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电动车生产的污染比燃油车还要多?这是真的吗?

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电动车现在大行其道,原因有很多!若谈及推广电动车最初的目的,我想更多的还是出于对于环境保护的考虑。但没想,有人说电动车其实从生产到报废,产出的污染一点都不比燃油机少!这是真的吗?

针对这个问题,EVLAB邀请到了主要研究发动机&动力总成领域并担任欧洲动力总成研发团队主管的一个kebab先生来为我们分析“从生产到使用结束的整个产品周期内,电动车比汽油车产生的污染更多吗?”

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前两天去参加了一个行业内的国际会议,正好Mahle详细讲了下这个问题,新鲜出炉的一些对比数据。

以下所有计算都不考虑回收利用的问题,不论是纯汽油车还是电动车。

下面以高尔夫这样的紧凑中级车为例,如果是纯汽油车,那么汽车生产中所排放的二氧化碳为5吨,使用比NEDC更加贴近实际驾驶工况的Artemis循环为计算基础,假设整车寿命为10年,那么从汽车生产到10年后最终淘汰所排放的二氧化碳总量为31.3吨。

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讨论电动车生命周期二氧化碳排放则一定需要讨论电能的来源问题:

如果放眼欧洲来看的话就有下面这张图:挪威是欧洲电能最清洁的国家,发电的二氧化碳排放为11g/kWh,英国在欧洲属于中间水平 (266g/kWh),德国因为以热电站为主在西欧工业国家中算是比较差的(484g/kWh),中国目前的情况基本和德国类似。

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如果假设电动车是在发电清洁度属于中游的英国使用,那么如果是中等偏小36kWh电池包的电动车,生命周期的二氧化碳排放如下:

除了正常整车生产排放的5吨二氧化碳,还有电池包生产所产生的额外二氧化碳排放,目前的技术水平基本在175kg CO2/kWh的水平,电动车下线还没上路的二氧化碳排放为11.3吨,每年跑15000公里的话10年生命周期总过碳排放为18.2吨,比纯汽油车低42%,看起来不错。

但是36kWh的电池包目前行业领先水平的真实巡航里程也就在150公里上下,还不算高温或者低温的极端环境。一般只能作为市内通勤使用。

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那么如果想要偶尔跑跑中途或者作为主力车呢?

那么至少72kWh的电池包还是很有必要的。这个时候整车制造碳排放为5吨,电池包制造碳排放激增到12.6吨,电动车上路前的碳排放就有17.6吨,10年生命周期结束后的总碳排放达到25.1吨,碳排放的优势比起36kWh缩小一半,比纯汽油车低20%。

戏剧化的是,上面的参考国家是英国

如果同样的电动车在德国或者中国使用,电能生产的碳排放达到484g/kWh的时候,你会发现10年之后72kWh的电动车总碳排放和纯汽油车是完全一样的,完全没有比纯汽油车少排放CO2。而就是在英国这辆电动车要保证达到至少7年的寿命才能和纯汽油车的碳排放持平。

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虽然Mahle的计算相对比较简化,但是却可以说明的一个问题就是电动车不一定在碳排放上相对汽油车更有优势,会受电池生产碳排放和国家电能来源结构的直接影响。与此同时不加思索的堆砌电池容量来提高巡航里程的方式从碳排放的角度其实是最不环保的。

除了碳排放的问题,这次会议也和各个大厂还有供应商讨论了不少未来新能源的前景。可以说大家相对一致的观点就是,中期未来并不看好电动车,而是更看好在成本,实用性,成熟度和从环保角度更优化的解决方案:混合动力,尤其是不插电的弱混比如48V。

我个人觉得下面这个AVL对2025年各类车型所占比例的预测还是很理性和真实的。到2025年依旧会有大约50%的新车不带任何混动电动技术,剩下的50%中混动汽车将占到40%左右,其中包括20%多的弱混48V,而纯电动车的比例将低于10%。

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多参加一些行业内的讨论你会发现在创新的同时有非常多理智的声音。在纯电动汽车被媒体,风投,互联网创业炒得火热的时候,在吃瓜群众只看热闹不买的时候,实体工程领域则显得冷静得多。

毕竟工程师和科学家以及空想家还是有区别的,他们更在意解决眼下的问题。

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