作者简介：白艾伦，节能和新能源汽车领域多年产业研究工作，曾在跨国车企、咨询、投资机构等就职，对汽车工业的发展趋势有深刻理解，擅长汽车产业评论分析与政策解析。
通过朋友拿到了 9 月的合格证产量数据，顺手写个小文来分析一下行业现状。

一、乘用车市场情况分析
（1）行业层面看有回暖趋势
9 月乘用车产量完成 175 万辆，同比下降 9.5%，环比增加 10%，为 3 月份以来的新高；1-9 月总产量达到 1398 万辆，同比下降 14%。

如何评价呢，个人认为进入 9 月份乘用车市场是在缓慢转好，至少是没有进一步恶化的迹象，2019 年全面去库存后，经销商库存指数进入相对健康的状态，此时 9 月产量环比增长 10%，即是厂商信心回归的佐证；虽然金九银十再难出现，但是毕竟在普遍去库存的情况下，产量出现如此幅度增长实属不易，后续待 9 月份终端市场数据出来后可进一步观察，个人判断跌幅会收窄。

（2）各类企业仍普遍下行
从企业层面看，我统计了产量排前 32 的乘用车企业（产量占比 95%），其中实现正增长的仅有 13 家，主要是分为三类，一是日系：两田一产均表现良好，二是豪华品牌：北奔和宝马，三是自主企业：既有靠红旗异军突起的一汽，也有回暖的上汽和长城等。
重点看负增长的企业，其中南北大众，通用和五菱两个难兄难弟都是负增长，吉利汽车和比亚迪直接 -21% 和 -26%，剩下的就是一些几乎腰斩的二线合资企业（福特、现代、菲克、神龙）和自主企业（长安、江淮），可见困难局面是普遍存在的。

从 1-9 月总产量看，前 32 家企业就只剩 10 家正增长的了，两田一产，奔驰宝马，自主里面有一汽、北汽、长城实现正增长，可喜可贺。
剩下的负增长大军里，既有南北大众（分别负 12% 和 6.5% ）、通用（ -15% ）和五菱（ -33% ）这样曾经的霸主，也有吉利、比亚迪、上汽、广汽、长安这几个优秀的自主企业（仅剩长城还未沦陷），而曾经百万级别产销的长安福特，同比降幅达到 61%，1-9 月才产了 12 万辆，排名第 22 位，让人难以置信。

成文当天上午也有媒体总结了一些上市公司公布的 9 月销量情况，依然是降多增少，但跌幅均出现了不同幅度的收窄，而国际主流车企尤其是日系车企及豪华品牌车企均呈现了较大幅度增长。

到了下午我比较关注的上汽集团也公布了产销快报，从产量上看跟合格证数据基本能对上， 9 月上汽集团共计销售车辆 55 万辆，与去年同月的 61 万相比，同比下降了 9.9%；1 月 -9 月，上汽集团累计销售车辆 441.4 万辆，与去年同期的 514.7 万辆相比，同比下降了 14.2%。
而 9 月相对 7 月和 8 月跌幅有所收窄，环比有所提升算是为数不多的好消息，今年通用和大众两大台柱子集体坍塌，对于上汽真是造成了沉重的打击，国产一哥也应该认认真真反思这些年的一些策略是否妥当了，怎么会被日系打了个措手不及呢。

还有比较受关注的长安汽车，9 月销量同比增速 -8%，1-8 月同比增速 -23.6%，其中长安福特和马自达分别下降 58% 和 25%，如此降幅让人惊骇。
尤其是长安福特如此急跌，甚至让人担心其会走上铃木的老路，2020 年新上的翼虎和林肯的新车会不会有一波强势拉动，现在已经是长安的谷底了么？实在难说，但是福特如果再这么萎靡下去，在未来可能的三大央企合并中，长安将很难占据有利位置。

（3）乘用车市场销量或将好于预期
最后立个 flag，斗胆来预测一下今年后续销量的走势，个人认为 9 月终端还是会有所回暖到 180 万辆，然后 10-11 月维持这个量，到 12 月根据历史经验大约会有 35% 的环比提升，也就是到 250 万辆，最终全年 2180 万辆（保险数据口径），相对于 2018 年 2253 万辆同比下降 3.3%，应该说我个人的预估还是会好于一些机构的负 5% 的预期。


二、新能源乘用车市场情况
（1）行业层面形势趋于严峻
接下来单独看看新能源车方面情况，9 月新能源乘用车产量完成 6.97 万辆，同比降低 25.44%，环比增长 2.47%；其中纯电动乘用车 5.92 万辆；插电式混合动力乘用车 1.05 万辆。
对此可见，在 6 月补贴过渡期过完后，新能源车月产量一直不温不火，从 5.9、6.8、7 环比增速甚至在减缓，这种进入三季度后新能源产量还是在缓慢拉升，甚至出现环比基本持平，这是往年从未见过的情景。
从总量上看，1-9 月新能源乘用车产量 75 万辆，同比增长 31%，而商用车总计仅为 9 万辆，按照这个趋势今年乘用车完成 110 万辆都将存在一定困难，需在后续三个月每个月产量都过十万辆才行。

为啥产量走势这么弱？正如我在国庆前的文章新能源乘用车销量泡沫正在挤出中提到过的，进入 6 月后新能源乘用车终端需求正在持续走弱，从 7 月和 8 月的情况看销量仅为 3.7 和 4.5 万辆（对应 6 和 7 万的产量，已经形成一定库存），如此一来就看得比较清楚了。
在补贴已经退到相当鸡肋的地步，终端销量也如此疲软的情况下，产量往下走是十分有道理的（ 7、8 月份已经出现一些库存现象），企业不愿意承担这个风险豁口，现在看的话 19 年真不比往年，指望再来波年底冲量恐怕是不太现实的，而如朱校长所说的，年底很多供应商可能会出现现金流的问题，减少出货加快回款是首要选择。

（2）EV 市场表现远好于 PHEV
分车辆类型看，PHEV 车型一路走低的产量是下半年产量萎靡的原因之一，到了 8、9 月全行业居然只剩下 1 万辆的量，其中的原因有很多就不展开谈了，说明大众等德系对 PHEV 车型看得还是很准的，这条中外政府硬画出来的技术路线真的不好走。

从 EV 车型看的话，其实还可以的，从 6 月之后开始负增长，但是降速也就是在 10% 上下，比 PHEV 要好很多，不过从这个产量趋势看，10 月出现报复性反弹也不是没可能，总之谨慎看好吧。

（3）龙头企业往往最为现实
从企业看，两个有意思的点，一是明显看出今年合资企业对 PHEV 市场的挤压，仅仅大众和宝马两家企业总产量就已经超过了比亚迪，更是远远超过了上汽和吉利，而 2020 年等国产特斯拉进来了，估计自主会面临全面受敌的境地；其次就是在普遍正增长的市场中，上汽和奇瑞的 -43% 尤为抢眼，尤其是上汽的表现让人大跌眼镜，不免觉得连地主家都没有余粮了？

而新能源市场有多惨淡，企业到底怎么想的，从比亚迪公布的 9 月销量快报也能看出一些端倪，先是大大方方说新能源车累计同比增速 34%，就是不说单月情况；而一看 9 月不得了，同比下跌 51%，环比下跌 18%，让人瞠目结舌，连新能源龙头企业都如此“现实”，该怂就怂，实际的市场情况恐怕比宏观数据展现的更为糟糕。

（4）新能源销量或零增长
对于四季度新能源终端销量，国庆前的文章中曾做过一版预测，预计 9-12 月终端销量可以到 46 万，全年销量过 110 万辆；而目前行业表现出来的疲软状态，让我不得不把销量预测修正为 35 万辆，全年的新能源销量很有可能仅为 100 万辆出头，也就是相对于去年几乎是零增长的一个局面。（当然也有可能企业在 12 月紧急清仓，销量超预期）

小结：
总的来说从 9 月产量数据看，乘用车终端市场逐渐走出了国五清库存的影响，没有继续恶化，某些企业甚至出现明显回暖的迹象，可能我们已经看到了市场的底部；但对于新能源市场，悲观点的评价就是 19 年 6 月之后，苦日子才刚刚开始，产量数据的低迷只是冰山一角，上下游龙头企业的种种行为，显示出现实可能要更加糟糕。