体验过特斯拉 V10 系统之后，我还有一些话想说。
厂商如何定义车机系统在一辆汽车里的地位，往往决定了他们车机系统的创新性和功能性。有些厂商确信车机系统是未来汽车人机信息交互中枢，有些厂商认为车机系统是屏大屏亮屏会闪，还有些厂商觉得车机系统值得深究，但奈何自己没有足够的实力。
不同的逻辑最终造就了不同的产品形态，也带来了优胜劣汰的用户体验。
2019 年的所谓「智能」车机系统看似纷繁叶茂，但本质上依然是安卓一家之言。而与主流选择格格不入，以 Linux 为底层的特斯拉车机，我们最终却坚定认为它代表着车内信息娱乐体验的未来，而安卓车机阵营最终必将败于锐意进取的特斯拉 Linux 车机。
所以，为什么呢？

安卓，车机界的「孤儿」
安卓车机大行其道，最重要的原因就是安卓「简单」。
简单的背后，是成熟的移动互联网生态，早已为安卓系统搭建起丰富的软件资源；也是谷歌历经多年的打磨，成功地为安卓系统制定了详尽的开发/设计规则。

结果就是上游厂商可以轻而易举地设计基于安卓系统的中控显示+MCU 控制板方案，车企也可以很轻松地采购到这些方案。
基于这种产品逻辑呈现的中控车机，我们认为并不能融入「车内智能」的使用场景中，最终让消费者感受到的，只能是自己的车上「长了一个大屏」。说得更直白，就是「除了开空调，我没有理由用车机屏而不用手机屏」。

当然，安卓系统当车机，也有优化得不错的例子。比如小鹏和蔚来的车机，已经在一定程度上优化了显示和操作逻辑，并且定制了高度垂直的娱乐应用，车机系统与基础信息的融合做的也不错，并非单纯为了「车内吃鸡」而生的车机。

但事实是，安卓已经被官方认定「不适合」作为车机系统。
谷歌从 2014 年开始，针对车机系统打造了两套界面。一套叫 Android Auto，是针对传统厂商现代车型打造的，与苹果的 CarPlay 一样需要连接手机。另一套则是 Android Automotive OS，专为大屏车机系统研发。
Android auto
Android Automotive OS
尽管开头都顶着Android的大名，但Android Auto和Android Automotive OS 实际上一点都不安卓。如果我们打开 Android 官网，我们可以在「Ecosystem」栏目中找到「Android Auto」这个分类，和 Android TV、Web OS by Google 并列。

而在 Android 官网开发者页面处，我们能发现更多谷歌意图独立车载系统的想法。尽管都是「Android developer guide（安卓开发者引导）」，但只有Android Automotive OS和Chrome OS是以「OS（operation system，操作系统）」命名的。

造一个新的 OS 并不是什么出奇的事情，在早期的移动互联网时代，随便一个安卓的深度定制界面就能叫 OS——但谷歌是安卓的爸爸，建立一个新的 OS 词条，必然有其深层含义。
我们以第一款搭载了 Android Automotive OS 的车型，Polestar 2 为例。
图片来源：Phandroid
Android Automotive OS（以下简称 Automotive OS）采用了与正代安卓差异较大的显示和交互逻辑，「区块」成为 Automotive OS 最基本的设计语言。在操作准确度要求非常高的车内环境里面，触屏相对孱弱的反馈被谷歌以硕大的图标设计和菜单划分得以补偿。

但更重要的一点在于生态。
谷歌坐拥世界上最大的移动互联网软件生态，即使有些服务我们用不到，但并不代表我们手里的安卓 APP 不需要遵循谷歌的规矩。而在智能汽车时代，谷歌希望以安全之名大幅度加强对自家生态圈的管控程度。
在最近一次的 Automotive OS亮相，也就是Polestar 2发布会前不久，谷歌宣布为Automotive OS 添加 Spotify、NPR One 等第三方多媒体应用下载——换句话说，Automotive OS的应用商店并非安卓世界里面那样来者是客，而是需要经过谷歌强度更高的审核之后，才可以开放下载。

不过谷歌还是向大陆市场妥协了，四季度就将交付的理想 ONE、明年在国内交付的 Polestar 2 将会从车上搭载的 Automotive OS 里面移除谷歌服务，地图和多媒体应用也将采用第三方的软件——但这并不影响谷歌拒绝安卓上车的立场。

最后提一点：安卓安全补丁。
谷歌会在每个月的第一个星期一发布安卓安全补丁，适用于当前版本和上一个版本的安卓系统，比如我的手机运行最新的 Android 10，而安全补丁则兼容去年的 Android 9，但并不兼容 2017 年的 Android 8。

受中美贸易战影响，今年 5 月 20 号，谷歌就曾宣布会停止对华为的安卓手机推送安全补丁。如果安卓系统真的登陆了绝大部分的中国智能汽车，那么享受完人授以鱼的便利之后，我们同样可能会面临在笼子里跳舞的窘迫。
更何况安卓，乃至谷歌家族从来不是车机系统的最优解。

「为所欲为」的 Linux？
严格意义上来说，Android 只是 Linux 世界里一个扬名立万的分支，在你的Android手机设置界面，你可以看到「Linux 内核」这个选项——因为Android 本就是在 Linux 的地基上建起来的高楼大厦（特斯拉目前的车机系统和 Android 9 之后的系统一样，基于 Linux 4.14.xxx 内核打造）。

在 Linux 基础之上，Android 添加了 Dalvik 虚拟机、专门的应用程序框架（比如 Android Binder、Low Memory Killer 低内存管理器、Android PMEM 等等一系列专有扩展）等——而这也证明了 Linux 本身是一个包容性极强，同时定制化程度极高的系统。
自从 1994 年 3月第一个 Linux 发行版诞生以来，全球已经累计诞生了数十万个「Linux 发行版」，全球范围内一共有数千个不同的 Linux 社区。只要你是一个动手能力足够强的程序猿，你甚至可以以一己之力打造出具有自己特色的 Linux 系统。
不同版本的 Linux
开发者端的繁荣给 Linux 带来了一个得天独厚的优势：无与伦比的硬件兼容性，这也是我们今天文章真正的重点。

一个屏幕牛逼还是 N 个屏幕牛逼？
Model 3 在登场之初惊艳全球，其中一个主要因素，就是它仅有一个屏幕的中控台。

但 2019 年汽车智能化的趋势，乃至于人们对汽车内饰「科技感」的定义，却往往是屏幕越多越好。比如说上一代宝马 7 系宣称的「连车钥匙都是屏幕」、理想 ONE 的中控 4 屏、拜腾 M-Byte 在方向盘和中央扶手处塞进去的大屏，不一而足。


结合 Model 3 更低的定价，大家很难不会去想「只有一个屏幕在制造成本和软件难度上都更低」——但事实真的如此吗？
体验完 V10 之后，我们觉得，成本更低有可能，但单屏幕对车机系统设计本质上提出了更高的要求，而这些要求有且只有 Linux 能满足。 我们先来了解一个名词：Hypervisor。在 Linux 环境里面，Hypervisor 指的是直接运行在物理硬件之上的，提供底层机器虚拟化的软件层，Linux 的类 Hypervisor 功能叫做 KVM。

简单点说，Hypervisor 可以让一套计算平台同时运行不同的操作系统，或者让一套计算平台同时分别处理多组来源于不同系统的数据，但又可以在同一个系统界面上显示。
Hypervisor 和我们要说的东西有什么关系？我们来看看 Model 3 车机系统的界面。

在界面的左边，是本该出现在驾驶员仪表盘的车辆行驶信息，以及车身四周摄像头感知到的画面具现——看上去平平无奇的一句话，是实际上目前除了特斯拉，还没有哪家车企能够实现的操作。
拿理想 ONE 中控区举个例子：16.2 英寸中控屏和 12.3 英寸副驾娱乐屏由高通骁龙 820A 方案驱动；12.3 寸数字仪表屏和 10.1 英寸功能控制屏由德州仪器 Jacinto 6 方案驱动。

理想 ONE 采用的这套组合，是目前全球范围内最成熟稳定的车内智能方案，基本达到了「车企买来就能用」的级别，但哪怕购买了站在供应链顶端的方案，理想依然无法实现特斯拉级别的数据融合显示。
特斯拉是一个很傲娇的企业，只摆事实，不讲原理，但我们可以从黑莓那里得到解答。 2017 年 6 月，黑莓发布了他们车载操作系统 QNX SDP 7.0 的全新功能：QNX Hypervisor 2.0。

顾名思义，QNX Hypervisor 2.0 将「跨平台虚拟化」在汽车产业中提升到了一个新高度。在 QNX Hypervisor 2.0 的支持下，开发人员可以将多个操作系统统一到单一的计算平台上，或者将不同硬件传感器的数据统一在一个操作系统上处理，从而大幅度降低系统组建成本。

电动星球注：QNX 是目前世界上应用最广泛的汽车操作系统，接近 75%的 21 世纪汽车都在仪表盘，甚至是中控屏上搭载了这套系统——QNX 和 Linux 同源，比 Android 远要更古老，想要了解的朋友可以在公众号后台回复「浏览器」。
同样支持 Hypervisor 虚拟化的特斯拉车机则已经为大家展现了这一功能的强大——当车身四周 8 个摄像头的数据碰上可以多点触控的大屏，「上帝模式」的神奇只是特斯拉把 Linux 玩出花的其中一个操作。
严格意义上，黑莓和特斯拉在虚拟化的应用上并不一致，黑莓作为供应链软件厂商，提出的解决方案更适合传统车企供应链（比如依然保留了驾驶员仪表盘的底层软件设计），而特斯拉则更倾向于满足马斯克的奇思妙想。
当然，这一次马斯克又赌对了。Model 3 车内线束长度不到 Model S 的一半，这里面明显有着取消驾驶员仪表盘的一份功劳；与此同时，特斯拉还凭借 Linux 收获了目前最强大的车机娱乐系统性能。
这句话曾经是安卓手机阵营的痛，同时也是苹果在手机基带领域最后的未征服土地——但没有人想到，当华为三星英特尔高举移动领域「反高通」大旗的时候，高通又开始了汽车领域的统治之旅。

上文提到过的骁龙 820A，是 2016 年初上市的骁龙 820 车载版，2017 年初高通在 CES 国际消费电子展上发布了 820A，2018 年本田新一代雅阁正式开启了 820A 的商用之旅。
在接近三年的时光里，骁龙 820A 一直占据着所谓「智能汽车」的计算王座。但王冠并非浴火而生，反而是 ARM 真硬芯片厂商在车载领域集体哑火，将汽车产业这一块大蛋糕拱手相让。

然而高通并没有收获马斯克的橄榄枝，特斯拉最近两代车载系统的 MCU，都采用了英特尔的方案，最新的一款是与 7 代酷睿处理器同架构的 A3950——而更劲爆的在后头。
A3950
英特尔在 2017 年 1 月发布了针对车载计算平台的计划，叫做 GO Automated Driving Solutions。从大规模的无人驾驶计算，到更强的娱乐车机计算性能，乃至明年才初现雏形的 5G V2X，英特尔都在当时作出了详细的规划。

上图是特斯拉采购的方案，核心就是通过了 ASIL-C 认证的凌动 A3950 处理器，但特斯拉并未定制英特尔用于辅助驾驶的 Arria 10 加速卡（老马认为自己做的明显更牛逼？）。
更牛逼的是下面这张图，英特尔在他们的车载计算平台规划中塞进了代表蓝色巨人技术巅峰的至强 Xeon 芯片：

至强芯片是个什么水平呢？我们拿目前定位最低的，针对移动工作站设计的英特尔至强 E5-1535M V5 举例子。1535M 拥有完整的 4 个 Skylake 核心，8 个模拟线程，最高 3.8GHZ 的频率，以及 24 个 1.05GHZ 计算单元的集成 GPU。
按照我们在《特斯拉：一家游戏公司的崛起》文章里面提到过的A3950性能，如果特斯拉保持与英特尔的合作，我们也许很快就能看到性能翻两番的特斯拉车机，玩上画面更精致震撼的车内游戏，甚至还会出现像「上帝模式」这样让人卧槽的功能。
最后
不破不立，这是毛主席在《新民主主义论》里面教会我们的道理。
积重难返的传统汽车供应链，不敢推倒重来，体会 Linux 在未来汽车里面的优越性；换个角度讲，当年马斯克也许正是因为光脚不怕穿鞋，所以才勇于处处与众不同。
但故事发展到现在，马斯克已经把当年的特立独行，转变成了今天的处处领先。有个造车新势力的工程师曾经告诉蟹老板，「原理我们都知道，但现实是特斯拉已经能够直接操作了，但我们连怎么显示准确还没有搞出来」。
Linux 也许并不是未来智能汽车最终的依托，但 Linux 背后追求自由与多元化的精神，却正是当下汽车行业变革的主旋律。Android 虽好，但别人家的大树除了能乘凉，还可以砍下来烧上一把末日之火。
（完）