新出行

没有惊喜的 Model Y 依然有期待

2019 年 3 月 14 日,马斯克正式发布 Model Y。舞台上,Model S/3/X/Y 被摆在了一起,这一刻,特斯拉在汽车行业真正重新定义了 SEXY。在发布会上,马斯克关于 Model Y 的介绍仅有短短的 10 分钟,但做足了铺垫。
2020 年 3 月 14 日,Model Y 正式交付。在过去的一年里,关于 Model Y 的“尺寸、配置、性能、黑科技”等各种猜想不绝于耳。可当真正看到实车的时候,不少人还是有一点失望的,毕竟期待太多。昨天,跟一名三电工程师聊天,他说这种期待更多是希望 Model Y 在技术引领上做出更大幅度的跨越,一方面为整个纯电汽车行业打开更多的空间和想象维度,另一方面也为一些跟随者指明方向,可是并没有等到什么真正的惊喜。
其实,没有惊喜可能也正常。特斯拉的 SEXY 蓝图早在 2015 年就规划好了,Model 3 和 Model Y 按照规划是共平台开发,通过与 Model 3 共用尽量多的平台件,来降低 Model Y 的开发成本,提高开发效率。因此,Model Y 可能注定不会有较大程度的工程变革;现在想想,有时候提前交付可能反而意味着一些技术的妥协。
接下来,谈谈我的感受吧,还没拿到实车和更多数据,暂且云评一下,仅供讨论。

1. Model Y 真的很大?

马斯克说过,ModelY,beingan SUV,isabout 10% bigger than Model 3,sowill cost about 10% more & have slightly less range for same battery。
640.jpg
我们来看一下实车数据:
  • Model Y 长 4751mm,比 Model 3 长 5.7 厘米,1.2% longer;
  • Model Y 宽 1921mm,比 Model 3 宽 7.2 厘米,3.9% wider;
  • Model Y 高 1624mm,比 Model 3 高 18.1 厘米,12.5%higher;
  • Model Y 轴距 2890 mm,比 Model 3 长 1.5 厘米,0.5% longer;
  • Model Y 四驱性能长续航整备质量 2003kg,比 Model 3 重 143kg,7.7% heavier;
  • Model Y 四驱性能长续航 56690 美元,比 Model 3 贵 6000 美元,12% moreexpensive。
640-1.jpg
估算一下 Model Y 的体积,参考莲花汽车名义体积的计算方法——Sedan 和 SUV 名义体积的公式如下:
式中,h 为车身高度,b 为轴距,w 为车身宽度,l 为车身长度;为了再严谨一点,我在车身高度 h 上减去了离地间隙(Model Y 的离地间隙比 Model 3 高 2.7cm)。
Model Y 作为溜背造型 SUV,按照 Sedan 的公式,计算得到 Model Y 的名义体积是 10.693 立方米,Model 3 的名义体积是 9.118 立方米,17% bigger,看上去还算 makesense(与粗略的通过长宽高的乘积来计算体积的结果相近,暂无点云,无法通过数据测量,仅供参考)。
结论是 Model Y is 17% bigger than Model 3,biggerthan it is thought,而看上去也确实和 Model X 体积相仿,加上三排 7 座的配置,不禁让人觉得 Model Y 的空间溢价很大,单看空间都具备成为爆款的潜质。可事实上呢?由于 Model Y 的电池和底盘等要和 Model 3 共平台,所以 Model Y 在 X 向空间并没有太多提升空间,轴距仅增加 1.5 厘米;Z 向高度为了 SUV 更好的视野,会提高座椅 H 点,导致头部空间的挤压。
640-1-2.jpg
看一下 Model Y 五座和 Model 3 五座的一排和二排头部、腿部、肩部和臀部空间尺寸,一排空间确实增加不大,二排头部和腿部略有提升。不过,放平二排之后的 CargoVolume 倒是从 Model 3 的 425L 提升到了 1925L,多 3.5 倍。
总之呢,Model Y 看上去 muchbigger than 10%,但实际空间需要自己去体验;价格呢,12%more expensive;是否值当,还需要综合考虑续航、配置、舒适性等因素。

2. Model Y 真的有黑科技吗?

在过去的一年里,对于 ModelY,马斯克提到过“somethingsuper special”,“amanufacturing revolution”,“themachine builds the machine”等,加上一些 2019 年特斯拉专利信息的公开,引起了行业内外对于 Model Y 的强烈期待。其中,部分期待的黑科技包括:(1)低压电气/电池架构,包括取消 12V 蓄电池、线束减少到 100 米;(2)先进制造技术,主要是白车身的一体铸造;(3)自动驾驶,在 Model 3 的基础上大幅度提升硬件能力。

首先来看看低压电气/电池架构。
Model Y 并没有取消 12V 蓄电池,大概率依然是沿用 Model 3 的 45Ah 的铅酸蓄电池,详见 Model Y 用户手册。
大家期待的大小电池集成方案或者升级 48V,没有应用在 Model Y 上,目前也没有任何下一步的线索。这里所说的取消 12V 蓄电池,不是从 12V 铅酸电池替换成磷酸铁锂或者三元锂电池,也不是简单的把 12V 蓄电池和动力大电池包做一个物理集成(如下图);而是真正的采用动力大电池包里面的电芯,通过 BMS 控制的方式,实现直接输出低压直流电,供低压电器使用。因为只有这样,才能充分发挥纯电汽车具备动力大电池的优势,用马斯克的话说,it doesn’t make sense that electric cars still have lowly 12-volt (usuallead-acid) batteries on board to power the vehicle's 12-volt systems。
640-2-2.jpg
再来看线束减少到 100 米。
Model 3 的低压线束实际总长接近 2500 米,1800 多个回路,总重超过 30kg,成本高于 2700 元。这是在功能域架构下优化之后的结果,比传统的 CAN 电气架构(Model S/X)已经节省了很多长度、回路、重量和成本。事实上,如果说 Model S/X 只是实现了动力系统的电气化,Model 3 才真正开始慢慢实现汽车电气架构的创新。
640-3.jpg
Model Y 的新线束架构猜想源于下面这个专利,符合马斯克说的 “95%less wiring than Model 3”。如图,112 为线束主干,分成多段。184 为线束的分支,分成多段,为柔性电路板。186 是连接到用电设备的插件,112A 和 112B 以不同结构型式的 190 连接起来,112 和 184 以不同结构型式的 190 连接起来。这种 FPC(柔性打印电路板)排线结构最大的好处是更容易被机器人操作,实现 “themachine builds the machine”,至于对轻量化、回路数量、电阻损耗的积极作用,还需进一步量化。
640-2-3.jpg
目前,由于没有拆车,无法百分百确定 Model Y 是否采用了这种集成柔性电路板。但是,从 Model Y 的车内Z向空间大小、地板形态和机舱局部来看,并没有 FPC 主干线的痕迹。此外,考虑到集成柔性电路板的综合成本、连接器的开发难度(所有控制器和电器都需要连接器)、试验标准、试验机构、测试设备、供应商资源等很多因素,大概率 Model Y 并没有完全采用这种全新的线束架构。此外,截至目前,马斯克和知名 FPC 供应商们,也并没有一些关于整车用集成柔性电路板的信息释放出来。
其次是一体铸造白车身。
Model Y 的一体铸造白车身猜想也是源于一个专利“汽车车架的多向车身一体成型铸造机和相关铸造方法”。该专利是通过一台多向压铸机,包括一个具有车辆覆盖件的模具,以及几个可以相对于覆盖件模具平移的凸压模具实现。此类凸压模具会分别移动至铸造机中央的铸造区,负责不同部件的铸造,在一台机器上完成绝大部分车架的铸造工作。这个想法很“疯狂”,疯狂到不可能实现。这里不说多难了,先看 Model Y 真正做了什么。640-3-2.jpg
今年 2 月份,特斯拉官方发布了一张 Model Y 的白车身细节图(左图),后轮罩部分明显是压铸铝的结构特点,这引起了大家极大的兴趣,难道一体压铸实现了?后来,经过很多专业人士的分析,Model Y 可能最多只采用了三个压铸件,分别是后下车体总成和左右前减震塔总成。其中,前后减震塔总成采用压铸铝,已经非常成熟,绝大部分BBA车型都会采用,部分中高端国产品牌也会采用,完全是成本的问题。
至于,径长接近 1500mm 的后下车体总成,采用一体铝铸造,需要 4000 吨以上压机,虽然尺寸的问题不大,但作为一个车身重要的结构件,真正实现薄壁化(不过分冗余的轻量化)和足够力学性能是有一定挑战的。总之,Model Y 的白车身技术并没有采用过多一体铸造的工艺;整体上,无论是压铸单件的制造,还是铸件与其他部件的连接,难度不是特别大。
640-4.jpg
多说一点,特斯拉之所以这么做,显然也不是为了噱头,当然也不是为了轻量化(压铸铝的厚度会高于铝板金),真正目的是为了减少零部件、模具和连接点的数量,从而提高生产效率,最终实现综合成本的降低。
因此,整车架的一体铸造是不存在的,但 70in 1 是真的。Model 3 的 70 个铝板如下图。
这里插一个故事,美国蒙罗联合公司创始人兼 CEO 花费了 6600 个小时,对Model3进行逆向拆解得出的结论之一:Model 3 在白车身上的失误真是让人印象深刻,采用钢铝混合的 Model 3 装配非常复杂,工人需要手动对齐缝隙。零件的增多导致了 Model 3 制造成本上升;不过有趣的是,马斯克已经把 Model 3 白车身工程师开除了。而 Model Y,70 in 1 的想法,可能是用一个错误弥补另外一个错误。
640-5.jpg
另外,这个埋个伏笔,Model 3 的白车身约 360kg,你们猜 Model Y 的多重?(Model Y 整备质量 2003kg,比 Model 3 重 143kg,考虑到底盘、电池、电机、内外饰造型、座椅、开闭件方案等沿用 Model 3,其实可以大致推算出 Model Y 白车身的重量,没有比想象中的轻。)
最后是自动驾驶。
非自动驾驶专业,有点写不动,只说一下配置,因为不少人期待 Model Y 在自动驾驶硬件方面有大幅度的变化。事实上,Model Y 和 Model 3 提供同样的 Autopilot 软硬件,价格 56000RMB,Model Y 并没有升级版的硬件,与 Model 3 一样,八个摄像头(下图1、3、4、5),十二个超声波(下图 2),一个毫米波雷达(下图 6);当然最重要是娱乐和自动驾驶控制器 Hardware3.0(内置特斯拉自研的 Full Self-Driving,FSD 芯片)。总之,在自动驾驶方面,整体上 Model Y 没有更多特别的提升。
640-6.jpg
插播一个新闻,3 月 19 日讯,NavigantResearch(以下简称 NR)发布最新自动驾驶竞争力榜单。2020 年,唯一上榜的中国公司百度 Apollo 排名再次跃升,首次挺进 NR 报告国际自动驾驶第一梯队“领导者”中。第一梯队里还有 Waymo、Cruise 以及 FordAutonomous Vehicle 三家公司。当然,马斯克不会 care 这种榜单,这种榜单也丝毫不会影响特斯拉迎接其第一个 100 万辆电动车下线的辉煌时刻。
640-4-2.jpg

小结:

1. 粗略看下来,Model Y 像是一款 Model 3 Plus,但算不算 biggerthan bigger 就见仁见智了。虽然没什么惊喜,但还是期待开一开、拆一拆、测一测。这里再多说一点,现在我真正好奇的是 Model Y 的能耗,Model Y 和 Model 3 四驱长续航分别是 508km 和 518km,差距不到 2%。从重量增加、风阻增大、电池&电机共平台等角度看,理论上差距不止 2%。当然,热泵空调勉强算是新技术,但目前看热泵是为了降低能耗而增加的唯一硬件,可实质上热泵的贡献并没有那么大,尤其是在比较寒冷的地区。因此,Model Y 还有没有其他黑科技,还不能完全下结论。当然,也不排除 Model Y 电池放电区间更大的可能。期待进一步的实测。
2. 此外,发展到现在,电动汽车技术趋于同质化。特斯拉建立了真正属于电动汽车的新技术标准——“低能耗、长续航、大空间、智能系统、自动驾驶、甚至造型”。BBA 及其他新势力开始慢慢跟上新的标准,当然,也许 BBA 会重新定义电动汽车的豪华,显然特斯拉还没有,这也不是特斯拉的追求。多说一点,以小鹏 P7 为例,大家已经认同和学会了如何造一辆很好的电动汽车,也发现技术没有想象中那么难(小鹏 P7 的 706km 是否真正领先,暂不讨论,起码在一个方向和起跑线了,而且局部还有超越)。但是,问题来了,在技术甚至造型趋同的情况下,新来的电动汽车怎么赢?


分享到:

评论列表

一个字不服来战

推荐标签

也许我更懂你

  • 特斯拉
  • 纯电动车
  • 比亚迪
  • 无人驾驶
  • 充电桩
  • 游记
  • 两厢车
  • 三厢车
  • SUV
  • 沙龙
  • 跑车
分享到:
电动汽车技术评论 + 关注
Archiver|手机版|小黑屋|
返回顶部 评论框