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原来是颗甜青柠——鲸跃全国首试保时捷 Cayenne E-Hybrid

我们试驾了一款专为中国市场打造的 Cayenne E-Hybrid

「鲸跃汽车,关于豪车与理想生活的种种,我们有态度地聊豪车。」

首先剧透一下,这是一篇正经的保时捷 Cayenne E-Hybrid 试驾报告——

鲸跃当天的试驾环境条件如下所示
  • 胎压:标准胎压
  • 道路环境:正常公路行驶,不涉及场地驾驶,不涉及激烈驾驶
  • 天气:阵雨
  • 路况:60% 通畅、30% 正常、10% 拥堵

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Cayenne 是保时捷重要的转折点,在 Macan 还没出来时,这是保时捷销量最高的产品,这款前两代曾在德国莱比锡生产的保时捷SUV 如今已经移至斯洛伐克生产,但如果不是看车辆铭牌的话,我相信很难一看看出它的出生地,车辆装嵌水平还是一如既往的高。

不过今天我并不是要对这款车的细枝末节评头品足,坦白说,这是一个曾经让我困惑的时代,一个电动化早已经被政策所左右,不提纯电就会被Diss 的时代。但当你必须拨开重重喧哗繁杂,才能理解电气化背后所代表的意义时,是不是已经不自觉地被时代要挟着滚滚向前?

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在陆陆续续试了一些新贵和新势力所生产的“汽车”后,我始终没法说服自己这样那样的半成品能成为市场的主流。我试着寻找答案,尤其是在技术方面有着非常多的预研以及积累的豪华品牌,面对这种电气化的浪头,保时捷今天能交出怎么样的答卷?
我们想要的答案很简单,正如鲸跃之前试驾过的 Mission E Cross TurismoPanamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo 向我们不厌其烦地强调的一样—— Cayenne E-Hybrid 需要告诉我们,它“还是一台保时捷”吗?

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Mission E Cross Tursimo

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Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo

从历史来看,保时捷在豪华品牌里,算是非常积极应对电气化进程,第一台Cayenne 开始混动的技术储备,第二代改款的Cayenne 已经自带 Plug-in 模式,纯电的 Taycan 即将在今年秋季亮相,甚至在这一代  911 上,我们也将能破天荒地看到驱动电机的存在。

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红色标出的是 Cayenne E-Hybrid 增加的电气化部件,但中规 2.0T 发动机的运用抵消了其中一部分增重

回到Cayenne E-Hybrid 上,这款中国市场独有的E-Hybrid 车型,2.0T 搭配 100kW 的电机,而不是海外市场的 3.0T 配100kW 的搭配,一如既往,在微博上引来一些人对排量的疑虑。但我一直认为,这恰恰是保时捷希望大力推广电气化的缘故。它的车价仅仅比普通的Cayenne 贵 3 万元(94.8万),4S 店的宣传物料写的非常清楚,比Cayenne 多 45hp,百公里加速时间快 0.6s ,标配 Sport Chrono 运动组件,三腔式的空气悬挂,还有车尾的主动式扰流尾翼。

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标配 Sport Chrono 运动组件

我粗略地算了一下,这些配置,放在标准版的Cayenne 上,起码要额外多掏 41,000 元,可是动力还是比 Cayenne E-Hybrid 少 45hp,还不能享受超过50km 的零排放纯电行驶里程。

还是那一句,光是用小学数学的范畴,并不能让你理解这个世界的复杂,亲身的体验是必须的。

拿到手的试驾车电量几乎为0,纯电续航里程显示仅有 4km,这是一个非常实际的情况。上车,扭钥匙点火,2.0T 的车,怠速状态下是能听到发动机的声音,特别是当你把混能模式选择在E-Charge 的情况下,发动机强制为电池组充电,这时候的怠速要维持在1000rpm 附近,稍微感受到比 Cayenne 明显的震动和声响。

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E-Power 不可用,E-Hold 在电量为 0 的情况下没意义,Hybrid Auto 还不是合适的时候 ,上路后我依旧选择着 E-Charge ,这可能是Cayenne E-Hybrid 发动机所能遇到最恶劣的工况,不仅要推动超过2 吨的车身,还要额外做功为电池组充电,但我非常想了解究竟Cayenne E-Hybrid 的下限,这是木桶原理很好的体现。

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它支持定时充电

车动起来后,怠速情况下车子有些明显的震动感就不会成为你留意的点了,发动机保持在比正常行车稍高的转速,1500-2000rpm附近,能量流向图清楚地表明电能不断地输往电池,也就是,车子在走,这时候的Cayenne E-Hybrid 车型即便用 2.0T发动机独力驱动,也并不会有乏力的感觉。

这种刻意的考验其实并不会维持多久,从4S 店出来,一路上遇上红灯,我已经随即切换成Hybrid Auto 模式,发动机停止工作,到拍摄场地的路程不过7km,纯电的续航里程已经从方才的 4km 上涨至 13km。也就是,行车 7km,充电9km,充电效率相当高。

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E-Charge 功能的特点让我不断地思考要用好这功能的场景,前提是没电,车最好还处于稍长时间运转的情况,它能迅速把电量补充到一定水平,为Hybrid Auto 或 E-Power 模式打下电能基础。我想到了一个粗俗的比喻,就好像口袋里的钱,没钱就需要工作(发动机强制充电),工作后可以把适度的钱进行投资(HybridAuto),走上投资的正循环。

在电量稍微充足、驾驶风格柔和以及速度不高的情况下,Hybrid Auto 会优先以纯电动的方式驾驶,保时捷特意在车内模拟Turbo 车型的 V8 发动机声浪(可手动关闭该功能),我倒是觉得没太多的必要。速度上来后,我试着油门幅度增大,发动机也会识趣地介入,介入过程非常顺滑,基本上可以理解为电机直接把曲轴转速带动到相应转速,发动机只管喷油和点火就是了。从侧面也可以印证这样的工作原理,发动机到达相应转速后有轻微的延时,力度才开始出来。

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随后,我大部分的时间,均选择Hybrid Auto 这种自动化模式, 系统来决定电机/发动机的动力输出组合,这通常会换来较为有趣的发力特性,发电机的响应即时,即便这台车的重量要比普通的Cayenne 要多 100kg 的重量,在日常范围内的加速,它的敏捷性都要比后者强,一般的驾驶者也能轻易理解电机带来的优势,当然我们此次并未进行高速公路的试驾,高速时的再加速能力,需要进一步的体验。

“车速以发动机的转速来作准,对 E-Hybrid 恐怕不是一件明智的事情。”

那Sport/Sport+ 模式下呢? 对比普通的 Hybrid Auto,有一定的提升,尤其 Sport+,我清楚地知道系统在压榨它的所有潜力,很努力地把裤兜里所有的东西都掏干净给你,但始终386hp 的系统功率始终由 2.0T 以及 100kW 的电机组成,排量摆在那,电机的功率也摆在那,它在冲刺时的刺激感和全油门时的快感,始终会比 3.0T 输出 350-400hp 级别的发动机,逊色一点,后劲也没有后者的充足。
我的意见是,如果真的对动力性有比较高的要求,那么这辆 E-Hybrid 并不是最理想的选择。笔者的朋友就曾因为这原因,听从笔者的建议放弃了入门版Cayenne+高配置的购买策略,转而选择了440hp 的 Cayenne S。

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标配的空气悬挂支持二级硬度调节

花了一千字来说不同模式的区别,我们还是得花点时间聊一下这台插电混动Cayenne 的驾驶感,在车后背了 135kg 的电池组后,它的操控感非常中性,我们在即将发布的视频里表达了对保时捷转向助力调教改善的肯定,这台车在正常驾驶时,其实你并不容易察觉车尾的累赘,反倒是车头换了2.0T 后,入弯的响应有了一定的改善,车头似乎有点轻如无物,而在快速进入匝道时,车尾的重量负荷稍明显,幸好PTM 四驱系统的分配偏后驱,保时捷也用了前窄后宽的轮胎来加强其后驱的特性,我相信保时捷针对这款车型的调教稍有不一样,18英寸配备扁平比 55、50 的轮胎也会让车在弯道的动态稍微放松,但还是那句话,本次试驾仅涉及正常路面正常驾驶状况,本车更深层次的动态表现,希望能在日后场地允许的情况下,能充分体验。

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此外,刹车系统我也有必要一说,很明显Cayenne E-Hybrid 的动能回收系统作用并不明显,它的策略更倾向于松油门后能带来更长的滑行距离,比普通车型更重的车重也让它有更大的惯性,这台车在刹车的初段其实反应会稍微延后一点,脚感也比普通版的Cayenne 松软,这可能是车主需要适应的地方。

所以驾驶Cayenne E-Hybrid 时,你能享受的是纯电的宁静,系统全力工作的一点小刺激,你更要理解它不同模式的适用场景,这时候的你,会感受到纯燃油版比较难感受到的快乐。


怎么样用好 Cayenne E-Hybrid 的 N 种模式?

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E-Power 、Hybrid Auto 、E-Hold、E-Charge、Sport、Sport+ 模式。噢,还有 20 秒的超增压模式(方向盘右下角旋钮表面的圆型按钮)

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中间的圆点就是20s“真男人模式开关”  

  • E-Power:纯电模式,低电量不可用,有充电条件的可以一直使用(最高车速支持135km/h),基本上这就是你的保时捷纯电动Cayenne。
  • Hybrid Auto:傻瓜模式,自动决定发动机电机的介入时间和程度
  • E-Hold:保持电池组电量,动态保持在一定水平
  • E-Charge:强制为发动机充电
  • Sport:跑高速
  • Sport+:高速超车
超增压模式:20秒打鸡血,20秒过后可以立即再一次激活,继续 20秒打鸡血。


篇幅原因,鲸跃只能给大家说到这。更多详细的解析,劳请各位移步→《试完保时捷 Cayenne E-Hybrid 才发现它是颗甜味青柠》

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