而且并不广为人知的是，从汽车上退役的动力电池依旧是潜力可观的宝藏，还有很多值得利用的地方，可真不会直接将其弃于荒野或是废弃掩埋，目前国内各大主机厂的电池有以下两个去向。
1、梯度利用：
概括来说就是将从电动车上退役的动力电池重新检测筛选，配对成组后用于储能等对电池性能要求较低的领域。例如：UPS 不间断电源、ESS 储能系统、36V/48V 电动摩托电池、移动电源、12V/24V 汽车电池以及通信基站后备电源等。
根据国家相关标准，当电池容量衰减到 80% 时就不能在电动汽车上使用了。但“瘦死的骆驼比马大”，接下来的 80%-30% 容量满足梯级利用，低于 30% 则进行拆解回收。
宝马作为豪华品牌中积极布局新能源车的代表车企，无论是 i3, 还是超跑 i8，都在欧洲街头频频出现。除了新车领域，在废旧电池领域宝马也率先做出了探索。在宝马莱比锡工厂第十万辆 BMW i3 下线的仪式上，宝马的“电池农场”也正式并网运行。刚投入运行期间，700 辆 i3 的旧电池将成为高压储能系统的重要组成部分，赋予了电池“第二次生命”。

在我国，通信基站后备电源是一个主要的梯次利用去向，目前包括比亚迪、长安、北汽新能源等 11 家车企已经和中国铁塔达成合作，把退役动力电池用在通信基站的储能设备当中。中国铁塔表示在从 2018 年开始的三年内，单单储能电池需求总量就高达 146GWh，可见需求量巨大。
并且现实中还有不少经济上运作的成功典例，比如上汽安悦和上汽乘用车的合作，将退役下来的动力电池经过分类、重组后打造成储能设备。利于晚上波谷低电价进行储能，而后白天为大楼供电，从而达到节约用电成本的效益。
但不可否认，梯级利用要求分组的电池在电化学性能、寿命衰减等指标上相接近，细化下来的分类重组工作比较庞杂，而且不同厂家不同车型之间所采取的电池模块差异较大，如何准确通过剩余容量、内阻等指标完成对报废模块的分选，存在一定技术难度。以致不少供需契合不佳的情况下，动力电池的梯次利用并没有多大经济效益，因此当前市场化运作存在较大瓶颈，一定程度上还需依靠政府规范管理以及企业履行社会责任。

2、拆解回收
拆解回收是目前动力电池报废的主要处理方式。据相关统计数据，2017 年全国梯次利用和拆解报废的锂电池（含数码锂电池）共 8.3 万吨，其中电池拆解占比 95%，在逐步规范化的大环境下，动力电池拆解回收的商业模式将逐渐成熟，经济性得到体现，有钱赚，自然成为电池回收再利用的主要增长点。

宁德时代，国内最大的动力电池供应商，也是国内最早进行电池回收利用的企业之一，他们建立了完整的报废回收安全保障体系，目前，其电芯回收利用率达到 99%，总回收利用率超过 98.58%，回收处理规模和资源循环产能居亚洲首位。宁德时代具备材料、电芯、电池包、制造、电池回收、梯次利用再到提纯原材料循环利用的全行业链核心技术，这就十分硬核了，换言之，使用宁德时代电池的车型在动力电池退役上可以说是“无忧模式”。

在政策、利益、责任等多重动力下，越来越多的动力电池生产及回收处理企业开始与汽车厂合作着手布局动力电池回收体系建设。2017 年以来，多家新能源汽车产业链企业开始布局电池回收利用领域。目前，中国铁塔、长安、比亚迪、银隆新能源、沃特玛、国轩高科、桑顿新能源等 16 家企业已签订了新能源汽车动力蓄电池回收利用战略合作伙伴协议，有效推动产业链上下游一体化合作。

此外，比亚迪、宁德时代、赣锋锂业、华友钴业、国轩高科等锂电材料企业和电池生产企业，均在动力电池回收领域展开了布局。截至目前，国内已有 393 家车企，44 家报废汽车回收拆解企业、37 家梯级利用、42家再生利用企业加入了新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台。

而第三方回收机构，例如格林美、赣州豪鹏、湖南邦普、芳源环保等公司的加入也令这个潜在市场更具活力。而多方直接相互合作的例子也不胜枚举，例如比亚迪、三星与格林美之间合作成立的福建格林美再生资源有限公司，正在这一领域大有作为。

与传统燃油车报废所产生的废金属、机油、三元催化器、含大量致癌物多环芳烃的废渣有所不同，我们同样要认识到动力电池拆解回收中需要面对的难题，例如复杂的工序、不规范的处理措施、管理上的不完善等，这些也是不容忽视的隐忧。但随着即将进入的动力电池规模化回收报废阶段，动力电池回收处理的经济效益逐步放大，在天下熙熙，皆为利来的同时，监管的到位依旧任重而道远。

我们不盲目批判，但也不可掉以轻心。