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300kg 的减重能带来什么 场地试驾比亚迪秦Pro EV 超能版

前段时间,网上关于纯电动车等速续航里程的讨论又变得异常激烈。由于部分厂商在车型名上使用了等速续航的数字,给消费者带来了一些误导,被各种口诛笔伐。
新出行一向是呼吁厂商不要在宣传中使用等速续航数据,而且越来越多的厂商听取了我们的意见。比如本周就要上市的新款秦Pro EV ,比亚迪就决定在车型名上不再使用等速续航数据,全系都叫比亚迪秦Pro EV 超能版。
在上市前,我们已经抢先对于这款新车进行了高强度的续航测试。不过今天我们不谈续航,只聊一件事——性能!
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作为一位汽车编辑,最幸运的地方就是你可以开各种各样的车,去不一样的地方试驾它们。比如你会开着陆地巡洋舰去草原、去高原;也会有机会在赛道试驾像 911 这样的驾驶者之车。
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而今天的主角是一台不折不扣的家用车——比亚迪秦Pro EV 超能版,看到活动的场地我有点意外,比亚迪邀请我们来到机场试驾场地干嘛呢?
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比亚迪秦Pro EV 超能版在外观和内饰部分的变化不算大,主要是对于“内在”进行了升级。比如新车换上了更大功率的电机,最大 15000rpm 转速,最大功率 135kW ,峰值扭矩 280N•m 。而且车身较上一代减重超过 300kg ,看样子比亚迪对于秦Pro EV 超能版动态部分的表现非常有信心。
直线加速
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在直线加速部分,秦Pro EV 超能版的表现中规中矩,虽然换上了功率更高的电机,实际加速感受与老款车型区别不算很大。当然这个是以纯电车的标准,它带来的体感加速比同级别燃油车还是强很多的。
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比如现场就有媒体开出了比原厂更快的加速成绩,0-50km/h 加速仅用了 3.183 秒。不过试驾场地虽然是叫机场,但是和大家在国外直线加速视频中的不一样,出于安全考虑,直线加速区其实最高时速只能到 80km/h 左右。
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其实刚开始我还是有些失望的,大家都喜欢讲纯电车初段动力好,高速不行。实际在国内的高速路况驾驶,法定限速下并不会觉得动力不够。所以我一直想在封闭道路试试纯电动车真的到了急速,车内会是什么样的一个工况。
而且场地实际的路面状况其实不算很好,部分地方还是有些起伏,不过这一个缺点反而让场地试驾变得更加有意思了。
紧急避让
过了直线加速区域,来的紧急避让环节,高速进入刹车点,重刹,同时转向。一般来讲,这种情况对于前驱车来说可是比较吃力的,不过秦Pro EV 超能版的表现非常好。
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首先刹车给力,可以感受到电子系统介入。特别是我们刹车的过程,正好是个有起伏的路况,刹车系统经受住了考验,车身稳定性也非常好。在避让变道的过程中,车辆点头现象明显,但是轮胎抓地力 OK ,转向可控,没有出现非常严重的推头现象,动态表现给驾驶员信心比较足。保证了遇到突发情况的安全性。
U 弯
U 弯项目这台车的表现比较一般。虽然日常驾驶,秦Pro EV 超能版的方向盘转向力度的设定挺好,转弯半径小而且转向也比较轻,日常开比较轻松。
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不过在场地试驾,如果稍微快一些进U弯,就会感觉方向盘的指向性显得有些模糊,有提高的空间。当然这个表现对于家用车来说也比较正常,能“一把轮”掉头才是日常驾驶里比较重要的事情。
蛇形绕桩
蛇形绕桩是本次试驾中最好玩的一个项目,作为一个从小就喜欢各种性能车的人,纯电车加速一直让我觉得没什么仪式感。虽然优点是扭矩能够瞬间爆发,但是在场地试驾的时候,燃油车憋转速玩弹射起步那种乐趣,在纯电车上就没了。
坐过山车最刺激的时候其实是在慢慢往上坡顶端的那个过程,那种又害怕又期待的感觉太棒了。
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所以比起加速我更喜欢绕桩,绕桩我试了两组不同的开法,首先是比较常规的开法,稳住油门在一个固定位置,以一个稳定的速度跑完全程,去感受悬架的表现。
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对于左右的连续变向,秦Pro EV 超能版的悬架表现以家用车的评判标准可以打 90 分。支撑 OK ,车身没有多余的晃动,悬架不会让你觉得软绵绵的,回弹充满韧劲,让你想在下一组以更快的速度进桩。
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同时车尾也比较听话,不会打乱你的节奏,这个环节就明显感觉到减重的优势了。现场我也问了一下具体减重是在哪些方面,厂家的工作人员给我的反馈是:新车电池包减重 157 kg、动力总成升级为三合一减重 97 kg、车身减重 46 kg、底盘升级铝合金材料减重 39 kg。而且这台车能到做到前后50:50 的配重,好评!
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听试驾教练讲,由于电池包让车身重心变得更低,绕桩 EV 版比燃油版的表现更稳定。我没有开过燃油版的秦Pro,没什么发言权,不过我可以确定一件事,这台有电池包的车对比同级别其他燃油车竞品,在操控方面也非常有竞争力。
另一组,我试了一下公共道路上不太适合尝试的更为激烈的开法,大脚油门进桩,感受了一下接近极限状态的动态表现。
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油门可控性不错,车辆非常可控。即使进桩速度太快,轻轻给点刹车,车子还是能够非常听话的跟上你的操作,伴随轻微响胎,绕桩充满乐趣。虽然不是标准的 180 m绕桩,整体还是挺好玩的。而且左右 90 度反打操作方向盘很轻松,方向盘三九点位置的握感也比较舒服。
麋鹿测试
麋鹿测试与紧急制动项目不同,这个项目直接高速进行两次变道,完全不碰刹车,整体刺激程度不亚于赛道试驾。
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教练先演示了一下比较极限的高速变线,我坐在后排的时候觉得车身的侧倾已经有点恐怖了,毕竟这是一台家用车,悬架还是偏舒适性调校的。
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不过在实际自己去开的时候,虽然侧倾大,但是悬架对于这种极限情况并不是 hold 不住,只要你胆子大一点,以比较高的速度完成这个项目也是没有问题的,整体表现让我有些意外。

编辑总结 /

比亚迪在新能源车领域的技术实力大家有目共睹,电池续航和车辆加速性能一直都有不错的成绩。这几年他们请了各国设计大师,打造了家族设计风格,一改消费者对于比亚迪车型的固有印象,今年上海车展亮相的比亚迪 E-SEED GT 概念车的设计也是引起了很多关注。
通过这次场地试驾,我发现前奔驰底盘工程师 Heinz Keck 加入后,比亚迪新车的操控性能提升确实明显。不得不说,我现在真的有点期待比亚迪未来会做出什么样的超跑了。
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