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“L3 自动驾驶量产”背后的文字游戏与真相

作者 / 老爷车
编辑 / 王德芙
出品 / 汽车之心(微信 ID:Auto-Bit)
这个 3 月,汽车行业掀起了一股对 L3 自动驾驶的热烈讨论。
3 月 4 日,广汽新能源发布消息称:Aion LX 为「全球首个搭载高精地图并实现 L3 级自动驾驶的可交付车型」。
3 月 9 日,工信部发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示。正式标准将在 2021 年 1 月 1 日开始全国实施。
3 月 10 日,长安汽车通过在线直播展示了号称「中国首个 L3 自动驾驶量产体验」。
标准和新车先后上线,这让「L3 级自动驾驶」的热度空前高涨,以至于有人开始将 2020 年称为「L3 级自动驾驶元年」。
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但一周后,一盆冷水迎面泼来:
3 月 16 日,一则报道称:「在投入十亿欧元千人团队后,奥迪在 2019 年底取消了 L3 级自动驾驶项目,将团队数百名员工转向 L2 和 L4 级自动驾驶技术研发」。
尽管奥迪后来回应:L3 自动驾驶的研发工作并未取消,而是提升到大众汽车集团层面,并将其整合至 Car.Software 车载软件开发部门。
但实际情况呢?
从 2017 年奥迪推出全新 A8 时就宣称其配备完整的 L3 系统硬件至今,A8 相关功能并未正式上线,只能实现 L2 级辅助驾驶。
这是不是说,如奥迪这样拥有足够技术储备的传统巨头,在 L3 之路上放缓了脚步?

L3 自动驾驶:你不知道的文字游戏

2017 年 7 月,在奥迪 A8 的全球首发典礼上,奥迪就宣称 A8 是「 全球第一款达到 L3 级自动驾驶的量产车」。
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在按下中控台上的「Audi AI」按键后,车辆可以在时速低于 60km/h 的状态下、在法规允许的区域内实现 L3 级自动驾驶。期间,驾驶员可以松开方向盘,进行阅读、玩手机或欣赏美景。
随后,质疑的声音出现。
有业内人士认为,奥迪 A8 的 L3 级自动驾驶面临着车速不超过 60km/h 的限制,车辆传感器监控范围内也没有交通信号灯或行人等多项限制条件——这相当于低速车道保持+自适应巡航功能,不能算是真正意义上的 L3。
在中国市场,由于受到法规限制,奥迪在国内销售的车型都未搭载这套自动驾驶系统。
对国内自主品牌来说,「L3 自动驾驶」还是一片空白。这才有了后来上汽、广汽新能源与长安汽车的「首个 L3」之争。
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2019 年 4 月 15 日,上汽发布荣威 MARVEL X Pro,主打 L3 自动驾驶功能,并称其为「全球首款达到 L3 级智能驾驶水平的量产车型」。
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2019 年 10 月 17 日,广汽新能源发布号称是「全球首款达到 L3 级别自动驾驶水准的量产车型」Aion LX。
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2020 年 3 月 10 日,长安汽车在重庆举办「中国首个 L3 级自动驾驶量产体验」活动。
尽管这些车型的时间发布不一,但最终都指向一个方向:「全球首款」、「中国首个」。
上汽称,用户只能等待国家相关法律法规的配套出台后才能使用 L3 功能。
而广汽 Aion LX 这个具有 L3 自动驾驶功能的「旗舰智驾套装选装包」,要等到今年 7 月初才能交付。
但即便交付了,当前国内政策法规还没有开放对 L3 级自动驾驶车型上路行驶,因而「脱手」、「脱眼」都不合法,消费者依然无法在今年体验到「量产」 的 L3 级自动驾驶。
长安汽车的「量产体验」,只是为了展示 L3 级自动驾驶技术。需要注意的是,这里的「L3」是指「量产级」技术,而非「量产配置」。
事实上,只要政策法规没有放开,「L3 级自动驾驶量产」就是无稽之谈。只要法规不允许,「首款」、「量产」就是营销式的说辞。
有行业人士评论,L3 自动驾驶的标准认定应该由专业评测机构给出认定,不能由单一车企口头宣示。

L3 自动驾驶是蓝海吗?

虽然  L3 自动驾驶能够解放双手、双脚和双眼,但这只是一种形象的说法。
实际上,L3 自动驾驶需要驾驶员和汽车共同担责,这也是法律责任最为模糊的阶段。
为了规避这种模糊的界定,有不少车企直接放弃了 L3。
福特和沃尔沃公开表示放弃 L3,选择从 L2 直接跨越到 L4。新造车公司蔚来和理想也表示,会跳过 Level 3,直接进入 L4。
全球电动汽车标杆公司特斯拉自始至终没有表达过对 L3 的想法,而是直奔 L4。
如果大部分企业都去开发 L2 和 L4 的产品,是不是意味着在这之间存在着空白市场?
事实上,冲着 L3 这片蓝海而来的国内外车企并不少。
2018 年 11 月,在英伟达 GTC 2018 中国大会上,小鹏汽车宣布与英伟达和德赛西威合作研发 L3 级自动驾驶,并宣布在 2020 年内实现量产。
同样宣布基于英伟达方案研发 L3 的国内车企还有奇点、奇瑞、一汽等。
「要做最懂中国人的自动驾驶」——这个口号来自吉利研究院。2019 年 4 月,吉利表示 2020 年将会量产 L3 车型。
长城汽车宣布 L3 车型将会在 2021 年量产。
戴姆勒前 CEO 蔡澈在谈及奔驰 S 级换代的时候这样说:「我们正在往 L3 进化的临界点上,消费者很快就可以选购我们的 L3 辅助驾驶,而对于奔驰这样的公司来说,L3 级别车型很快会大量涌现」——新一代 S 级将在 2020 年底上市。
2018 年 9 月,宝马公布自动驾驶路线图,其中 L3 级别的量产时间被定在了 2021-2022 年,对应车型是 iNEXT 的量产版本。
对汽车厂商与供应商来说,技术换代的「节点」已经到来。如果继续在成熟的 L2 上摸索,必然会被打上「无创新」的标签。
但现实是,无论市场环境还是技术本身,L3 发展之路上的「阻碍」远比想象中多。

博世调整 L3 自动驾驶时间线背后

如果我们对比观察从 2017 年到 2019 年(如下图),全球汽车零部件巨头博世的自动驾驶功能路线图,就会发现一些非常有意思的小细节:
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2017 年,博世将 TJP (交通拥堵引导)落地时间定在 2019 年,HWP (高速公路引导)时间定在 2022 年。
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2018 年,博世将 TJP 落地时间推迟到 2021 年,HWP 时间变成了未知。
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2019 年,博世将 TJP 落地时间变为未知,HWP 的落地时间依然未知。
在这里,TJP 和 HWP是 L3 级自动驾驶下非常典型的功能。
TJP、HWP 落地时间从已知到未知,博世不断调整时间线背后的原因是什么?
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根据 SAE 自动化标准,L0-L2、L4/L5 级别自动驾驶的安全责任划分非常明确。
L0-L2 是纯粹的辅助驾驶,因而会强制性要求驾驶员握住方向盘,除非车辆出现故障,否则安全责任的承担者在于人类。
而 L4/L5 的定义是「不强制人类操作」,这表示机器本身承担安全责任。
但 L3 的操作逻辑正好处于两种标准的中间。
这种人与机器的「接管悖论」,不仅是事故责任由「人」到「车」的转换,更是对 L3 系统的可靠性、安全性提出了严苛要求。
这也是为什么,一直以来,业界许多行业人士都对 Level 3 颇有微词。有人甚至毫不客气地评价:L3 在操作上就是反人类。
从技术角度来说,L3 需要车辆从感知、决策和控制都有冗余设计。
如果要实现「冗余」,就必须使车辆在硬件、软件等方面均堆砌元件,最终结果就是整车成本过高,无法进行商业化「落地」。
现阶段,博世推出的是 L2.5 级自动驾驶系统 HWA(高速公路辅助),在 L2 级系统的基础上,增加驾驶员确认后的车辆自动变道功能,工作范围在 0-130 公里/小时,用户可脱手 20 秒。
HWA 的配置是怎样的呢?
车辆前部和四角各配置有 1 个博世第五代毫米波雷达,1 个三代前视单目摄像头,决策能力布置在名为 DASy 基础版的域控制器中,由 ESP 和 EPS 进行纵向和横向控制,不需要冗余执行器。
换个角度理解,这就是利用 L2 的配置,在功能上无限接近 L3。
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而更高阶的 TJP 和 HWP 又是什么样的传感器配置?
TJP 是入门级的 L3 级自动驾驶功能,工作范围在 0-60 公里/小时,驾驶员可脱手、脱眼。
TJP 在 L2 级系统的基础上,增加双目摄像头、驾驶员检测摄像头、环视摄像头以及超声波传感器,用于决策的域控制器升级为 DASy 增强版,制动系统采用 ESP+iBooster 电控刹车互为冗余,转向系统也需要冗余设计。
HWP——博世对其定义为 L3/L4 级系统,工作范围在 0-130 公里/小时。
在 TJP 的基础上,HWP 需要增加高性能毫米波雷达/摄像头、激光雷达等传感器,同时也需要两个决策用的域控制器互为冗余,还需要用到高精地图和高精定位等技术。
正如你所见到的,每增加一个高级功能,带来的是传感器的叠加,背后付出的是数百倍的提升安全性能的努力,最后带来的是成本的显著上升。
作为全球最大的汽车零部件供应商,博世不断延后 L3 自动驾驶的落地时间,就在于 L3 存在的安全隐患、商业化成本过高以及相关的法规是否允许驾驶员脱手、脱眼等因素。
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除了博世,Mobileye 和采埃孚提出了 L2+ 自动驾驶,而不是去强调本身难以界定的 L3。
占据全球 ADAS 市场超过 70% 份额的 Mobileye,所定义的 L2+ 自动驾驶系统,包含了多摄像头感知技术和高精地图技术,在功能上可以做到「全速域有条件的驾驶员脱手」。
Mobileye CEO Shashua 在主题演讲中表示,L2+ 系统的目的是为驾驶员带来更为安全、更为轻松的驾驶体验,这也是消费者愿意付费购买这些功能的动力所在。
按照规划,目前 Mobileye 主要聚焦在 ADAS 和 L2+ 系统领域;2022 年推出 MaaS 服务(Robotaxi 业务);到 2025 年推出消费级别的自动驾驶汽车业务(L3/L4/L5)。
持有相似观点的还有采埃孚。
采埃孚认为,现阶段 L2+ 自动驾驶系统在乘用车领域广泛应用的可能性最大。
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采埃孚研发的 coASSIST 系统就是典型的 L2+ 系统,据称可以在 1000 美元的价位上为驾驶员提供安全舒适的驾车体验。目前 coASSIST 系统拿到了一家亚洲主流汽车制造商的订单,将会在 2020 年底前进行投产。
对于目前自动化分级的商业应用,博世给出的判断是:
L2 级自动驾驶已经落地,L2+或者 L2.5 指日可待,L3 级及以上的自动驾驶还有待商榷,L4、L5 级自动驾驶需要更多的合作。
「有待商榷」这四个字背后反映的是,在复杂的驾驶场景中,L3 自动驾驶必须跨过清晰界定的使用场景以及用户责任边界这道门槛。否则,L3 级自动驾驶只会沦为被汽车厂商在宣传时利用的工具。
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