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首试比亚迪秦EV:好开到让人有点不敢相信

士别三日当刮目相待,这是在试驾完这台秦 EV 后最大的感受,如果一年前我说比亚迪扎实、轻盈,你可以喷我,但今天我不接受反驳,比亚迪的进步速度实在太快了。由于本次活动行程较为紧凑,仅测试其驾乘感受,并未对实际续航表现进行完整测试,后续新出行会以 XCX-test 为标准进行详细测评。

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五点快速了解秦 EV

1.基于E平台打造,实现电机、电控、变速器高效集成,体积下降 30% ,重量降幅 25% ,功率密度提升 20% ,整备质量仅 1520kg

2.工况条件下百公里能耗低至 12.9kWh ,百公里电费 6 元左右

3.装备能量密度为 160Wh/kg 的三元锂电池,电池总容量为 53.1kWh

4.全新秦 EV 支持 50kW 快充,充电时间仅需 1.5h ,且 30 分钟即可将电量从 30% 充至 80%

5.支持整车 OTA  远程升级功能

龙颜设计你意如何?
在经过一段时间的市场验证,比亚迪的龙颜的设计前脸博得了绝大多数消费者的芳心,但是这次升级的尾部造型网络上有两种不一样的声音,有人说挺好看,也有人说没有特色。至于这种萝卜青菜之事就不过多评价了。

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内饰简约富有科技感

黑色主色调+仿金属拉丝的造型设计让整体观感科技感更强, 10.1 英寸 8 核自适应旋转悬浮 Pad 集成了绝大多数功能,如果能把更多与空调相关的按键做成实体按钮,边开车边调节会更得心应手一些,好在语音控制足够好用,使用习惯后反而比实体按键更方便,只是需要一个熟悉适应的过程。

关于外观和内饰更多细节可参考:抢先实拍比亚迪全新秦 EV

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出乎意料的好开

就算你没开过比亚迪,在打专车时也坐过比亚迪,我相信扎实绝不是你对比亚迪的第一印象。这次试驾的秦 EV 让我大吃一惊,真心想不到比亚迪这几年的进步速度有这么快,各个方面都有显著提升。

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好开就是秦 EV 给我的第一印象。座椅坐姿以及人机工程学设计、方向盘转向手感与握感、电门以及制动踏板的特性、底盘给驾驶员来带的反馈等等一系列综合因素多方面协同作用且最大程度上彼此无缝配合才能让驾驶者从主观上有好开的感觉。

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不仅仅是国产品牌,包括很多合资品牌在内,电子转向调教都不是很理想,除了手感虚假之外,有些甚至连方向盘随速增益的阻尼调教都让驾驶者摸不着头脑,这也让驾驶感受大打折扣。这次秦 EV 的转向手感可以说秒杀同级别对手,除了回正速度稍快之外挑不出什么毛病,手感亲和力很强,并且指向性也比较明确,整体表现恰到好处。

电门与刹车调教接近汽油车

很多电动车都存在坐起来有眩晕感的问题,秦 EV 在这方面做得就很好。造成眩晕感的原因就在于车辆加速状态和心里预期之间存在落差,落差越大眩晕感越强。一方面来自于初次驾驶或乘坐对电动车超强的加速强度没有心理预期,另一方面表现在难于让驾驶员掌握的加速踏板虚位设置,相比于汽油车不同,抬起加速踏板后动能回收随即就会介入,当加速和动能回收都以 1:1 的速度响应时,如果驾驶者不仔细控制油门就容易出现短时间频繁加减速的状况,不符合人们对车身状态变化的预期,导致晕车。

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对于一款主打城市通勤的纯电动车来说,秦 EV 的加速踏板虚位设置就刚刚好,不会虚到让人觉得车子响应速度慢,也不会让人感觉加速踏板过于灵敏,简单举个例子:由于路面不可能做到 100% 平整,因此驾驶员脚踩踏加速踏板时也一定存在小范围晃动。譬如说经过坑洼或减速带,驾驶员无法保证将加速踏板保持在绝对不变的开合度,一定会随车一起有小幅度踩踏深度变化,这种调教下就不会因驾驶员对踏板的小幅度开合而产生频繁的加减速,驾驶者无需紧绷右脚控制加速踏板的绝对稳定,从而降低驾驶疲劳度也能在一定程度上增加乘坐舒适度。

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动能回收也是造成眩晕的最大来源,秦 EV 有两档调节,在标准模式下动能回收力度偏小,低速时接近普通发动机制动的力度,高速时则更大一些。在较大模式下,动能回收力度在时速高于 60km/h 时会有明显的制动感,低速时动能回收力度仍然跟汽油车的发动机制动效果接近,驾驶员操作起来也比较容易掌握。

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再优化而非简单粗暴加电量
自重过大动力总成臃肿一直是比亚迪的短板,但是全新秦 EV 基于比亚迪自主研发的全新 e 平台打造,针对这些问题进行了改进,实现电机、电控、变速器的高效集成,集成后较分体式产品的体积降幅 30% 、重量降幅 25% 、功率密度提升 20% 。装备能量密度为 160Wh/kg 的三元锂电池,电池总容量为 53.1kWh。整备质量只有 1520kg ,这在众多电动车里算是非常轻的了。

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选用性能更优的 IGBT 4.0 功率模块,配合合理的控制策略及高效能量回收技术, NEDC 综合工况续航 421km ,经过瘦身的秦 EV 工况条件下百公里能耗低至 12.9kWh ,百公里电费 6 元左右。

旋转悬浮Pad快如闪电

全新秦 EV 搭载比亚迪最新的 DiLink2.0 智能网联系统,用户可在系统上自由安装各种 APP 。搭载 10.1 英寸 8 核自适应旋转悬浮 Pad , 3G 内存加上 32G 存储容量,分辨率高达 1920*1080 ,屏幕还可根据APP使用场景自适应旋转 90 度。

7S9A6082.jpg可语音控制旋转屏
试驾之初我其实并不看好这套装备,预设立场就觉得国产品牌的中控大屏大多应付差事,体验都很一般,尤其是这种披着安卓系统的车载平板。但是秦 EV 中控屏的响应速度非常之快,与主流安卓平板响应速度无异,借助来自科大讯飞的强大语音识别,可对绝大多数设置进行精准的语音操作。

7S9A6106.jpg300万+APP可供选择
只要你能在普通平板看到的 APP ,在这套车机上都能进行安装,真的很好用。同时还支持整车 OTA 远程升级功能,能完成对车内软件应用、多媒体系统的更新升级,更核心的是可对动力系统、制动系统、电池管理系统等所有跟车辆行驶有关的系统进行软件升级,能更好的适应快速迭代的各类软件和玩法。

7S9A6075.jpg自然语义识别
7S9A6086.jpg解决选择恐惧症
7S9A6097.jpg分屏显示功能可自由调整显示区域
7S9A6088.jpg语音查询附近电动桩
7S9A6124.jpg播报当日天气使用方便
依托强大的云计算及智能汽车技术储备,用户还可通过专属 APP 可实现车辆远程控制、车况监测、位置查看、数据应用等功能,更可授权亲朋好友临时使用车辆。

编辑总结 /

10-15 万元的这个售价区间竞争真的非常非常非常的激烈(重要的事情说三遍),中国这个市场也是一个比较神奇的市场,如今很多电动车企纷纷推出了针对专车、共享汽车等等运营车辆的版本,三大件不变的基础上能简配的就从简,但作为消费者往往更先关注到的是一台车的最低售价,截至目前秦 EV 只有豪华型和尊贵型两种版本的预售价格分别为 13.98 和 14.68 万元,看到尊贵豪华两个字眼你肯定明白,这已经是高配的价格了,通常更多消费者会选择低配车型,预计未来发布的更多版本会低于这个价格,还是很值得持续关注的。



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