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中国新能源车成绩好 纯电动车不应自乱阵脚

发展新能源车,坚持纯电动化为核心的线路不动摇。我们发展电动车建立了先发优势,成绩斐然。但也出现一些风险,不能因为目前出现的一些问题自乱阵脚。

一、中国的新能源先发优势
1、12-19 年世界广义新能源乘用车市场走势
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2012 年世界广义新能源乘用车 157 万台,到 2015 年仅有 178 万台,增长缓慢。随着 2016 年开始的新能源车加速发展,广义新能源车 2016 年突破 200 万台,2017 年达到 316 万台,2018 年突破 400 万台。
2018 年- 2019 年混动占比仅有 50%。其中混合动力乘用车从 12 年的 93% 逐步下降到 2015 年的 80%,随后混合动力的占比每年降 10 个百分点。
2019 年混动表现稳定,而纯电动和插混走势较强。
2、中国 19 年世界纯电动的份额 56%
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2018 年,中国纯电动乘用车的份额达到 561,较 17 年的份额改善不明显。
18 年,美国新能源纯电动在特斯拉 3 的带动下很强。但中国 4 季度退坡前更强。
法国德国等的新能源车市场份额相对变化不大,而亚洲市场的日本和韩国的纯电动车份额也表现一般。
3、19 年世界纯电动的份额仍是特斯拉领先
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世界电动车中的特斯拉份额最高,在 19% 左右。但 19 年初下降到 9%,因此急需开拓中国市场。
中国的北汽新能源 18 年世界纯电动的份额 13%。比亚迪在 19 年达到世界电动车的 15%。

二、政策支持新能源车体现产业前瞻性意义重大
政策支持新能源车体现产业前瞻性意义重大。
发展电动车首先可以保障中国的能源安全。中国石油资源对外依存度较高。如今中国 60% 的石油消耗在了交通运输领域。中国交通领域如实现了全面电动化,对外的石油依赖度将大大降低。
其次是缓解环保压力。中国许多城市的空气污染的主要来源当属汽车尾气。汽车电动化以后,中国空气污染的压力将得到很大的缓解。尤其是柴油公交车的电动化效果突出,要想打赢蓝天保卫战,汽车的全面电动化是必经之路。
第三是推动汽车产业的转型升级,实现"由大变强"。发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。在电动车时代,中国可能变成既是汽车大国,又是汽车强国。电动化和智能化,都是汽车行业的大势所趋,而智能化的前提是电动化。
第四是助力中国经济结构的升级。在汽车全面电动化以及向智能化转变的过程中,将为一大批相关产业带来重大机遇,例如,高端动力电池、芯片、通信、软件等,推动高端科技产业和高端制造业的崛起,助力中国经济结构的升级。
为了促进电动车产业的发展,中国的官产学研做了大量的工作。
2009 年,科技部、财政部、国家发改委和工信部就联合推出了“十城千辆”计划,通过财政补贴,用 3 年左右的时间,在 10 个城市每个城市发展 1000 辆新能源汽车。
2012 年,国务院出台了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012 ~2020 年)》,计划到 2015 年,实现新能源汽车保有量 50 万辆。并推出了“百城千辆”电动车推广计划。
为了促进新能源汽车的发展,中国财政部从 2010 年开始,就安排专项财政资金,对新能源汽车的生产进行财政补贴。2015 年的新能源补贴政策力度超强,随后 2017 年开始的新能源补贴政策快速调整,逐步减弱新能源补贴的财政压力和过度依赖补贴的问题。

三、中国纯电动先发优势弱化
随着先发优势的时间延续,一些问题也逐步显现,尤其是安全事故、补贴退坡等问题,给正在蓬勃发展的新能源汽车市场蒙上一层阴影,目前仍有一系列问题需要解决。
最近一系列的电动汽车燃烧的报道成为新闻头条。如果处理不好,这些少量的电动车燃烧问题,或可能形成“恐慌性”的态势,给正在蓬勃发展的行业蒙上阴影。
中国新能源汽车产业整体处于由政策主导向市场主导的成长过渡期,随着新能源汽车补贴退坡。2019 年的新能源车发展极其艰难。这主要是企业的盈利剧烈的下滑,尤其是自主品牌的乘用车盈利剧烈下降。SUV 的红利逐步结束后,传统燃油车的竞争激烈,导致自主品牌的生存压力剧增。
全球汽车制造商正计划在未来 5-10 年内增加 3000 亿美元电动车技术支出,这将推动汽车业加速脱离化石燃料,转而侧重发展亚洲电池和电动车技术供应商。
尤其是在插电混动领域的国际车企的中国市场快速发展,插电混动领域的自主面临巨大的压力。扭转劣势需要产业链的逐步提升。

四、纯电动线路不应自乱阵脚
1、应坚定纯电动是乘用车的核心线路
近期的氢能源的讨论很热,似乎终极线路是氢能源乘用车。我觉得这是混乱的行业导向,电动化是中期内乘用车的唯一核心。
土地财政和房价巨高,中国城市无法建设氢燃料加注体系。加氢站的建设很危险,我们的市内土地这样贵,城市内建设加氢站很难按照特殊危险品的标准占用土地。
车企的技术能力和产业配套能力都不强,这样的能力又去搞燃料电池乘用车,感觉是很有风险的。
2、应坚持续提升能量密度
新能源车的电池的能量密度提升的补贴政策应该坚持,电动车着火的原因很多,因此就不提升技术,不鼓励先进,这不利于产业进步。
尤其是目前的部分车企已经逐步转回磷酸铁锂,专用车的电池退化明显。缺乏有效的政策引导的产业还是容易低端野蛮生长。
3、不要担心特斯拉的冲击
近期特斯拉的国产化速度很快,4 季度估计就能量产下线,投放市场。随着国产化的逐步落地,初期投资的自身投入也不高,特斯拉的成本必然大幅改善。
随着特斯拉的产品价格竞争力持续提升,其冲击自主高端的现象日益明显。
但特斯拉的产品仍属于豪华车系列,主要冲击高端欧美豪华车,国内的大部分新能源车偏中档产品,网约车和一般限购城市家庭用车受的冲击不大。
而特斯拉国产带来的中国新能源产业链环境改善和技术溢出,对自主品牌新能源车也是很好的促进。
4、不应降低新能源的预期
国六标准实施对企业带来巨大的运营压力,车企的新能源发展面临腹背受敌,补贴退坡的压力和国五库存消化带来的库存跌价损失,双重打击很大。
尤其是 7-8 月的新能源车走势超预期的差。随着国六标准的实施,插电混动的车型新品投放缓慢,导致近期的产销相对低迷。
7-8 月的新能源低迷,一方面是部分传统低端新能源车企业生存压力加大,被拖垮了。另外也是有些投机的难以生存,逐步退出市场。
但新能源车的未来发展潜力仍是巨大。今年的销量很可能完不成 160 万的预期。但因此明年的新能源的增长更大。
充分竞争的行业影响应该是促进发展的,我们既要看到今年的退坡后的 3 季度新能源车严重低迷。今年的新能源车销量预期难以实现。
但也要看到,明年的新能源竞争更为激烈,在今年下半年的增速换挡后,2020 年新能源车总量的增长更强。
总之,中国发展新能源车的政策推动具有很好的前瞻性,新能源车成绩斐然,不应为短期的问题压力自乱阵脚,未来新能源车的发展仍是很好的。

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