在这次的三车横评中吉利帝豪 GSe 是第一台“趴窝”的车型，最终在六环上行驶了 315.3km 之后帝豪 GSe 正式的趴窝了，若按照车辆电池容量 52kWh 来计算车辆平均能耗为 16.49kWh/100km 。吉利帝豪 GSe 续航里程在低于 65km 时会提醒电量过低请充电，随后车辆不会做出更进一步提示和限制动力，直到车辆能量耗尽后车辆转向与刹车助力均会切断。
北汽新能源 EU5：续航衰减低 最终定格成绩 391.9km
北汽新能源EU5成绩优秀

本来在测试之前我还是对北汽充满希望的想看看北汽新能源 EU5 能不能在官方公布续航比荣威 Ei5 低 4km 的情况下用实际操作进行反超，但是很可惜的是最后并没有实现反超。在经过 391.9km 的行驶后北汽 EU5 也完全没电趴下了。若按照车辆电池容量 53.6 kWh 进行计算的话车辆的百公里能耗仅为 13.6 kWh/100km 。北汽新能源 EU5 在车辆剩余续航 50km 的时候里程数字将会变成红色，剩余续航25km的时候车辆速度将会限制在 90km/h 。在车辆剩余续航低于20km时车辆将不再显示剩余续航里程，直到完全失去动力。在失去动力之后车辆的小电瓶有一定存电确保可以松开手刹。
荣威 Ei5 ：续航里程真实，三车中成绩最高达到 397.1km
荣威成为此次高速续航挑战赛的冠军

在之前宣传中荣威就一直以“金霸王”来宣传更新后的荣威 Ei5，经过这次的三车横评之后我们可以发现，金霸王的称号还真不虚，在荣威Ei5 行驶了 397.1 公里后车辆正式趴窝，按照车辆电池容量进行计算的话车辆的百公里能耗为 13.2kWh/100km 。不仅行驶里程是最长的一位能耗也是三车中最低。在车辆电池电量剩余 25% 的时候车辆会开始提醒车主车辆电量低并且仪表盘将会有红色提示，直到车辆电量剩余 5% 左右的时候车辆的动力会开始衰退直到车辆完全趴窝。

值得一提的就是荣威 Ei5 在等待救援中打开双闪约两个小时后车辆小电瓶电量将会耗尽，车辆完全无法启动并无法松开手刹，需要进行搭电。
三款车型高速续航小结
三车均未达到官方公布的续航里程
这次的高速实测结果并不算意外，目前北京的气温已经逐渐回升。这次测试时候气温已经到了 8 度，这次测试的三款车型均没有达到官方标称的综合续航里程，其中与官方公布续航差距最低的车型为荣威 Ei5与官方续航的准确率达到 94.5%。在此次挑战中三款车型都表现出了相当不错的实力，尤其是荣威 Ei5 和北汽新能源 EU5，其中得益于已经回暖的北京天气让车辆电池的衰退率相对没有上次极寒测试条件严峻，另外在车辆平均时速 60~70km/h的条件下行驶条件比较优异，加上在高速续航中基本能保持车辆匀速行驶。所以最后三车出来的高速成绩都处于比较理想的状态。

除了在上六环之前的一段市区道路外，我们全程都在高速公路进行行驶。车辆的平均时速均为 60km/h 往上，值得一提的就是在这一次的续航挑战中我们全程打开的都是暖气。而荣威 Ei5 在空调配置上装备了热泵空调，在进行制暖作用的时候要相较于传统的 PTC 空调更加节能，所以也让荣威在最后的高速续航中获得了优势。
低速续航测试：三车表现均优异，荣威 Ei5 成为双料冠军
出发前三车充满电等候
在早高峰时段出发，路程为门头沟区山美庭小区充电站开始出发，从天安门门前横跨北京城最后到达朝阳体育中心后折返，全程大概在 103km 左右。而我们将会取前 100km 作为我们此次的成绩使用。而低速续航测试的条件同样是采用 25 度两档暖风空调，动能回收调整至最大，开启 ECO 模式进行行驶。为了更加真实的模拟用户们的用车环境，我们在这一次的低速续航中选择了在非常拥堵的早高峰时段进行出发测试，平均时速将会控制在 30km/h 左右。
吉利帝豪 GSe 实测续航数据行驶 104.8km 掉电18.04度
吉利帝豪GSe 市区低速测试成绩并不算理想
吉利最终行驶104.8km，车辆掉电达到了129km
在完全充满电后吉利帝豪 GSe 的表显剩余续航为353km，在经历了市区拥堵路段的低速行驶之后，吉利帝豪GSe 的表显剩余续航为224km，也就是说车辆在行驶了104.8km后剩余续航里程掉了129km。最后补充电量时冲入了18.04度电。用已行驶里程加上剩余续航里程吉利帝豪 GSe 最终的成绩为 328.8 km。
北汽新能源 EU5 实测续航数据行驶 104.5km 掉电 13.51 度
北汽新能源 EU5 整体表现良好
北汽新能源 EU5 最后行驶了 104.5km
在完全充满电之后北汽新能源 EU5 的表显剩余续航里程为 390 km，在完成这次挑战之后北汽新能源 EU5 的表显续航里程为 308km，行驶里程为 104.5km 、也就是说车辆在行驶了 104.5km 后剩余续航掉了 82km。最后补充电量时冲入了13.51度电。用已行驶里程加上剩余续航里程北汽新能源 EU5 最终的成绩为 412.5 km。
荣威 Ei5 实测续航数据行驶 105.1km 掉电 11.58 度电
城市道路行驶荣威表现出了惊人的成绩
最后行驶了 105.1km 仅掉电 76km
城市低速续航中荣威 Ei5 迎来了劲敌北汽新能源 EU5，在高速续航上荣威 Ei5 凭借着微弱的优势战胜了北汽新能源 EU5 。那在日常用车中更常出现的低速城市工况荣威又能不能继续击败北汽获得三车的冠军呢？在准备出发前完全充满电后荣威 Ei5 续航显示389km ，在行驶了 105.1km 之后车辆的表显剩余续航为 313km 也就是说荣威 Ei5 在行驶了 105.1km 后车辆仅仅掉电了 76km 。对，你们没看错我也没算错。荣威真的用 76km 的表显续航里程跑了 105.1km ，也就是说荣威 Ei5 的续航成绩为 418.1km 在挑战完成后我们进行补电操作，荣威 Ei5 充进去了 11.58 度电，节能性能和行驶里程双双夺冠。
3款车型城市低速续航小结
对于用户正常使用来说城市续航的使用环境要远比高速情况多，所以城市续航挑战的意义要比高速续航挑战更大。这次对比的三款车型中毫无疑问荣威 Ei5 的胜利可以用碾压对手来形容，最长的续航里程加上惊人的电量能耗确实把我吓了一跳，个人认为这还是和荣威搭载的i-Booster 智能电控制动系统和热泵空调脱不了关系。
北汽新能源成绩与官方公布的相当接近，同样真实可靠
北汽新能源 EU5 在比赛之前我一度认为它非常有可能翻盘荣威获得此次的冠军，虽然最后并没能挑战成功但是开启暖气 13.51度电行驶 104.5km 在同级别中也算是一个非常优秀的成绩，不是车不好，只是对手太强大。
帝豪 GSe 的低速续航成绩让我有点吓到
同样出乎意料的车型还有吉利帝豪 GSe 作为市面上非常畅销的车型，在车辆同样开启暖气同样采用相同的路段进行测试，车辆行驶了104.8km 后竟然花费了 18.04 度电，这样的表现确实“越级”了。
3车车辆空调效率怎么样？
在第一天我们进行完高速续航测试之后我们将车辆静置一晚后分别对三辆车的空调制热进行了一个小测试，在测试中我们将会对车辆的空调开启最热且最大风，测试一下三款车辆在空调全功率输出时候对车辆的续航影响会有多少。顺便我们也看一看荣威一直宣传的热泵空调供暖是不是真的能耗那么低。
满电状态下的荣威 Ei5
首先我们来看一下荣威的表现，我们在早上的7点13分开始测试到7点46分结束，我们将测试车辆在半小时内的制热效果，并5分钟进行一次记录。当记录完毕后将会对车辆进行补电操作，看看车辆在半小时空调制热花费了多少能耗。
半小时后车辆掉电 1 %

车内温度已经达到了 20 度
在一开始时候我们可以清晰的看到温度计中显示荣威 Ei5 车辆温度为 7 度，在经过大约 33 分钟后车内的温度上升到了 20 度整，也就是说在半小时的时间里荣威 Ei5 的空调为车内温度带来了 13 度的提升。表显剩余电量减少了 1%，剩余续航从 389km 变成了 385km ，减少了4km 。在测试完毕之后我们立刻接上慢充桩对车辆进行充电，当车辆充电完成后显示充入电量为 1.41 度电。
北汽新能源 EU5 充满后显示可以行使 393km
结束测试后续航掉了14km

在一开始的时候我们可以清晰的看到温度计中显示北汽 EU5 车辆温度为 7 度，在经过大约 30 分钟后车内的温度上升到了 20 度整，也就是说在半小时的时间里北汽 EU5 的空调为车内温度带来了13度的提升。剩余续航从 393km 变成了 379km，减少了 14km 。在测试完毕之后我们立刻接上慢充桩对车辆进行充电，当车辆充电完成后显示充入电量为 2.81 度电。

测试结束后吉利帝豪GSe剩余续航掉了23km 是三车中最高的

最后来到吉利帝豪 GSe，在一开始时候我们可以清晰的看到温度计中显示吉利帝豪 GSe 车辆温度为 4.5 度，在经过大约 30 分钟后车内的温度上升到了 19 度，也就是说在半小时的时间里吉利帝豪 GSe 的空调为车内温度带来了 14.5 度的提升。剩余续航从 353km 变成了 330km ，减少了 23km 。在测试完毕之后我们立刻接上慢充桩对车辆进行充电，当车辆充电完成后显示充入电量为 3.19 度电。

在这次的空调能耗测试中我们也能发现荣威搭载的热泵空调制暖能耗确实要比传统的 PTC 空调优胜，吉利帝豪 GSe 由于停放位置处于风口所以起始温度要相较于另外两车更低，但在半小时内吉利帝豪 GSe 的温度提升是最大的，当然能耗也同样是最大的。要怎么用、用多久就要取决于行驶中的实际情况了。