相结合。但是在高速上你基本可以用 ACC+LKS 来减少高速上的驾驶疲劳，达到类似于 L2 级别的辅助驾驶。而在开启后，车辆一旦识别到了道路划线，在仪表盘中间的两侧车道就会变成橙色。并且，该功能在一些不太急的弯道都能随着线路转弯，但是一些比较急的弯道就无法实现，需要驾驶员注意控制。
同时非常有意思的是，若你在变道的时候没有打灯，车道偏离抑制系统也会强制介入把方向盘拉回来。因此当你想变道的时候请打灯，养成一个良好的习惯。在打灯过后，车辆需要再次识别新车道上的车道线，才能再次启用车道保持系统的功能。
整套系统用下来还是十分方便贴心，对于一些长期跑高速的人来说还是较为实用。但是仅支持 60km/h 以上的这个速域限制，还是差了点意思。并且有一点比较不好的就是，车道保持系统在工作或者退出的时候，都没有提示音或者方向盘震动来提示驾驶员，目前你仅能通过仪表盘上的两侧车道线来判断，希望往后改进一下。
一辆开起来奔驰味十足的腾势
在此之前对于腾势这个车系我只在共享汽车平台试驾过老腾势 400 ，指向模糊底盘滤震也不算好，还有让人费解的脚刹。这些因素加起来都让我对这个品牌的产品留下了不太好的印象。
直到去年的深港澳车展，腾势全新车型 Concept X 的概念车正式发布，随后在广州车展腾势 X 也正式上市。那么这次强强联手下诞生的产品，表现又会如何呢？以下这几个点我认为是提升腾势 X PHEV 驾驶感受的关键。
可以这么说，在大部分情况下腾势 X PHEV 开起来与全新一代的比亚迪唐 DM 基本一致，但是在经过奔驰的调校以及一些底盘上的改进后，他开起来比比亚迪唐会多了一份韧劲。尤其是底盘对于细碎路面的过滤，要知道这辆车可是配备了 265/40/R22 的轮胎，但是在经过一些坑洼路面或减速带的时候，悬挂那股韧劲儿让你以为坐在了一辆奔驰上，不会有太多的多余的回弹，提升了舒适性的同时又具有高级感。
这也是得益于其 PHEV 版配的 FSD 减震器，通过电控系统控制减震筒中的油液压力以及回弹阻尼，有效的对冲了来自路面的冲击，带来了十分有韧性的悬挂感受。对于这一点，来我们新出行试驾过腾势 X PEHV 运动版的比亚迪唐 DM 车主对这个 FSD 减震器的表现也是赞许有加。相信这也是 “背靠大树好乘凉” 的腾势的优势所在。
而这套偏向舒适性调校的底盘，会使得整个车在过弯的时候侧向支撑性还是差了点。同时受限于车重以及悬挂的调校，刹车点头的现象还是存在。但是整个车的悬挂表现在这个价位已经算优秀，对得起 “运动版” 这个称号。
22 英寸的风刃式设计轮毂视觉效果满分，如此巨大的轮毂不少人可能会怀疑他的舒适性，但是得益于 FSD 减震器整个车的舒适性得到了不少的提高。同时，较低的扁平率也为他带来了操控上的提升，在弯道里轮胎的形变也会减少，能非常清楚的感受到碾过的碎石与沙子。如果对于舒适性有更高要求的消费者，我会更建议你选标配 20 英寸轮毂的 “经典版” 与 “启航版”。
而也得益于此，巨大的 Brembo 前六活塞卡钳才能塞得满满当当，为这匹可以输出 431 马力 900 牛米扭矩的性能怪兽提供优异的刹车性能。但是刹车调教的线性度还是差了点，初段的制动力会比较大，对于一些掌握不好刹车力度的用户来说，可能会影响乘坐乘客的感受。但是六活塞扎实的刹车能力还是摆在那，你不用担心一脚油门加速后刹不下来，能给驾驶者不少信心。
采用了电控助力转向系统的腾势 X ，可以在中控屏内选择 “运动” 与 “舒适” 两种模式。针对这两种模式，我都在同一个弯道里测试过他的转向手感。“运动” 的手感相比 “舒适” 会来的更重一些，转向会给人一种十分紧凑同时精准的感觉，我个人会更喜欢这个模式。而 “舒适” 相比下来会更轻，但缺少了一点实质性的转向反馈，给人一种 “电子味” 更浓的感觉，转向的反应会与想象中的慢一点，略显笨拙。但是两种模式下，给人传递的路感都不算特别直接，底盘会过滤非常多的反馈，算是对于舒适性的一种妥协。
起步的平顺性以及顿挫的改善都源于 BSG 电机与发动机的协同合作。由皮带传动的 BSG 电机在低速时能迅速拉高发动机的转速，让发动机越过了抖动区间再去点火运转，让发动机能够始终在其高效转速区间运转，极大地改善了燃油经济性。同时，在 HEV 模式下，BSG 电机会将发动机转速拉到与档位相匹配的区间，提高了换挡的平顺性。
需要注意的是，电池电量的不足将会影响 BSG 电机对于这些操作的补偿。但从整体来说，在电量充足的时候 BSG 电机为腾势 X 丝滑的驾乘感受提供了一个强有力的后勤保障。
EV 与 HEV 模式下的驾驶区别
作为一辆基于 DM 3.0 技术平台下的产物，腾势 X PHEV 提供了两种动力输出模式供用户选择，分别为 EV 与 HEV。那么这两种模式在驾驶的时候都会有哪些区别呢？
HEV 模式
在低速时，该模式会通过电机提供动力，油门轻快且安静。而当你深踩一脚想要加速超车的时候， 2.0T 的发动机介入的噪音就会透过机舱传过来。因此在电量充足的时候，整个车的平顺性都丝般顺滑与普通纯电车无异。
而当电量低于 SOC 设定值时发动机便会接管车辆的动力系统，为电池组充电，这时动力的平顺性相比电量充足的时候会差一点，在低速换挡的时候会略有顿挫，发动机噪音也随之而来。因此保持电量的动平衡是关键。
值得注意的是，让用户设定 SOC 电量的这个功能目前仅在比亚迪系的新能源车上能见到。该功能可以让用户自行设定 SOC 的最低值，当达到了这个临界点之后，发动机便会介入为电池充电。这个功能让用户拥有了电池使用策略的控制权，用户可以针对这次旅程来自行设定电池的 SOC 值。
比如在城市上下班的时候可以设定为最低的 15%，这样你基本可以在一天里都使用纯电模式来行驶，做到极低的油耗。而在进行长途旅程的时候，则可以设置的更高比如 70% 来让发动机一边高效地进行驱动一边为电池充电，一举两得。因此用好这个 SOC 功能，是决定你电耗与油耗的关键。
EV 模式
而在 EV 纯电模式下腾势 X PHEV 就与普通的纯电车型无异，整个车的动力响应都十分快，在踩到底的时候会有十分强的推背感。在该模式下，你会体会到用纯电的动力去驱动这么一辆整备质量 2390kg 的车，仍然是游刃有余，不存在动力不够用的情况。
圆润的外观设计美学，Style by Mercedes-Benz
我们这次试驾的是腾势 X PHEV 运动版，官方售价 30.68 万元。腾势 X 的整个外观设计，具有自己独特的设计语言。采取了 “Style by Mercedes-Benz” 的设计策略。整体的设计偏向于圆润，而不是直来直去的线条，这也与奔驰一贯的设计美学相匹配。
贯穿于车头的贯穿式尾灯，官方称其为 “萦绕式LED灯带” ，非常具有科技感。内部的 LED 侧面印有腾势的 LOGO。点亮后效果也十分不错。
腾势的 LOGO 以及 “DENZA” 的标识则分别分布于灯带的上下方。熏黑的 “DENZA” 标志凸显了这台运动 SUV 的定位。还有个小细节，就是腾势 LOGO 的大小尺寸与奔驰的三叉星 LOGO 尺寸是一致的。
而在前杠部分，分别分布了 4 个超声波雷达供用户检测前方距离。而毫米波雷达则放置在了中间，并且上方还配备了一个前置全景摄像头，为用户提供 360 度全景影像的支持。
在车内后视镜的前方，可以看到腾势 X 配备了一个单目摄像头，供车辆识别车道线提供车道保持的功能。位于单目摄像头左侧的则是行车记录仪，而右侧的则是雨量感应器。
在侧面可以看到，腾势 X 拥有与比亚迪唐基本相似的侧面曲线。但是设计师也尽可能的在这个基础上，融入自己的设计构思在里面。腾势 X 的长宽高尺寸为 4890 / 1950 / 1725 mm，轴距为 2820 mm。可以看到在后排，腾势 X 为后排乘客提供了隐私玻璃的设计。
腾势 X 后视镜整个壳体采用了熏黑式的设计，整体轮廓也偏向运动。并在后视镜下方集成了一个全景摄像头，为用户提供更安全的行车保障。
在翼子板处，你还可以看到奔驰为这辆车打上了 “Style by Mercedes-Benz” 的标志，处处表明着这是一个奔驰设计的车子凸显了自身对于这个产品的自信。
同时还有非常引人注目的 22 寸花瓣式设计的大轮毂，配备了来自 Continental 的 265/40/R22 的轮胎。整体视觉效果十分突出。
22 寸轮毂内置的前 Brembo 六活塞以及打孔的通风盘为腾势 X 提供了优异的刹车性能，该配置除了最低配以外全系标配。
而慢充充电口则位于车辆的右后方，充电口上有一个指示灯，在充电时会闪烁。腾势 X PHEV 运动版电池容量为 20 kWh 满电续航 81km ，最大支持 3.3kw 的充电功率，因此充满电大概需要 6 个小时的时间。
在腾势 X 的尾部，线条简洁的贯穿式尾灯设计，配合炯炯有神的后尾灯显得非常有神。熏黑的设计非常具有运动范儿。熏黑的 “X Performance” 以及 “DENZA” 也与前方的设计相呼应，再配合车顶的扰流板十分吸睛。一些路过的行人，都纷纷驻足看多几眼。
在车尾的右下方又看到了熟悉的 “Style by Mercedes-Benz” 标志，以及表明了插电式混动车型的 PHEV 标识。两者均采用了高对比度的熏黑设计。能看得出奔驰在外观上花费了不少心思去融入自己的设计理念进去，并把强调运动属性的熏黑设计用到了极致。
在后保险杠上也采用了与前杠上相似的奔驰典型设计元素，官方称其灵感来源于飞船推进器。同时，在后保险杠上也遍布了超声波雷达，结合位于后备箱开启处的倒车摄像头，让用户在倒车时可以更放心。但是有一点不太满意的是，在挂到倒挡的时候倒车影像会略有延迟，对于倒车的安全性以及便捷性来说会有点影响。
别具一格的内饰设计，高级感十足
内饰我感觉是腾势 X 最能给我惊喜的地方。在刚拿到试驾车的时候，编辑部的同事们一坐进来就感叹这内饰比比亚迪唐高到不知道哪里去了。整车内饰的设计十分具有奔驰的设计风格，同时也贯彻了腾势 X 对于飞船式设计语言的运用。不仅是设计，用料也是如此。整车的质感相比唐简直是质的提升。
车机系统的 UI 也经过了重新设计，15. 6 英寸的中控屏支持横向以及竖向的旋转。触摸的灵敏度相当不错，但是动画的流畅度有待提高。里面内置了非常多的 APP ，你也可以自己下载 APP 来使用。在车上刷抖音，看直播都是妥妥的没问题。整体的操作逻辑也与比亚迪的基本一致。
你也可以在中控屏中调节驾驶相关的设定。例如控制转向手感的 “转向助力模式”，提供了 “舒适” 与 “运动” 两种不同的风格。舒适模式下方向盘会比较轻，而运动模式下则会重一点。同时还提供了盲区监测、交通标志识别、能量回收力度调节等功能。
而在车道辅助里则可以看到两个与 L2 级别驾驶相关的功能，分别为 “车道保持” 与 “车道偏离预警”。在开启后配合全速域的 ACC 自适应巡航可以基本做到类似于 L2 级别的辅助驾驶，但是车道保持功能仅支持 60km/h 以上的路况。
腾势 X 的多功能方向盘提供了丰富的按键功能。在左侧提供了多媒体控制按钮以及语音呼出控制，中间的滚轮可以控制音乐的音量。而方向盘的右侧按钮则可以查看车辆的全景影像以及拨打电话，还可以用中间的滚轮调节仪表盘的显示信息。
腾势 X 配备了一块 12.3 英寸的全液晶仪表盘显示效果不错，仪表盘的主题颜色会随着驾驶模式切换而改变。纯电续航里程以及剩余油量都位于仪表盘最下部的地方显示。但是双屏互联这个功能仍然没有提供，如果能够将导航的信息投射到仪表盘，用户体验会更好。
类似飞机引擎设计的出风口，像极了奔驰的出风口设计。出风口通过旋转调节风量，在旋转到锁止后会有 “咔哒” 一声的手感反馈，十分精致。
无线充电板则位于中央的位置，方便驾驶员上车即充电，无需携带充电线。这个配置与前排电动座椅、PM2.5空气净化系统均是全系标配。
换挡挡杆的设计类似于飞机的推进器，非常的科幻。值得注意的是，与比亚迪的设计不同该档杆的 P 档按钮位于档杆的左侧，不留意的可能还发现不了。
车辆模式调节旋钮提供了多达 5 种驾驶模式的调节，分别为 ECO 、SPORT、沙地模式、泥泞地面模式以及雪地模式。EV 与 HEV 切换按钮则分布于车辆模式调节按钮的左右侧。
扶手箱的材质与大小舒适，设计精致。里面提供了两个 USB 接口、一个储存卡接口以及一个 12V/120W 的电源接口。
驾驶位的油门踏板采用了风琴式的设计，踏板的阻尼感不错，可以更好地控制油门的开度，非常适合这类运动性能 SUV。但是刹车的线性感差了点，初段的制动力会比较大，对于一些用户来说可能不太好控制。
座椅调节按钮位于门板的上方，采用了碳纤维面板装饰。驾驶员座椅支持 8 向电动调节，副驾驶支持 4 向电动调节。同时配备了前排座椅通风以及加热功能，该配置除了最低配的 “启航版” 均为标配。
腾势 X 前排座椅的包裹性都相当好，侧面的护翼在过弯时提供了很好的支撑性。但很遗憾该版本并没有配备腿托调节，腿托调节仅在旗舰版提供。
后排提供智能空调，可以单独调节温度以及风量，提供了一块小尺寸液晶屏供用户查看后排温度。值得一提的是，双区独立控制自动空调以及后排智能空调均是全系标配。
后排座椅支持座椅前后以及靠背的手动调节，你可以根据自己的舒适程度来调节，不会出现坐姿太直而坐的不舒服的情况。并且提供了儿童安全座椅的安装
乘坐空间符合中型 SUV 定位，第三排可供应急使用
身高 170cm 的体验者，前排调整好坐姿后头部空间为一拳四指，头部空间宽裕。
来到第二排，身高 170cm 的体验者调整好坐姿后头部空间为一拳三指。
由于腾势 X 第二排支持前后调节，为此我们测量了座椅调整到最前以及最后的腿部空间供各位参考。将第二排座椅调整到最后，腿部空间为两拳有多接近三拳。将第二排座椅调整到最前，腿部空间为一拳三指，身高较高的乘客可能会比较憋屈。
腾势 X 全系标配 7 座，那么第三排究竟实不实用呢？进入第三排前先将第二排座椅往前推，然后从第二排后面挎着进去，强烈不建议女生坐第三排进出姿势十分不雅...
还是由这位身高 170cm 的体验者为我们测量空间，调整好坐姿后坐着不会特别难受，第三排头部空间为三指。有趣的是，我们有个 180cm 的同事在第三排坐了一阵子后也表示能够接受。同样的我们需要测量两次第三排空间。
将第二排座椅推到最前，腿部空间为一拳三指。而将第二排座椅推到最后，腿部空间顶脚，大腿的承托性也欠佳，坐久了就像罚坐一样。
总体来看，腾势 X 的乘坐空间在满载 7 人的情况下，第二第三排需要互相调整到一个合适的位置，才能让每位乘客获得足够舒适的乘坐空间。整体表现对于一款轴距 2820mm 的中型 SUV 来说不差。
储物空间丰富，小到硬币大到行李箱你都放的下
腾势 X 继承了比亚迪唐上较多的储物空间，基本能够满足你的日常需求。全车具备的储物空间基本为
虽然严格意义上来说两个车都基于 DM 3.0 打造，并且 BEV 以及 PHEV 的两个版本并没有太多可比性。但在试驾腾势 X 后我们公司正好来了一台比亚迪唐 EV600，匹配的同样是265/40/R22 的轮胎，在轻度体验后我认为在整体的驾驶质感上腾势 X 会优于比亚迪唐一些。
首先最明显的就是整个悬挂的感受。相比腾势 X ，比亚迪唐 EV 对于路面的一些细碎震动处理的不够好，同时能感受到整个悬挂会有一些多余的跳动。
而在 NVH 方面，唐 EV 固然因纯电没有发动机噪音就天生有优势。但其实腾势 X PHEV 本身就已经在不少地方增强了隔音降噪处理。比如在轮拱内侧，腾势 X 采用了厚质的玻璃纤维材料，前排车窗也使用了双层隔音玻璃，在很多看不见的地方也做了强化。只要不是在发动机介入时，两者的差异并没有你想象中的大，相信在腾势 X 的 EV 版的 NVH 还会更上一层。
而在加速体验上，两者确实不在一个级别上。因此我个人会更推荐各位选购腾势X 的 BEV 纯电版本，整体驾驶感受以及 NVH 方面都更胜一筹。
纯电模式下能走多远？亏电状态下油耗如何？
经过我们在 XCX-Test 标准下的腾势 X PHEV 续航测试，我们得出了腾势 X PHEV 运动版在充满电后城市纯电续航为 78.4km。在跑到 SOC 电量为 15% 表显纯电续航仅剩 6km 时，在加油站加 92 号油直到看到油液面后出发进行亏电状态下的油耗测试，最终得出亏电油耗约为 10~11L。测试条件为：
- 测试路线为深南大道、北环大道以及南光高速
- 出发前充满电，电量为 100%
- 测试环境温度为 25~28℃
- 车载两位成年人，并无其他负重
总的来说，PHEV 版本更适合日常跑长途较多以及对于续航敏感的消费者，并且，发动机与 BSG 电机在电量充足时所提供的驾驶体验也相当不错。但是一旦电池电量不足，油耗以及噪音都会相应的增加。因此如果您家里具备充电桩条件的话，会更推荐您选择 EV 版本。不仅能源费用相比燃油费会来的低一点，纯电驾驶所带来的静谧性也会更好一些。
配合 ACC + 车道保持，某种意义上你拥有了 L2 级别的辅助驾驶
腾势 X 全系标配了全速域自适应巡航系统（ACC）+车道保持系统（LKS）+车道偏离系统（LDWS）。而其中车道保持系统与车道偏离系统可以分别单独开启，也可以两个同时开启（即 "全功能"）。
车道偏离预警开启后，当你在行驶的过程中被车辆侦测到了偏离了车道时，会发出提示音以及震动方向盘来提醒驾驶员集中注意力，同时仪表盘中间的一侧的车道线也会变成红色。
而在开启车道保持系统后，系统会让车辆沿着划好的线行驶，因此对于道路的划线有要求，划线太乱或者不清晰都可能会使系统退出该功能。在开启后，驾驶员的手不能离开方向盘过久，否则系统也会退出。
同时非常有意思的是，若你在变道的时候没有打灯，车道偏离抑制系统也会强制介入把方向盘拉回来。因此当你想变道的时候请打灯，养成一个良好的习惯。在打灯过后，车辆需要再次识别新车道上的车道线，才能再次启用车道保持系统的功能。
整套系统用下来还是十分方便贴心，对于一些长期跑高速的人来说还是较为实用。但是仅支持 60km/h 以上的这个速域限制，还是差了点意思。并且有一点比较不好的就是，车道保持系统在工作或者退出的时候，都没有提示音或者方向盘震动来提示驾驶员，目前你仅能通过仪表盘上的两侧车道线来判断，希望往后改进一下。
一辆开起来奔驰味十足的腾势
在此之前对于腾势这个车系我只在共享汽车平台试驾过老腾势 400 ，指向模糊底盘滤震也不算好，还有让人费解的脚刹。这些因素加起来都让我对这个品牌的产品留下了不太好的印象。
直到去年的深港澳车展，腾势全新车型 Concept X 的概念车正式发布，随后在广州车展腾势 X 也正式上市。那么这次强强联手下诞生的产品，表现又会如何呢？以下这几个点我认为是提升腾势 X PHEV 驾驶感受的关键。
- Brembo 前六活塞刹车卡钳
- BSG 电机
- 戴姆勒奔驰底盘调校 （前麦佛逊后多连杆独立悬架）
- 22 寸轮毂
- 电控助力转向系统（运动+舒适）
可以这么说，在大部分情况下腾势 X PHEV 开起来与全新一代的比亚迪唐 DM 基本一致，但是在经过奔驰的调校以及一些底盘上的改进后，他开起来比比亚迪唐会多了一份韧劲。尤其是底盘对于细碎路面的过滤，要知道这辆车可是配备了 265/40/R22 的轮胎，但是在经过一些坑洼路面或减速带的时候，悬挂那股韧劲儿让你以为坐在了一辆奔驰上，不会有太多的多余的回弹，提升了舒适性的同时又具有高级感。
这也是得益于其 PHEV 版配的 FSD 减震器，通过电控系统控制减震筒中的油液压力以及回弹阻尼，有效的对冲了来自路面的冲击，带来了十分有韧性的悬挂感受。对于这一点，来我们新出行试驾过腾势 X PEHV 运动版的比亚迪唐 DM 车主对这个 FSD 减震器的表现也是赞许有加。相信这也是 “背靠大树好乘凉” 的腾势的优势所在。
而这套偏向舒适性调校的底盘，会使得整个车在过弯的时候侧向支撑性还是差了点。同时受限于车重以及悬挂的调校，刹车点头的现象还是存在。但是整个车的悬挂表现在这个价位已经算优秀，对得起 “运动版” 这个称号。
22 英寸的风刃式设计轮毂视觉效果满分，如此巨大的轮毂不少人可能会怀疑他的舒适性，但是得益于 FSD 减震器整个车的舒适性得到了不少的提高。同时，较低的扁平率也为他带来了操控上的提升，在弯道里轮胎的形变也会减少，能非常清楚的感受到碾过的碎石与沙子。如果对于舒适性有更高要求的消费者，我会更建议你选标配 20 英寸轮毂的 “经典版” 与 “启航版”。
而也得益于此，巨大的 Brembo 前六活塞卡钳才能塞得满满当当，为这匹可以输出 431 马力 900 牛米扭矩的性能怪兽提供优异的刹车性能。但是刹车调教的线性度还是差了点，初段的制动力会比较大，对于一些掌握不好刹车力度的用户来说，可能会影响乘坐乘客的感受。但是六活塞扎实的刹车能力还是摆在那，你不用担心一脚油门加速后刹不下来，能给驾驶者不少信心。
采用了电控助力转向系统的腾势 X ，可以在中控屏内选择 “运动” 与 “舒适” 两种模式。针对这两种模式，我都在同一个弯道里测试过他的转向手感。“运动” 的手感相比 “舒适” 会来的更重一些，转向会给人一种十分紧凑同时精准的感觉，我个人会更喜欢这个模式。而 “舒适” 相比下来会更轻，但缺少了一点实质性的转向反馈，给人一种 “电子味” 更浓的感觉，转向的反应会与想象中的慢一点，略显笨拙。但是两种模式下，给人传递的路感都不算特别直接，底盘会过滤非常多的反馈，算是对于舒适性的一种妥协。
起步的平顺性以及顿挫的改善都源于 BSG 电机与发动机的协同合作。由皮带传动的 BSG 电机在低速时能迅速拉高发动机的转速，让发动机越过了抖动区间再去点火运转，让发动机能够始终在其高效转速区间运转，极大地改善了燃油经济性。同时，在 HEV 模式下，BSG 电机会将发动机转速拉到与档位相匹配的区间，提高了换挡的平顺性。
需要注意的是，电池电量的不足将会影响 BSG 电机对于这些操作的补偿。但从整体来说，在电量充足的时候 BSG 电机为腾势 X 丝滑的驾乘感受提供了一个强有力的后勤保障。
EV 与 HEV 模式下的驾驶区别
作为一辆基于 DM 3.0 技术平台下的产物，腾势 X PHEV 提供了两种动力输出模式供用户选择，分别为 EV 与 HEV。那么这两种模式在驾驶的时候都会有哪些区别呢？
HEV 模式
在低速时，该模式会通过电机提供动力，油门轻快且安静。而当你深踩一脚想要加速超车的时候， 2.0T 的发动机介入的噪音就会透过机舱传过来。因此在电量充足的时候，整个车的平顺性都丝般顺滑与普通纯电车无异。
而当电量低于 SOC 设定值时发动机便会接管车辆的动力系统，为电池组充电，这时动力的平顺性相比电量充足的时候会差一点，在低速换挡的时候会略有顿挫，发动机噪音也随之而来。因此保持电量的动平衡是关键。
值得注意的是，让用户设定 SOC 电量的这个功能目前仅在比亚迪系的新能源车上能见到。该功能可以让用户自行设定 SOC 的最低值，当达到了这个临界点之后，发动机便会介入为电池充电。这个功能让用户拥有了电池使用策略的控制权，用户可以针对这次旅程来自行设定电池的 SOC 值。
比如在城市上下班的时候可以设定为最低的 15%，这样你基本可以在一天里都使用纯电模式来行驶，做到极低的油耗。而在进行长途旅程的时候，则可以设置的更高比如 70% 来让发动机一边高效地进行驱动一边为电池充电，一举两得。因此用好这个 SOC 功能，是决定你电耗与油耗的关键。
EV 模式
而在 EV 纯电模式下腾势 X PHEV 就与普通的纯电车型无异，整个车的动力响应都十分快，在踩到底的时候会有十分强的推背感。在该模式下，你会体会到用纯电的动力去驱动这么一辆整备质量 2390kg 的车，仍然是游刃有余，不存在动力不够用的情况。
圆润的外观设计美学，Style by Mercedes-Benz
我们这次试驾的是腾势 X PHEV 运动版，官方售价 30.68 万元。腾势 X 的整个外观设计，具有自己独特的设计语言。采取了 “Style by Mercedes-Benz” 的设计策略。整体的设计偏向于圆润，而不是直来直去的线条，这也与奔驰一贯的设计美学相匹配。
贯穿于车头的贯穿式尾灯，官方称其为 “萦绕式LED灯带” ，非常具有科技感。内部的 LED 侧面印有腾势的 LOGO。点亮后效果也十分不错。
腾势的 LOGO 以及 “DENZA” 的标识则分别分布于灯带的上下方。熏黑的 “DENZA” 标志凸显了这台运动 SUV 的定位。还有个小细节，就是腾势 LOGO 的大小尺寸与奔驰的三叉星 LOGO 尺寸是一致的。
而在前杠部分，分别分布了 4 个超声波雷达供用户检测前方距离。而毫米波雷达则放置在了中间，并且上方还配备了一个前置全景摄像头，为用户提供 360 度全景影像的支持。
在车内后视镜的前方，可以看到腾势 X 配备了一个单目摄像头，供车辆识别车道线提供车道保持的功能。位于单目摄像头左侧的则是行车记录仪，而右侧的则是雨量感应器。
在侧面可以看到，腾势 X 拥有与比亚迪唐基本相似的侧面曲线。但是设计师也尽可能的在这个基础上，融入自己的设计构思在里面。腾势 X 的长宽高尺寸为 4890 / 1950 / 1725 mm，轴距为 2820 mm。可以看到在后排，腾势 X 为后排乘客提供了隐私玻璃的设计。
腾势 X 后视镜整个壳体采用了熏黑式的设计，整体轮廓也偏向运动。并在后视镜下方集成了一个全景摄像头，为用户提供更安全的行车保障。
在翼子板处，你还可以看到奔驰为这辆车打上了 “Style by Mercedes-Benz” 的标志，处处表明着这是一个奔驰设计的车子凸显了自身对于这个产品的自信。
同时还有非常引人注目的 22 寸花瓣式设计的大轮毂，配备了来自 Continental 的 265/40/R22 的轮胎。整体视觉效果十分突出。
22 寸轮毂内置的前 Brembo 六活塞以及打孔的通风盘为腾势 X 提供了优异的刹车性能，该配置除了最低配以外全系标配。
而慢充充电口则位于车辆的右后方，充电口上有一个指示灯，在充电时会闪烁。腾势 X PHEV 运动版电池容量为 20 kWh 满电续航 81km ，最大支持 3.3kw 的充电功率，因此充满电大概需要 6 个小时的时间。
在腾势 X 的尾部，线条简洁的贯穿式尾灯设计，配合炯炯有神的后尾灯显得非常有神。熏黑的设计非常具有运动范儿。熏黑的 “X Performance” 以及 “DENZA” 也与前方的设计相呼应，再配合车顶的扰流板十分吸睛。一些路过的行人，都纷纷驻足看多几眼。
在车尾的右下方又看到了熟悉的 “Style by Mercedes-Benz” 标志，以及表明了插电式混动车型的 PHEV 标识。两者均采用了高对比度的熏黑设计。能看得出奔驰在外观上花费了不少心思去融入自己的设计理念进去，并把强调运动属性的熏黑设计用到了极致。
在后保险杠上也采用了与前杠上相似的奔驰典型设计元素，官方称其灵感来源于飞船推进器。同时，在后保险杠上也遍布了超声波雷达，结合位于后备箱开启处的倒车摄像头，让用户在倒车时可以更放心。但是有一点不太满意的是，在挂到倒挡的时候倒车影像会略有延迟，对于倒车的安全性以及便捷性来说会有点影响。
别具一格的内饰设计，高级感十足
内饰我感觉是腾势 X 最能给我惊喜的地方。在刚拿到试驾车的时候，编辑部的同事们一坐进来就感叹这内饰比比亚迪唐高到不知道哪里去了。整车内饰的设计十分具有奔驰的设计风格，同时也贯彻了腾势 X 对于飞船式设计语言的运用。不仅是设计，用料也是如此。整车的质感相比唐简直是质的提升。
车机系统的 UI 也经过了重新设计，15. 6 英寸的中控屏支持横向以及竖向的旋转。触摸的灵敏度相当不错，但是动画的流畅度有待提高。里面内置了非常多的 APP ，你也可以自己下载 APP 来使用。在车上刷抖音，看直播都是妥妥的没问题。整体的操作逻辑也与比亚迪的基本一致。
你也可以在中控屏中调节驾驶相关的设定。例如控制转向手感的 “转向助力模式”，提供了 “舒适” 与 “运动” 两种不同的风格。舒适模式下方向盘会比较轻，而运动模式下则会重一点。同时还提供了盲区监测、交通标志识别、能量回收力度调节等功能。
而在车道辅助里则可以看到两个与 L2 级别驾驶相关的功能，分别为 “车道保持” 与 “车道偏离预警”。在开启后配合全速域的 ACC 自适应巡航可以基本做到类似于 L2 级别的辅助驾驶，但是车道保持功能仅支持 60km/h 以上的路况。
腾势 X 的多功能方向盘提供了丰富的按键功能。在左侧提供了多媒体控制按钮以及语音呼出控制，中间的滚轮可以控制音乐的音量。而方向盘的右侧按钮则可以查看车辆的全景影像以及拨打电话，还可以用中间的滚轮调节仪表盘的显示信息。
腾势 X 配备了一块 12.3 英寸的全液晶仪表盘显示效果不错，仪表盘的主题颜色会随着驾驶模式切换而改变。纯电续航里程以及剩余油量都位于仪表盘最下部的地方显示。但是双屏互联这个功能仍然没有提供，如果能够将导航的信息投射到仪表盘，用户体验会更好。
类似飞机引擎设计的出风口，像极了奔驰的出风口设计。出风口通过旋转调节风量，在旋转到锁止后会有 “咔哒” 一声的手感反馈，十分精致。
无线充电板则位于中央的位置，方便驾驶员上车即充电，无需携带充电线。这个配置与前排电动座椅、PM2.5空气净化系统均是全系标配。
换挡挡杆的设计类似于飞机的推进器，非常的科幻。值得注意的是，与比亚迪的设计不同该档杆的 P 档按钮位于档杆的左侧，不留意的可能还发现不了。
车辆模式调节旋钮提供了多达 5 种驾驶模式的调节，分别为 ECO 、SPORT、沙地模式、泥泞地面模式以及雪地模式。EV 与 HEV 切换按钮则分布于车辆模式调节按钮的左右侧。
扶手箱的材质与大小舒适，设计精致。里面提供了两个 USB 接口、一个储存卡接口以及一个 12V/120W 的电源接口。
驾驶位的油门踏板采用了风琴式的设计，踏板的阻尼感不错，可以更好地控制油门的开度，非常适合这类运动性能 SUV。但是刹车的线性感差了点，初段的制动力会比较大，对于一些用户来说可能不太好控制。
座椅调节按钮位于门板的上方，采用了碳纤维面板装饰。驾驶员座椅支持 8 向电动调节，副驾驶支持 4 向电动调节。同时配备了前排座椅通风以及加热功能，该配置除了最低配的 “启航版” 均为标配。
腾势 X 前排座椅的包裹性都相当好，侧面的护翼在过弯时提供了很好的支撑性。但很遗憾该版本并没有配备腿托调节，腿托调节仅在旗舰版提供。
后排提供智能空调，可以单独调节温度以及风量，提供了一块小尺寸液晶屏供用户查看后排温度。值得一提的是，双区独立控制自动空调以及后排智能空调均是全系标配。
后排座椅支持座椅前后以及靠背的手动调节，你可以根据自己的舒适程度来调节，不会出现坐姿太直而坐的不舒服的情况。并且提供了儿童安全座椅的安装
乘坐空间符合中型 SUV 定位，第三排可供应急使用
身高 170cm 的体验者，前排调整好坐姿后头部空间为一拳四指，头部空间宽裕。
来到第二排，身高 170cm 的体验者调整好坐姿后头部空间为一拳三指。
由于腾势 X 第二排支持前后调节，为此我们测量了座椅调整到最前以及最后的腿部空间供各位参考。将第二排座椅调整到最后，腿部空间为两拳有多接近三拳。将第二排座椅调整到最前，腿部空间为一拳三指，身高较高的乘客可能会比较憋屈。
腾势 X 全系标配 7 座，那么第三排究竟实不实用呢？进入第三排前先将第二排座椅往前推，然后从第二排后面挎着进去，强烈不建议女生坐第三排进出姿势十分不雅...
将第二排座椅推到最前，腿部空间为一拳三指。而将第二排座椅推到最后，腿部空间顶脚，大腿的承托性也欠佳，坐久了就像罚坐一样。
总体来看，腾势 X 的乘坐空间在满载 7 人的情况下，第二第三排需要互相调整到一个合适的位置，才能让每位乘客获得足够舒适的乘坐空间。整体表现对于一款轴距 2820mm 的中型 SUV 来说不差。
储物空间丰富，小到硬币大到行李箱你都放的下
腾势 X 继承了比亚迪唐上较多的储物空间，基本能够满足你的日常需求。全车具备的储物空间基本为
- 前排无线充电槽
- 前排水杯架
- 扶手箱以及手套箱
- 前门门板储物格
- 前排座椅后方储物网
- 后门门板储物格
- 第二排中央扶手杯架
- 第二排空调控制器下方储物格
- 第三排水杯架
可以看到，腾势 X 的整个储物空间堪称丰富，小到硬币大到行李箱你都能放的下。在前排你伸手能够够得着的地方，基本都能放下你日常所需的用品如手机、水瓶以及日常杂物，储物空间遍布前后排，这也是相对于传统轿车而言中大型 SUV 更有优势的地方。同时可以注意到，整个后备箱的容积非常可观，在不放倒第三排座椅的情况下，也能够放下两个 20 寸左右的行李箱。而在放倒第三排座椅后，整个后备箱基本做到了纯平，能够放下不少大件的行李以及一些大型物件。
编辑总结 /
腾势 X 作为一辆戴姆勒与比亚迪一次在技术上基本毫无保留合作的产物来说，他给到的惊喜相比唐 DM 要来的多。比亚迪从合作中能够获得戴姆勒作为一个老牌大厂在工艺以及设计上的小心思小细节，戴姆勒从中又能获取到比亚迪在三电技术上的先进经验，两者各取所需各补所短。腾势 X 在原有的技术基础上做出了许多的改进，让整车质感得到了提升。比如 FSD 减震器对于复杂路面的处理能力、动力以及刹车上的线性程度调教、底盘与 NVH 舒适性调教等，都是腾势 X 的优势所在。再结合更具科幻感的外观以及更豪华的内饰设计，相信会打动不少正在持币观望，想要获得更高质感的比亚迪准车主。而对于 PHEV 与 BEV 两个版本，我个人会更推荐 BEV 纯电版本。没有了发动机与变速箱的存在，整车的动力平顺性以及整体的 NVH 都会得到不少的提升。我也相信若不是基础设施的不完善，大部分人都会选择更为经济实惠以及体验更加良好的 BEV 版本。因此，如何做抉择就看您个人是否具备充电桩条件，以及对于腾势这两个品牌的看法了。
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